NASCAR: un aperçu des coulisses

Erik Jones passe une très bonne journée.

Le pilote de 20 ans vient de remporter la course NASCAR Xfinity Series au Chicagoland Speedway, baptisée « Drive Safety 300 » grâce à un accord avec, aussi improbable que cela puisse paraître pour un sport basé sur le danger de la conduite à grande vitesse, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

Après avoir survécu à 300 miles de course, Jones se tient au sommet de sa voiture marquée par la bataille dans le couloir de la victoire, sous les applaudissements de ses coéquipiers et des fans, et sous les caméras de télévision et les smartphones enregistrant chaque seconde. Il a fallu beaucoup de main d’œuvre pour réaliser ce moment.

Remontez l’horloge d’environ 24 heures. Jones se tient debout dans le semi-remorque Joe Gibbs Racing – un « transporteur », comme les appellent les équipes – qui transporte sa voiture et tout le nécessaire pour la mettre sur la piste d'une course à l'autre. Ayant l'air encore plus jeune que ses 20 ans, il s'appuie contre le petit comptoir qui sert de cuisine à l'équipe. Sur le mur opposé se trouvent des armoires pour l’équipement de l’équipe et juste devant, plus loin dans les entrailles du transporteur se trouvent deux établis. Parlez d’efficacité spatiale.

La NASCAR est de loin la forme de sport automobile la plus populaire aux États-Unis, mais elle est aussi sans doute la plus ridiculisée. La relative simplicité des voitures et l’image de redneck du sport signifient qu’il y a très peu de crossover avec les fans, par exemple, de Formule 1. Mais pour Jones, c’était NASCAR ou la faillite.

"C'était le niveau le plus élevé du sport automobile pour moi en grandissant", a-t-il déclaré avec certitude.

La voiture de course de Jones est une bête inhabituelle. En ce qui concerne NASCAR, il s’agit d’une Toyota Camry, mais elle ne partage qu’un nom avec cette banale berline intermédiaire. Sous le capot se trouve un V8 de 358 pouces cubes (5,8 litres) développant plus de 700 chevaux. À partir de là, les choses commencent à paraître moins impressionnantes. Alors que les voitures de la série Sprint Cup de niveau supérieur utilisent l'injection de carburant, cette série Xfinity (considérée comme la ligue mineure de NASCAR) Toyota utilise la carburation pour alimenter ses cylindres en carburant et en air, ce qui a été abandonné par les grands constructeurs automobiles de l'époque. années 1980.

Tout ce muscle du V8 à carburateur est envoyé aux roues arrière via une boîte manuelle à quatre vitesses à l'ancienne. transmission, un anachronisme à une époque où la plupart des voitures de route offrent au moins six vitesses - et souvent plus - dans leur boîtes de vitesses. Malgré un intérieur qui n’est guère plus qu’un siège et un volant, la « Camry » est également assez lourde pour une voiture de course, faisant pencher la balance à environ 3 650 livres.

L’équipe d’ingénieurs et de mécaniciens qui prépare la voiture numéro 20 de Jones pour chaque course se passe également de ce qui est devenu l’élément vital des équipes dans d’autres séries: les données. L'équipe effectue 100 à 150 simulations, composées d'un tour chacune, par course, a noté Ryan Bowers, l'un des ingénieurs qui travaille sur la voiture. Mais la série Xfinity ne permet pas la télémétrie embarquée (contrairement à la Sprint Cup), tous les paramètres sont donc déterminés par les commentaires du pilote.

"Erik est le système de données", explique le chef d'équipe Chris Gabehart. Il est essentiellement l’entraîneur de l’équipe, coordonnant les modifications apportées à la voiture avec les ingénieurs et les mécaniciens et définissant la stratégie pendant la course. Les simulations informatiques aident à prédire le comportement de la voiture sur piste, mais ces prédictions doivent être confirmées au volant. Il existe également des limites à ce que les équipes peuvent réellement changer.

"Les règles sont très restrictives", déclare Gabehart en levant la main pour indiquer la hauteur d'un classeur contenant l'ensemble des différentes réglementations techniques. Lorsque les voitures sortent pour la première fois de leurs transporteurs, les responsables de NASCAR utilisent même un système de mesure laser pour tout vérifier, de la forme de la carrosserie au carrossage des roues. Trouver des avantages concurrentiels est un « processus itératif très lent qui se déroule au fil des années », explique Gabehart.

Les simulations sont exécutées à partir d’une banque d’écrans dans une pièce exiguë à l’intérieur du véhicule de transport de l’équipe. Les ingénieurs surveillent également un flux de télévision à partir d'ici, pour le chronométrage et les scores, ainsi qu'une application de données qui les relie aux autres équipages de Joe Gibbs Racing. «JGR» est l'une des plus grandes équipes de NASCAR, alignant plusieurs voitures à chaque course. Tandis que les équipages individuels mettent en commun les informations, ils agissent plus ou moins comme des unités distinctes au moment de la course.

Le lendemain, après les festivités d’avant-course qui comprennent une prière d’ouverture, un défilé de camions Toyota et des feux d’artifice en journée, c’est l’heure de l’événement principal. Je suis assis dans le stand derrière Gabehart et deux ingénieurs, qui surveilleront l'économie de carburant, écouter les autres équipes via un scanner et « prendre beaucoup de notes… pour l'année prochaine », Bowers expliqué. Leurs yeux restent rivés sur les écrans devant eux pendant la majeure partie de la course.

De l’autre côté de la voie des stands, les tribunes sont pour la plupart vides. La plupart des spectateurs se trouvent dans le champ intérieur et regardent depuis un assortiment hétéroclite de camping-cars, dont beaucoup sont dotés de terrasses d'observation sur le toit spécialement conçues à cet effet. C’est une terre de nourriture induisant des coronaropathies, de voiturettes de golf trompées (le meilleur moyen de se déplacer sur un hippodrome) et de véhicules qui font honte aux tailgaters de la NFL. Le terrain est rempli de tout, des camping-cars de luxe aux autobus scolaires convertis en mauvais état. Les fans de NASCAR sont aussi mobiles que les équipes elles-mêmes.

La course démarre alors que 40 voitures rugissent autour de la piste en formation serrée, un spectacle pas comme les autres. Au milieu de tout cela, Jones n’est pas satisfait de la voiture. Il s'est qualifié cinquième, mais retombe rapidement au neuvième rang, se plaignant à la radio que la Toyota n'a « pas de moteur » et qu'elle est « beaucoup trop serrée » dans les virages 1 et 2. »

Stephen Edelstein/Tendances numériques

Comme une voiture de route, Jones s'appuie sur une certaine rotation de l'arrière pour aider son véhicule de course à prendre les virages. Une voiture trop « serrée » ne tournera pas facilement, tandis qu’une voiture trop « lâche » aura trop de glissement à l’arrière, ce qui la rendra difficile à contrôler. Pendant la course, une équipe au stand peut apporter des modifications limitées en ajustant la pression des pneus, la barre de chenille et le « coin », ce qui modifie fondamentalement la façon dont la voiture se penche dans les virages.

Conduire un pilote NASCAR est très différent de n’importe quoi d’autre sur quatre roues. La plupart des voitures hautes performances s'appuient sur la force d'appui (la force de l'air circulant sur leur corps) pour les coller à la piste. Mais les machines de NASCAR sont « assez légères en termes d’appui » par rapport aux autres voitures de course, a noté Jones.

Le circuit de Chicagoland, long de 1,1 mile, est l'un des circuits les plus courts et les plus lents visités par NASCAR, mais les conducteurs atteignent toujours plus de 180 mph. C’est un rythme que les pilotes doivent suivre pendant des centaines de tours, faisant des courses autant une question d’endurance que de vitesse pure. Rester concentré pendant toute la durée est « probablement la partie la plus éprouvante de notre travail », a déclaré Jones.

Après 25 tours, des conditions dangereuses ont déjà provoqué deux ralentissements, appelés « avertissements ». Jones utilise le deuxième avertissement comme une opportunité de faire le plein de quatre pneus et de carburant. La voiture dispose d’un réservoir de carburant de 19 gallons, mais ne consomme que 4 mpg et les pneus ne durent pas très longtemps dans des conditions de course. Les équipes doivent équilibrer la perte de temps dans les stands avec la nécessité de conserver des pneus frais et du carburant dans le réservoir. Certaines pistes sont également plus difficiles pour les voitures, a noté le mécanicien avant Tony Hamm, en particulier les ovales et les parcours routiers plus courts, où les conducteurs freinent davantage.

L'appel arrive par radio et l'équipe de six personnes prend position, les canons à air hurlant en prévision. Jones roule dans les stands et en quelques secondes, sa voiture est soulevée et l'équipage commence à malmener les pneus et à insérer un bidon d'essence dans le réservoir de carburant. Quelques secondes plus tard, la voiture est de retour au sol et Jones sort de la voie des stands, manquant presque d'entrer en collision avec trois autres voitures qui se battent pour se positionner.

Depuis mon perchoir, je peux parfaitement voir ce petit drame. Mais alors que les voitures s'éloignent en trombe sur la partie arrière de la piste, aucune tension du cou ne me permettra de les suivre. C'est là qu'intervient NBC.

Une couverture télévisée cohérente est un élément clé de l’attrait de NASCAR, et le réseau consacre beaucoup de ressources à chaque course qu’il couvre. Le nombre de personnes et d'équipements apportés à chaque course est équivalent à celui utilisé pour couvrir un Super Bowl, comprenant 50 caméras, 75 microphones et jusqu'à 220 personnes.

À l'extérieur de la piste se trouve un complexe de diffusion rempli de semi-remorques qui transportent tout ce dont les réseaux ont besoin d'une course à l'autre. Lors d'une tournée, j'en ai dénombré cinq qui appartenaient à NBC. Ils abritent tout, depuis une salle de contrôle montrant les flux provenant de la piste, en passant par une cabine audio et des bureaux.

Une caravane abrite les caméramans à distance, assis dans l'obscurité climatisée et manipulant des caméras qui se trouvent en réalité à des centaines de mètres sur la piste, dans des endroits jugés dangereux pour humains. À la fin du week-end, tout cela est emballé et expédié vers le prochain site du circuit NASCAR. Les nombreux sponsors qui apposent leur nom sur les voitures comptent sur cette couverture pour rentabiliser leurs investissements.

"C'est un investissement de plusieurs millions de dollars chaque année", a déclaré Mark Viken, vice-président du marketing pour la Chine. la société d'électronique Hisense, qui sponsorise la voiture numéro 20 de Jones (et, divulgation complète, m'a emmené à Chicago pour voir cette course). Mais l'entreprise considère que cela en vaut la peine, a déclaré Viken, en raison de la visibilité que procure le fait d'être associé à une équipe et à des pilotes populaires. Les fans envoient même des notes à Hisense sur les réseaux sociaux pour remercier l'entreprise d'avoir sponsorisé leurs favoris, a noté Viken. Bien sûr, il est également utile que Hisense constate un chevauchement majeur entre la fandom NASCAR et les données démographiques des acheteurs cibles pour les téléviseurs qu'il vend ici aux États-Unis.

Vers la fin de la course, Jones a un coup de chance. Une collision accidentelle élimine le leader Kyle Busch et Jones prend la première place à seulement quatre tours de l'arrivée. Il prend le drapeau à damier, fait un beignet de la victoire et avale un hot-dog de Chicago (quelque chose que vous ne verrez jamais en F1). Ensuite, le cirque ambulant NASCAR passe à sa prochaine étape, alimenté par l’essence, la technologie et le capitalisme.

Recommandations des rédacteurs

• La Chevrolet Camaro ZL1 1LE NASCAR racer est une distinction sans différence
• La technologie de Peloton permet aux camionneurs de suivre le leader pour augmenter l'économie de carburant