L’incertitude économique et les confinements pourraient paralyser le segment des véhicules électriques

À bien des égards, 2019 a été une année record pour les efforts visant à généraliser les voitures électriques. Ford a annoncé la marque Mustang Mach E. General Motors se prépare tranquillement pour ressusciter le Hummer assoiffé de carburant avec un oeil sur l'électrification. Elon Musk a invité les propriétaires de camions à la soirée EV avec le controversé Cybertruck. Aux États-Unis, les ventes de voitures électriques ont pour la première fois dépassé celles des véhicules équipés d’une transmission manuelle. Il s’agit d’une petite victoire, car les véhicules électriques et les leviers de vitesses ne représentent respectivement que 1,6 % et 1,1 % du marché des voitures neuves. Mais alors que les leviers de vitesse perdaient du terrain, les véhicules électriques commençaient tout juste à décoller.

Puis 2020 est arrivé.

Aujourd’hui, le coronavirus oblige les conducteurs à rester confinés chez eux par crainte d’une récession imminente, et les prix extrêmement bas du carburant ont atténué les conséquences de la conduite d’une voiture énergivore. Tesla a

fermer son usine de Fremont, en Californie, et Rivian a appuyé sur pause sur son pick-up électrique. Les gens voudront-ils toujours des véhicules électriques? Peuvent-ils encore se les permettre? Et s’ils n’y parviennent pas, les véhicules électriques survivront-ils ?

Guerres du gaz

Plusieurs facteurs ont contribué à faire chuter les prix à la pompe au début de 2020. Les confinements liés au coronavirus et les diverses ordonnances de confinement à domicile maintiennent des millions de personnes confinées dans le monde. a évidemment freiné la demande d'essence et de diesel, et l'offre a mis du temps à ajuster ses niveaux de production, ce qui a créé un surplus.

La nouvelle de la propagation rapide de la pandémie a éclipsé une âpre guerre pétrolière qui a opposé l’Arabie saoudite (membre fondateur de l’OPEP) à la Russie. L’Arabie saoudite souhaitait réduire sa production début mars, tandis que la Russie préférait attendre et voir comment le virus affecterait la demande à court et à long terme. Certains analystes affirment que la Russie espérait s’emparer d’une part de marché de l’Arabie Saoudite en faisant pression sur elle. réduire sa production sans réduire sa propre production, mais nous ne sommes pas ici pour discuter de l’étranger. politique. En fin de compte, les gens du Wisconsin paient environ 1,30 $ le gallon.

La moyenne nationale s'élève à 1,85 $, selon l'AAA, et ce malgré le fait que certains États, comme la Californie et Hawaï, oscillent au niveau ou au-dessus de la barre des 3 $ le gallon. La Californie fait payer à ses résidents la taxe sur les carburants la plus élevée des États-Unis, tandis qu’Hawaï souffre d’être un groupe d’îles au milieu de l’océan Pacifique.

Pour rappel, je me souviens avoir payé environ 1,40 $ le gallon lorsque j'ai obtenu mon permis de conduire en 2004, ce qui représente environ 1,92 $ après ajustement à l'inflation. Ou, en d’autres termes, quelqu’un qui fait le plein du réservoir de carburant de 18 gallons d’une Dodge Challenger Hellcat dépense actuellement environ 35 $. Si la conduite automobile est si bon marché, quelle incitation les automobilistes ont-ils à abandonner l'essence au profit de une voiture électrique à zéro émission locale? Pourquoi ne pas s'offrir un gros V8 au son doux ?

Audi, qui vend l'E-Tron et prévoit d'ajouter beaucoup plus de modèles électriques à sa portée dans les années 2020, ne s’inquiète pas de la faiblesse des prix du pétrole qui pourrait entraver son offensive d’électrification. "Nous avons dépassé le stade du consommateur typique qui achète une voiture électrique de luxe grâce aux économies réalisées", a déclaré Cody Thacker, son directeur de l'électrification, à Digital Trends. « Les clients achètent des voitures électriques pour une expérience de conduite unique, pour la commodité de se réveiller complètement chargé chaque matin sans jamais se rendre dans un garage. station-service et le désir de prendre une décision d’achat ayant un impact environnemental matériel. Ces clients passeraient à l'électricité même si le gaz était gratuit, dit-il. ajoute.

Le luxe est ici le maître mot. La personne dépensant près de 80 000 $ pour un E-Tron, ou plus de 100 000 $ pour un une Porsche Taycan, pourrait se permettre un plein d’essence même si les prix grimpaient à plus de 6 dollars le gallon (ce que paient d’ailleurs de nombreux Européens). Pour eux, passer à l’électrique est un choix personnel et environnemental, et non une décision budgétaire.

Mais les voitures électriques plus petites et moins chères pourraient être menacées. Les automobilistes sur le marché, disons, une Nissan Leaf (dont le prix de base est de 31 600 $) sont beaucoup plus susceptibles de prendre en compte les coûts du carburant dans leur décision d'achat que les ceux qui achètent un Taycan, donc l'équation penche vers le moteur à combustion interne lorsque vous ajoutez de l'essence à 1,30 $ le gallon il. Et les conducteurs de véhicules électriques se soucient d’économiser de l’argent: en 2019, une enquête AAA a constaté que si les préoccupations environnementales ont motivé 74 % des acheteurs potentiels de véhicules électriques, 56 % ont cité la baisse des coûts à long terme comme raison d'abandonner l'essence.

« Les économies sur les coûts de carburant restent un élément important pour de nombreux acheteurs de véhicules électriques. C’est plus une considération pour certains que pour d’autres, mais dire que ce n’est pas un problème pour tous n’est pas exact », a déclaré Karl Brauer, éditeur exécutif d’AutoTrader et Kelley Blue Book. Cela est particulièrement vrai en Californie, où le gaz a tendance à être plus cher.

Décrocher

Ce qui est presque certain, c’est que le nombre de voitures électriques vendues aux États-Unis en 2020 ne dépassera pas celui de 2019. Les ventes de voitures neuves ont chuté au premier trimestre 2020, les confinements et l’incertitude économique ayant contraint les acheteurs à rester chez eux; Nissan a notamment enregistré une baisse de 30 pour cent. Le deuxième quart-temps commence mal et les programmes d'achat en ligne surgir comme des marguerites printanières ne peut pas compenser la baisse. Le marché va se redresser, mais toutes les ventes perdues ne seront pas rattrapées d'ici la fin de l'année, et les automobilistes pourraient se tourner vers des voitures moins chères lorsqu'ils recommenceront à acheter.

«Le plus gros problème reste les perspectives économiques globales», dit Brauer. « Chaque véhicule électrique coûte plus cher que son équivalent non électrique, donc en acheter un est toujours plus cher (à de rares exceptions près, comme ma location de 49 $ par mois sur une Fiat 500e qui vient de se terminer). Lorsque le chômage augmente et que l’optimisme économique diminue, les gens dépensent moins d’argent. Cela va avoir un impact sur les ventes de voitures en général, et sur les voitures plus chères en particulier, ce qui est une mauvaise nouvelle pour un public relativement proche. des véhicules électriques coûteux. Par exemple, Hyundai demande 20 300 $ pour le Kona à essence et 37 190 $ pour le modèle électrique. modèle. Le crédit d'impôt fédéral ramène ce chiffre à environ 30 000 $.

Nous ne sommes pas en Norvège; la voiture électrique est un produit de niche en Amérique. Ceux qui soutiennent le contraire ont soit quelque chose à y gagner, soit sont aveugles, soit sont trop optimistes. Ils finiront par atteindre le grand public, mais cela prendra plusieurs années, et d’ici là, le segment restera fragile et fortement dépendant des incitations gouvernementales. Même si 2020 ne tuera pas la voiture électrique, retards de production, les préoccupations économiques et les mesures de confinement ralentiront la progression de la technologie vers la nouvelle norme aux États-Unis.

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