Imaginez combiner une Tesla Model S avec un Land Rover 4×4 vintage, et le résultat ressemblerait aux Bollinger B1 et B2. Les lignes de ces camions électriques sont si droites et si plissées qu’elles sont étrangement menaçantes. Une Lamborghini Urus semble soudain sage, et le nouveau Land Rover Defender semble carrément fleuri en comparaison. Bien sûr, Bollinger la préférence pour un extérieur noir de Dark Vador ajoute également à l’aura délicieusement effrayante.
Robert Bollinger, fondateur et PDG de l'entreprise qui porte aujourd'hui son nom, nous a raconté qu'il avait d'abord imaginé son « un pick-up parfait » après avoir passé plus de deux décennies à New York, travaillant dans une carrière réussie dans commercialisation. Il a quitté l’agitation de la Big Apple pour une vie plus calme dans une ferme qu’il avait achetée dans le nord de l’État de New York. Une camionnette Chevrolet d'occasion faisait le travail la plupart du temps, mais Bollinger pensait qu'il existait un meilleur camion. Le seul problème, ça n’existait pas encore.
Utiliser son diplôme en design industriel alors qu'il était étudiant à Carnegie Mellon – et l'argent gagné en aidant un ami vendre une entreprise lucrative de soins capillaires – Bollinger s’est mis à proposer le modèle d’une entreprise électrique qui travaille dur camion. Le premier aperçu était un prototype à 2 portes, le concept B1, présenté en 2017. Depuis lors, l’équipe Bollinger a amélioré et affiné l’idée d’un pick-up et d’un SUV à double moteur, à traction intégrale et entièrement électrique.
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Désormais révélés dans des spécifications similaires à celles de leur apparition dans le format de production, les camions B1 et B2 partagent le même groupe motopropulseur à double moteur, qui développe un total de 614 chevaux et 668 livres-pieds de couple. Selon Bollinger Motors, les B1 et B2 n'ont besoin que de 4,5 secondes pour accélérer de zéro à 60 mph. La vitesse de pointe globale est fixée à 100 mph.
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En termes d'autonomie, les B1 et B2 devraient parcourir un peu plus de 200 miles par charge ou, selon Robert Bollinger, l'équivalent de 10 heures de conduite hors route sérieuse. En utilisant un chargeur de niveau 2, la batterie devrait avoir besoin d'environ 10 heures pour se recharger.
La transmission intégrale est de série, tandis que la transmission à deux vitesses a une gamme haute et basse. Lorsqu'ils sont en basse vitesse, les B1 et B2 peuvent toujours atteindre des vitesses allant jusqu'à 60 mph. Les roues de 17 pouces sont enveloppées de gros caoutchouc tout-terrain Pirelli Scorpion. Robert Bollinger admet que ceux-ci pourraient être bruyants en cas d'utilisation prolongée sur route, bien que les bandes de roulement profondes facilitent d'autant plus les déplacements dans la boue.
Des essieux portiques et des freins à disque intérieurs sont installés pour fournir une garde au sol supplémentaire et aider à supporter les contraintes mécaniques de la conduite tout-terrain. Peu de camions offrent ce niveau d'équipement tout-terrain extrême, à l'exception du très haut de gamme Mercedes-Benz G63 AMG 6×6.
Vous voulez entendre toujours plus de références tout-terrain? Attachez votre ceinture, car la route va être cahoteuse… Les B1 et B2 ont un débattement de roue de 10 pouces, une garde au sol de 15 pouces et peuvent traverser à gué 36 pouces d'eau. Dans l’utilitaire sport B1, vous disposez d’un angle d’approche avant de 52 degrés et d’un angle de départ de 43 degrés. Dans le pick-up B2, l’angle d’approche est le même, bien que l’angle de départ s’élève à 28 degrés en raison du porte-à-faux arrière plus long de la surface de chargement.
Chacun a un équilibre de poids avant/arrière de 45/55, aidé par le châssis en forme de skateboard dans lequel est stockée la batterie de 120 kWh. Il est structurel et étanche aux éléments – non, vous ne serez pas électrocuté en traversant ces 36 pouces d’eau.
La capacité de remorquage est de 7 500 livres dans chaque camion. Le SUV B1 possède un avantage en termes de charge utile plus élevée de 5 201 livres, contre 5 001 pour le B2. Il y a des sièges pour quatre personnes à bord, ce qui semble dérisoire étant donné qu’il ne s’agit pas exactement de petits multisegments. Créditez ou blâmez la large console centrale qui sépare chaque siège baquet. C’est grand et vide là-dedans pour une bonne raison, nous y reviendrons dans un instant.
Les B1 et B2 n’ont pas de vitres électriques, de moquette intérieure, pas un seul airbag, et ils sont livrés avec l’affichage radio le plus basique placé au centre du tableau de bord. Chaque Bollinger est classé par l'EPA comme camion de classe 3, qui s'applique aux camions légers avec un PNBV (poids nominal brut du véhicule) compris entre 10 001 et 14 000 livres. Cela place les B1 et B2 parmi les versions robustes du Ford F-150, du Chevrolet Silverado et du RAM micros.
Revenons maintenant à cet étrange aménagement intérieur. À l’avant des B1 et B2 se trouve un coffre de 14 pieds cubes – ou « frunk », pour reprendre son nom officiel. Celui-ci s'ouvre sur l'habitacle et étend la longueur du véhicule. Dans le pick-up B2, vous pouvez abaisser le hayon et retirer la cloison séparant l'habitacle de la caisse du camion. Le résultat est un camion électrique « transparent », avec un espace de chargement idéal pour transporter du bois, de gros pythons déroulés ou des lances pour votre prochaine visite à Renaissance Faire. Hé, qui sommes-nous pour juger de vos besoins en matière de fret ?
Les Bollinger B1 et B2 aiment aussi tout mettre à nu, pour ainsi dire. Chacun est livré avec des portes amovibles, un pare-brise amovible, des panneaux de toit amovibles et même des sièges arrière amovibles. On nous a dit que cette transformation était rapide et facile, même si nous n’avons pas commencé à démonter les choses dans l’usine Bollinger.
Les écrans grillagés autour des phares et au-dessus de chaque aile aident à refroidir les batteries et autres systèmes technologiques. C’est une touche de design très cool (pardonnez-nous) et donne encore plus une sensation rétro aux camions. La seule caractéristique extérieure qui doit être peaufinée sont les feux arrière transparents, qui ressemblent trop à la berline Lexus IS hot-rodded de votre cousin, vers 2003.
Deux choses restent floues: où Bollinger fabriquera ses véhicules. La production aura lieu aux États-Unis et Robert Bollinger a déclaré que le champ des candidats se résumait à une poignée de choix. La dernière pièce manquante du puzzle du camion électrique est le prix. Bollinger annonce aujourd'hui que le PDSF du B1 et du B2 est de 125 000 $. De toute évidence, il ne s’agit pas là d’un violet qui recule.
Étant donné que Bollinger prévoit de vendre seulement 1 000 camions au cours de la première année de production, le prix élevé pourrait ne pas être un obstacle à la vente. En termes de prix pur, cela oppose les B1 et B2 au Tesla Model X, ainsi qu'aux versions plus puissantes et haut de gamme des prochains Rivian RS1 et RS2.
Bollinger réussira-t-il là où tant de constructeurs automobiles ont échoué? Le créneau qu’il recherche est passionné et prospère. Bien sûr, quelqu'un peut utiliser un B1 ou un B2 comme conducteur quotidien. Bien que nous considérions ces camions de type Tonka comme étant le mode de transport idéal pour la retraite de ski d'un millionnaire dans le Colorado, ou pour un lodge rustique de 16 chambres niché dans la nature sauvage du Wyoming.
Parce qu’en réalité, un camion Bollinger n’aurait-il pas l’air parfait assis sur le tarmac, attendant que vous débarquiez de votre Learjet et que vous vous rendiez en ville à bord du nec plus ultra des guerriers routiers zéro émission? Vous pouvez placer votre Dépôt de 1 000 $ ici.
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