Formule E roulée dans la ville de New York en 2017 avec un super gadget. Amener des voitures de course électriques dans les rues d’une ville connue pour son hostilité envers les voitures était un excellent moyen d’attirer l’attention sur les véhicules électriques. Mais Formule E a dû évoluer afin de poursuivre sa double mission: fournir un banc d’essai pour la technologie des voitures électriques et être une alternative durable aux sports automobiles traditionnels. Le troisième E-Prix de New York prouve que la Formule E fait exactement cela. L’expérience acquise sur piste pourrait améliorer les futures voitures électriques, mais en attendant, la Formule E est tout simplement une bonne course.
Contenu
- Tous chargés
- La comparaison inévitable
- Une meilleure course
- Chambre de torture technologique
- Formule pour l'avenir ?
Tous chargés
La Formule E n’en est qu’à sa troisième saison, mais elle connaît déjà de grands changements. Vous ne verrez pas de pilotes changer de voiture à mi-parcours d’une course; nouveau "
Génération 2« Les voitures équipées de batteries plus grosses donnent aux pilotes l’autonomie nécessaire pour parcourir toute la course de 45 minutes (plus un tour, selon les règles) sans s’arrêter."C'est un aspect que les gens ont critiqué", a déclaré Mitch Evans, chauffeur de Panasonic Jaguar Racing, ajoutant que les échanges de voitures à mi-course étaient « plutôt dangereux ». L’anxiété liée à l’autonomie restant l’une des plus grandes inquiétudes des acheteurs potentiels de voitures électriques, les échanges de voitures n’ont pas vraiment aidé à plaider en faveur de l’électrique. pouvoir. Les nouvelles voitures sont équipées de packs de batteries de 54 kilowattheures, soit environ deux fois la taille des packs du modèle. voitures de la génération précédente, montrant que la technologie progresse et réduit les risques que les gens se fassent renverser pendant les courses.
La Formule E tente d'attirer de nouveaux fans en dehors du jeu de réducteurs traditionnel.
L’élimination des échanges de voitures signifiait cependant que les pilotes n’auraient pas à faire d’arrêts aux stands, éliminant ainsi une partie du drame des courses. Les organisateurs ont donc imaginé le mode Attaque, qui donne aux conducteurs un gain de puissance temporaire. Le problème est que les pilotes doivent traverser une « zone d’activation » spécifique qui se situe en dehors de la ligne de course idéale, ce qui signifie qu’ils perdent souvent du temps – voire des places – en essayant d’obtenir le mode Attaque. Mais les pilotes bénéficient de 25 kilowatts supplémentaires (33,5 chevaux), ce qui peut faire une grande différence dans une course serrée.
Oliver Turvey, un chauffeur du Nio "Cela ajoute une certaine stratégie, nous donne une chance de dépasser."
Le mode Attaque semble être conçu par les développeurs de jeux vidéo, et non par les commissaires de course, mais c'est typique de la Formule E. Il rejoint Fan Boost, qui récompense une augmentation de puissance temporaire des cinq pilotes les plus populaires, déterminés par les fans sur les réseaux sociaux. Les trois premiers pilotes prennent également un selfie sur le podium après chaque course. Cela peut ressembler à une simple tentative de tirer profit des tendances culturelles, mais au moins la Formule E tente d'attirer de nouveaux fans en dehors du jeu de réducteurs traditionnel. Mais que se passe-t-il si vous vous souciez davantage des temps au tour que des hashtags? La Formule E a-t-elle quelque chose à offrir aux fans inconditionnels de course automobile ?
La comparaison inévitable
La Formule E n'est pas la Formule 1. Cela vaut la peine de le dire explicitement car il est facile de faire des parallèles entre les deux séries. Ils présentent tous deux des voitures monoplaces et prétendent tous deux être à la pointe de la technologie automobile. Ils sont même organisés par le même groupe (la FIA) et plusieurs pilotes actuels de Formule E ont déjà couru en F1. Mais la Formule E est un animal complètement différent de la F1 – et pas seulement en raison de ses groupes motopropulseurs électriques.
« Vous ne pouvez pas comparer. La Formule 1 a beaucoup d’appuis, de gros pneus, des pistes différentes, tellement de choses », nous a expliqué Felipe Massa. Il le saurait: il a remporté 11 grands prix de F1 au cours d’une carrière de 15 ans. Le Brésilien vient de terminer sa première saison de Formule E avec les Français Venturi équipe. La Venturi VFE05 n’était pas la voiture la plus rapide de la grille de Formule E cette année, mais Massa aimait toujours passer à l’électrique.
"Je pense que c'est super. Je pense que cela montre que les voitures électriques n’ont désormais plus rien à perdre [par rapport] aux moteurs à combustion. Je pense que c’est assez amusant.
Sur le papier, cependant, les voitures de Formule E semblent être à la traîne par rapport à leurs cousines de F1. Les nouvelles voitures Gen 2 sont plus puissantes que leurs prédécesseurs, mais avec 200 kW (270 ch) en version course, elles sont loin derrière. Voitures de F1. La plupart des constructeurs automobiles impliqués dans la Formule E fabriquent des voitures de route plus puissantes que vous pouvez acheter aujourd'hui. Le temps de zéro à 100 km/h d’une voiture de Formule E de 2,8 secondes et sa vitesse de pointe de 174 km/h sont plus impressionnants que ceux des voitures de route, mais ne peuvent toujours pas égaler la F1.
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Une autre différence cruciale concerne les pneus. Au lieu de la série de pneus de course sur mesure utilisés en F1, toutes les équipes de Formule E utilisent le même pneu Michelin, conçu pour fonctionner dans toutes les conditions. Le pneu a été conçu pour une faible résistance au roulement afin d’améliorer l’efficacité et présente une bande de roulement semblable à celle d’un pneu de voiture de route normal. Cela signifie qu’il offre nettement moins d’adhérence qu’un pneu de course traditionnel. C’est plus pertinent que la technologie exotique des pneus F1, mais cela ne rend pas service aux pilotes.
« Nous glissons toujours. Nous sommes constamment à la limite du pneu », a déclaré Pascal Wehrlein, pilote de Mahindra Racing, et un autre vétéran de la F1. "En Formule 1, vous essayez d'éviter de glisser et de dériver."
Une meilleure course
La Formule E dispose donc de voitures plus lentes et plus difficiles à maintenir en ligne droite pour les pilotes. C'est exactement comme prévu. Il s’agit de développer une technologie qui sera pertinente pour les voitures de route électriques et de produire un bon spectacle. La Formule E réussit sur ce dernier point: ces derniers mois, elle a produit des courses bien plus excitantes que la Formule 1.
Le saison F1 en cours n'a vraiment été passionnant que pour les fans de l'équipe Mercedes-AMG Petronas, qui avait remporté toutes les neuf courses disputées sauf une au moment de la publication. L’équipe a remporté les cinq derniers championnats pilotes et constructeurs et n’a que deux rivaux sérieux (Ferrari et Red Bull). Même une victoire en course est plus ou moins hors de question pour les autres équipes. D'autre part, la saison de Formule E de 13 courses a vu neuf vainqueurs différents issus de huit équipes, dont la première victoire internationale de Jaguar en course. dans 27 ans. À l’approche de l’E-Prix de New York, un double rendez-vous qui servait de finale de la saison, les championnats des pilotes et des constructeurs étaient tous deux grands ouverts.
"C'est beaucoup plus compétitif dans l'ensemble du peloton parce que nous pilotons tous les mêmes voitures, la même puissance."
En arrivant à l'E-Prix de New York, DS Techeetah Jean Eric Vergne était le favori pour remporter le championnat des pilotes. Son équipe, une société chinoise soutenue par un constructeur automobile français La sous-marque DS de Citroën, était en tête du championnat des constructeurs. Mais une série de malchance pour Vergne, y compris un carambolage massif, a maintenu les deux compétitions de championnat en vie. Nissan Le pilote Sebastian Buemi a remporté la première course, le propulsant soudainement dans la course au championnat et offrant au constructeur automobile japonais sa première victoire en Formule E. Vergne et DS Techeetah sont finalement revenus pour remporter les deux championnats lors de la deuxième course, mais tout s'est joué sur le fil.
L'intensité de la concurrence tient en partie au design des voitures. Contrairement à la F1, la Formule E ne met pas l’accent sur l’appui aérodynamique, dans lequel l’air circulant sur la voiture la pousse sur la piste pour générer de l’adhérence. Cela signifie que les voitures peuvent rouler très près les unes des autres sans perdre d'adhérence en raison des turbulences perturbant le flux d'air sur la carrosserie – un problème majeur avec les voitures de F1 actuelles. Parce que les concepteurs n’avaient pas besoin d’orner les voitures d’aides aérodynamiques, ils pouvaient également se concentrer sur l’apparence cool des machines.
La Formule E a également standardisé les pièces les plus chères de la voiture, notamment le châssis et la batterie. Les équipes sont autorisées à développer leurs propres groupes motopropulseurs, mais les voitures restent en grande partie les mêmes pour réduire les coûts. Cela empêche les équipes les plus riches d’obtenir un avantage simplement en dépensant plus d’argent.
"C'est beaucoup plus compétitif dans l'ensemble du peloton parce que nous pilotons tous les mêmes voitures, la même puissance et les mêmes batteries", a déclaré Andre Lotterer, coéquipier de Vergne chez DS Techeetah. Le CV de Lotterer comprend un passage en F1 et trois victoires aux 24 Heures du Mans. Avec leurs pneus à faible adhérence et leur manque d’appui, les voitures de Formule E « prennent vie » sur les circuits urbains de la série, nous a dit avec joie Lotterer.
Les voitures lancent un autre défi aux pilotes. Bien que les nouvelles voitures Gen 2 puissent traverser une course entière, elles ne peuvent pas le faire en roulant à fond. Les conducteurs doivent relâcher l’accélérateur et rouler en roue libre s’ils veulent arriver jusqu’au bout. La Formule E a intégré l’anxiété liée à l’autonomie au programme. On pourrait penser que cela poserait un problème aux pilotes de course, mais cela ne semble pas les déranger.
"Cela fait partie du défi", a déclaré Lotterer. Le pilote Jaguar, Alex Lynn, a déclaré qu'il était d'accord pour mettre l'accent sur les économies d'énergie sur les temps au tour, à condition que les règles permettent aux voitures de maintenir un rythme raisonnable.
Chambre de torture technologique
On dit souvent que la course automobile sert de banc d’essai pour les technologies des voitures de route, et c'est censé être le cas avec la Formule E. C’est la raison pour laquelle la série existe et pourquoi de grands constructeurs automobiles comme Audi, BMW, Jaguar et Nissan sont impliqués. Même si les voitures doivent adhérer à un modèle assez strict, les ingénieurs continuent d’apprendre simplement en poussant la technologie des voitures électriques à leurs limites lors des courses.
"Lorsque vous conduisez en centre-ville, ou même sur l'autoroute, vous ne poussez pas la voiture très fort", a noté Roger Griffiths, directeur de l'équipe de BMW et Andretti Motorsport. « Combien de fois roulez-vous à plein régime sur votre voiture de route? Ces gars-là vont à plein régime en sortant de chaque virage. Nous travaillons extrêmement dur sur cette batterie et sur l’ensemble du groupe motopropulseur électrique. Cela entraîne des problèmes que les voitures électriques ne rencontreraient normalement pas en dehors des courses.
« Tout comme lorsque vous chargez votre iPhone, il fait chaud. Vous générez de la chaleur en remettant de l’énergie dans la batterie », a déclaré Griffiths. L’une des voitures de l’équipe venait d’arriver en pole position après les qualifications, ce qui signifie qu’elle partira de la première place lors de la course de l’après-midi. Un mécanicien utilisait de la neige carbonique pour refroidir la batterie. « Nous ne pouvons pas simplement sortir d’une piste de course avec une batterie chaude, la brancher sur le chargeur et nous attendre à ce qu’elle se charge à sa vitesse maximale. Nous devons être capables de faire baisser la température de la batterie », a expliqué Griffiths.
Le propriétaire moyen d’une voiture électrique n’applique probablement pas de neige carbonique sur sa batterie et n’utilise pas non plus de bornes de recharge comme celles utilisées en Formule E. Construits par Enel, ils sont basés sur des stations de recharge de production, mais ont été conçus pour être légers et portables sans sacrifier la puissance, a déclaré Ilaria Vergantini, ingénieur d'Enel. Avec un taux de charge de 80 kW, ils peuvent recharger la batterie de 54 kilowattheures d’une voiture de course en une heure. Comme pour les voitures elles-mêmes, les leçons tirées du développement d’équipements de recharge destinés aux courses pourraient éventuellement être réinjectées dans les stations de recharge de production.
« Nous apprenons beaucoup de choses ici. Nous sommes partis d'unités de production et nous les avons personnalisées pour le sport automobile », a déclaré Alberto Venanzoni, ingénieur d'Enel. "En gros, vous commencez à augmenter la puissance et à réduire le poids, puis vous découvrez une configuration que vous n'avez jamais connue dans la rue."
Formule pour l'avenir ?
Il est difficile de dire quand, le cas échéant, la technologie de la Formule E passera aux voitures de route ordinaires. Comme c'est le cas pour d'autres formes de courses, la technologie de la Formule E est hautement spécialisée et les organisateurs pourraient éventuellement restreindre l'innovation afin de maintenir le statu quo. Pour l’instant, la Formule E fait encore quelque chose d’important. En proposant une nouvelle forme de course passionnante, cela montre qu’un avenir automobile entièrement électrique ne doit pas nécessairement être ennuyeux.
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