Premier tour du SUV électrique Audi E-Tron

Un convoi de SUV noirs gravit une route de montagne sinueuse. Le voyage s'effectue dans l'obscurité totale avant l'aube pour éviter les regards indiscrets. Malgré les apparences, nous ne sommes pas en route vers un rendez-vous avec un méchant de Bond, même si notre carrière est tout aussi secrète. Nous sommes en route vers le sommet de Pikes Peak au Colorado pour rencontrer l’Audi E-Tron – le premier du constructeur automobile allemand véhicule électrique grand public.

Comme d’autres constructeurs automobiles de luxe établis, Audi a d’abord été prise au dépourvu par le succès de Tesla et de ses voitures électriques haut de gamme. Tesla pourrait baisser le marché avec son

Modèle 3, mais le crossover E-Tron d’Audi vise haut, en choisissant celui du constructeur automobile de la Silicon Valley. Modèle X comme sa cible. Cette décision est logique compte tenu de la popularité croissante des modèles à haute équitation. L'E-Tron rivalisera également avec le nouveau Jaguar I-Pace et diverses voitures électriques promises par d'autres marques de luxe, notamment des modèles fabriqués par Mercedes-Benz et BMW.

L’E-Tron ne le sera pas officiellement dévoilé jusqu'au 17 septembre^ème, date à laquelle Audi commencera à prendre des commandes pour le nouveau modèle. Cela signifiait que notre avant-première de Pikes Peak impliquait un prototype. Bien qu'il ait été construit pour ressembler, se sentir et fonctionner comme le modèle de production final, Audi apporte encore quelques modifications finales alors qu'elle se prépare à lancer la production de masse. Nous n’avions pas le droit de conduire l’E-Tron, mais nous avons eu quelques premières impressions de ses performances et de sa technologie depuis le siège passager.

Sous couvert

Le prototype E-Tron dans lequel nous avons roulé était recouvert de camouflage pour cacher sa forme finale. Mais, sur la base de brefs aperçus d’images du produit final non camouflé, nous pouvons vous dire que le camouflage ne cache pas grand-chose. L'E-Tron ressemble beaucoup aux autres crossovers et SUV Audi récents, avec une ligne de toit quelque peu basse semblable à celle des soi-disant coupés crossover comme le BMW X6 et Mercedes-Benz GLE Coupé, ou même Le propre Q8 d’Audi. Audi revendique un coefficient de traînée de 0,28, ce qui est en fait légèrement meilleur que le 0,29 de la Jaguar I-Pace, beaucoup plus fluide, mais pas aussi glissant que le 0,25 cd de la Tesla Model X.

La puissance provient de deux moteurs électriques alimentés par une batterie lithium-ion de 95 kilowattheures montée sous l’habitacle. Un moteur alimente chaque essieu, donnant à l’E-Tron une transmission intégrale tout-terrain. Ensemble, les moteurs produisent 300 kilowatts (402 chevaux) et 413 livres-pied de couple, ce qui, selon Audi, permettra à l'E-Tron d'environ 4 000 livres de zéro à 62 mph en moins de six secondes. La vitesse de pointe est limitée électroniquement à 124 mph. Comme pour toutes les voitures électriques, le couple instantané de l’E-Tron donne un sacré coup de pied. Lorsque notre conducteur a appuyé sur la pédale droite, l'accélération a été presque douloureuse, même si elle s'est rapidement atténuée.

La portée est estimée à 400 kilomètres (248,5 miles) sur le réseau européen. Cycle de test WLTP. Les chiffres de l’EPA américaine ne sont pas disponibles pour le moment.

Nous ne pouvons pas faire de comparaison directe sans un temps ou une autonomie précis de zéro à 60 mph, mais E-Tron semble être dans la même fourchette que ses rivaux. Jaguar estime une autonomie de 240 milles pour l'I-Pace, tandis que le modèle de base X 75D (avec une batterie de 75 kWh) est évalué à 237 milles. Mais Tesla propose également une batterie de 100 kWh offrant une autonomie de 295 miles dans le modèle X 100D. L'I-Pace atteindra 0 à 60 mph en 4,5 secondes, selon Jaguar, tandis que Tesla revendique chaque version de le Model X fera le travail en moins de cinq secondes (le P100D étant le plus rapide à une vitesse torride de 2,9 secondes).

Technologie interdite

Dans le monde automobile, le terme « fruit défendu » désigne les voitures qui ne sont pas disponibles dans le pays d’origine. La Lancia Delta Integrale, issue du rallye, en est un excellent exemple. Nous pensons que le terme convient également à la suite de fonctionnalités technologiques de l’E-Tron, car bon nombre des éléments les plus accrocheurs ne seront pas disponibles aux États-Unis au lancement en raison de la réglementation.

Outre son groupe motopropulseur électrique, l’aspect le plus marquant de l’E-Tron est l’utilisation de caméras au lieu de rétroviseurs latéraux. Presque tous les constructeurs automobiles a parlé le faire à un moment ou à un autre, mais Audi est le premier à l'essayer sur une véritable voiture de série. Pourquoi est-ce si important? Les modules de caméra sont plus petits que les miroirs, contribuant à améliorer l'aérodynamisme et, par conséquent, une autonomie de conduite. Audi s'attend également à une amélioration de la visibilité par rapport aux rétroviseurs conventionnels.

Le flux de la caméra est diffusé sur des écrans intégrés aux portes. L'image semblait suffisamment claire pour servir de substitut au rétroviseur, mais cela signifie que le conducteur doit regarder un peu plus bas que d'habitude, ce qui peut s'avérer gênant dans la conduite réelle. Nous réserverons cependant le jugement final après avoir pris le volant. Une autre chose que nous avons remarquée est que, même s'ils prennent moins de place que les miroirs classiques, les modules de caméra ne le font pas. se fondre parfaitement dans la carrosserie, comme de nombreux concept-cars récents pourraient vous laisser croire que c'est le cas avec ceux-ci des choses.

Cependant, rien de tout cela n’est pertinent pour les acheteurs américains car le système caméra-miroir ne sera pas disponible ici au lancement. Audi travaille toujours à faire approuver la technologie par les régulateurs et n’a pas de calendrier ferme pour sa disponibilité aux États-Unis.

L'E-Tron est également équipé de caméras, d'un radar et d'un lidar, le trio de capteurs que de nombreux constructeurs automobiles considèrent comme la base des voitures autonomes. Cependant, le modèle américain n’innovera pas en matière de fonctionnalités d’aide à la conduite. Audi promet un régulateur de vitesse adaptatif avec une assistance de direction limitée et rien de plus. Le constructeur automobile propose le plus sophistiqué Pilote d'embouteillages système, qui permet à la voiture de prendre en charge la direction, l'accélération et le freinage dans les embouteillages, sur la berline A8 sur d'autres marchés. Encore une fois, le système ne sera pas proposé aux États-Unis. en raison de préoccupations concernant le manque de réglementation claire et le risque de confusion quant aux capacités du système.

Premières impressions de balade

Pour un véhicule censé représenter l’avenir de son constructeur, le reste de l’E-Tron semble remarquablement ordinaire. Ce n’est pas une mauvaise chose cependant.

Le système d'infodivertissement MMI, avec sa vaste étendue d'écrans, a l'air futuriste, mais il est similaire à la configuration utilisée dans le Audi A7 de dernière génération et A8 ainsi que le crossover Q8. Cela signifie que vous obtenez de superbes graphismes, une interface facile à utiliser et des points tactiles piézoélectriques qui reproduisent la sensation des boutons analogiques. Le reste de l’intérieur est de conception assez banale, avec de nombreuses garnitures en plastique ponctuées de bandes de métal. Nous avons aimé les coutures contrastées orange de notre véhicule prototype et avons trouvé que l'espace pour la tête et les jambes à l'avant et à l'arrière était abondant.

Audi nous a emmenés à Pikes Peak, vue d'un célèbre course de côte la marque une fois dominé, et où la marque sœur Volkswagen a récemment établi un record avec une voiture électrique, principalement pour montrer le système de freinage régénératif de l’E-Tron. Chaque voiture électrique de série utilise un freinage par récupération, qui récupère l'énergie normalement perdue sous forme de chaleur pour recharger la batterie. Mais le système d’Audi combine les freins à récupération et à friction en une seule opération transparente. Marko Hörter, l'ingénieur chargé du développement de ce système de freinage intégré, a déclaré que 90 % des décélérations en conduite réelle pourraient être gérées à l'aide du freinage par récupération. En d’autres termes, vous n’aurez besoin de toucher la pédale de frein que 10 % du temps.

Pour prouver son point de vue, Hörter nous a fait descendre du sommet de Pikes Peak – en descendant 6 352 pieds et en négociant plus de 100 virages – et n’a utilisé les freins à friction réguliers pour décélérer qu’une seule fois. L'E-Tron propose trois niveaux de régénération, dont un qui permet à la voiture de simplement rouler en roue libre sans décélérer. Même dans son réglage le plus agressif, nous avons constaté que la décélération est moins sévère que dans une Tesla Model S ou Model 3. Dans ces voitures, une fois que vous relâchez l’accélérateur, vous avez l’impression qu’une goulotte de traînée a été déployée depuis le pare-chocs arrière. La qualité de conduite luxueuse de l’E-Tron nous a également impressionnés, tout comme son habitacle, qui est silencieux même selon les normes des voitures électriques.

Plus à venir

Notre première impression de l’Audi E-Tron est celle d’un multisegment assez ordinaire doté d’un groupe motopropulseur électrique et de quelques gadgets technologiques notables. Mais une dose d'ordinaire peut être exactement ce que voiture électrique Il faut dépasser les premiers adeptes et devenir véritablement courant. Nous le saurons avec certitude dans les mois à venir. Audi dévoilera l'E-Tron à San Francisco le 17 septembre^ème, et j'ai hâte de pouvoir m'asseoir à un moment donné par la suite.

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