Siitä huolimatta autonvalmistajat eivät jätä asiaa siihen. Viime vuonna autonvalmistajat Mercedesistä Peugeot'hin ja Volvoon ovat ilmoittaneet maalista, joka kerää energiaa auringosta, koripaneeleihin rakennetuista akuista ja paineilmalla toimivista hybrideistä.
Nämä omituiset tekniikat eivät ainoastaan osoita, että vihreä voi olla seksikästä, vaikkakin seksikästä nörttilasien kanssa, vaan ne voivat myös mullistaa ajamamme autot.
Voimaa ilmasta ja taivaasta
Epäilemättä viikon suurin vihreä uutinen tuli Mercedekseltä hullun G-Code-konsepticrossoverin debyytti. Vaikka Mercedes-konsepti sisältääkin lukuisia innovaatioita, eniten vakuuttava on sen "multi-voltaic" maali. Tämä maali pohjimmiltaan muuttaa auton yhdeksi jättimäiseksi aurinkokennon.
Tämä maali pohjimmiltaan muuttaa auton yhdeksi jättimäiseksi aurinkokennon.
Yksityiskohtia siitä, miten tämä toimii, ei ollut tulossa, mutta väitteet eivät jääneet siihen. Mercedes sanoo myös, että maali pystyy tuottamaan sähköä sähköstaattisesta potentiaalista joko auton liikkeestä johtuvasta tuulesta tai luonnollisesta tuulesta auton seistessä edelleen. Jälleen, Mercedes ei eronnut yksityiskohdista, mutta ilmeinen johtopäätös on, että maali pystyy tuotetaan ja sitten kerätään talteen yli kulkevien ilmamolekyylien rakentama staattinen sähkö auto.
Sitä, kuinka paljon sähköä nämä järjestelmät voivat kerätä, ei ole määritelty, mutta päätellen siitä tosiasiasta, että Mercedesillä on sisällytti suunnitteluun spekulatiivisen vetypolttokennon, kuulostaa siltä, että se ei läheskään riitä koko virransyöttöön ajoneuvoa. Yhdessä muiden uusien teknologioiden kanssa järjestelmä voisi kuitenkin auttaa saamaan parhaan mahdollisen hyödyn valikoimasta ja tehokkuudesta.
Esimerkiksi Mercedes on ilmoittanut, että G-Code sisältää jousituksen, joka kerää energiaa pyörien liikenteestä. Jälleen, toipuminen ei ehkä ole suurta, mutta jokainen pienikin auttaa. Mutta kun se on vangittu, mihin se energia varastoituu?
Sähköinen runko
Perinteisissä akuissa on monia ongelmia: kustannukset, massa, paino ja – ennen kaikkea – alhainen energiatiheys. Jotta Tesla Model S saavuttaisi 265 mailin toimintasäteen, siinä on oltava 1 300 kiloa akkuja. 30 mpg polttomoottorilla toimiva auto voi tehdä saman matkan vain 75 kilolla jääkarhuja sulavia fossiilisia polttoaineita. Tämä tekee akuista luonnostaan vaikean tekniikan kilpailluilla markkinoilla. Vaihtoehtoja on kuitenkin olemassa.
Volvo on kokeillut kokonaisten autojen muuttamista akuiksi.
Volvo on kokeillut kokonaisten autojen muuttamista akuiksi. No, ollakseni teknisesti tarkka, superkondensaattorit. Tekniikka sisältää polymeerihartsin levittämisen hiilikuitukerrosten väliin superkondensaattorin luomiseksi, joka on ohuempi kuin penniäkään, mikä todistaa, että kaikki on paremmin hiilikuidun kanssa.
Kun sähköauton Volvo S80:n konepelti, katto ja tavaratila korvataan näillä hiilikondensaattoreilla, ajoneuvon paino putoaa 15 prosenttia ja toimintasäde kasvaa 80 mailia.
On jo esimerkkejä siitä, mitä superkondensaattorit voivat tehdä todellisessa maailmassa. Mazdan i-Eloop-järjestelmä käyttää kondensaattoria ja regeneratiivista jarrutusta autojensa lisävarusteiden käyttämiseen. Ihanteellisissa olosuhteissa tämä järjestelmä voi säästää lähes 10 prosenttia polttoaineen kulutuksessa.
Kondensaattoreiden, kuten Volvon ehdottamien, lisäetuna on se, että ne eivät sisällä harvinaisia maametalleja, kuten litiumia. Niiden louhinta ja jalostaminen on vaikeaa ja ympäristön kannalta kallista, ja akkujen valmistaminen niillä on niin energiaintensiivistä, että se voi kumota sähköauton ajamisen ympäristöhyödyn kokonaan.
Kuvittele vain yhdistäväsi tämän joidenkin Mercedes-innovaatioiden kanssa; tuloksena olisi auto, joka hyödynsi ympäristöä täysimääräisesti eikä tuhlaa arvokasta tilaa ja painoa suuriin akkuihin. Tällainen auto saattaa murtaa odotuksemme tehokkuudesta ja ympäristönsuojelusta.
Ilmalla kulkevat autot
Jos kaikki tämä puhe kondensaattoreista ja aurinkokennomaaleista kuulostaa hieman monimutkaiselta, älä huoli. Ranskalaisilla on paljon yksinkertaisempi idea: paineilman käyttö.
Pienet moottorit, kevyet, aerodynaamiset mallit ja hidas nopeus eivät vain auta saamaan sydäntä kiivaalle.
Kun kuljettaja painaa jarruja, hän aktivoi kompressorin, joka lataa säiliön ilmalla. Tällä paineilmalla voidaan sitten käyttää hydraulimoottoria täydentämään kaasumoottoria, aivan kuten sähkömoottorit tekevät perinteisessä hybridissä.
Tämän järjestelmän etuna on, että tekniikka on raa'an yksinkertainen ja – isoihin akkuihin verrattuna – kevyt. On ajateltavissa, että tällainen järjestelmä voitaisiin sisällyttää laajaan joukkoon ajoneuvoja huomattavasti vähemmällä modifikaatiolla kuin todellisen hybridin rakentamiseen tyypillisesti vaaditaan.
Huono puoli on, että paineilma ei ole hyvä tallennusväline. Elleivät autonvalmistajat ole halukkaita investoimaan älyttömän vahvoihin säiliöihin, on vaikea varastoida riittävästi energiaa polttoainetalouden dramaattisen muutoksen aikaansaamiseksi. Sitten on pieni tosiasia, että paineilmasylinteri on pohjimmiltaan pommi. Mutta silti, kaikista käsittelemistämme teknologioista tämä on ylivoimaisesti lähimpänä toteutumista. Itse asiassa, jos Peugeot pysyy sitoutuneena tekniikkaan, se saattaa tulla autoihin muutaman vuoden kuluttua.
Johtopäätös
Hämmästyttävää kyllä, jotkin tai kaikki näistä teknologioista voivat todella ilmestyä esittelytiloihin. Vaikka he eivät, ne osoittavat, että sivusuuntaisella ajattelulla on etunsa. Volvon ja Mercedesin kaltaiset yritykset asettavat itsensä innovaatioiden eturintamaan välttämällä lyömästä päätään seinään turhaa yritystä parantaa akkuja.
Kuten hybridivoimansiirtojen luominen ensiksikin, näillä ideoilla on mahdollisuus muuttaa dramaattisesti keskivertokuljettajan tapaa ajatella autoista ja tehokkuudesta. Itse olen innoissani, mitä tapahtuu seuraavaksi.
