Pitäisikö autonomisten ajojärjestelmien olla yhteensopivia?

Itseohjautuvien autojen epäonnistumisen menestys – se on, pystytkö lopulta surffaamaan verkossa, jutella ystävien kanssa, lukea sähköposteja tai jopa ottaa nokoset, kun autosi lennättää itseään tiellä – se tulee alas koodi. Jokainen suuri autonvalmistaja työllistää armeijan ohjelmoijia, joiden tehtävänä on käytännössä sama tavoite: Kirjoita koodi, joka pitää auton vierimässä turvallisesti tiellä määränpäähänsä.

Ongelmana on, että lopulta he kaikki jakavat saman tien. Mikä herättää kysymyksen: Jos itseohjautuvat järjestelmät eivät voi puhua keskenään, voivatko useat järjestelmät navigoida turvallisesti ilman konflikteja?

"Kaikilla ensimmäiseen DARPA Urban Challengeen vuonna 2007 osallistuneilla oli samanlaisia ​​huolenaiheita", Bryan muistelee. Salesky, joka auttoi rakentamaan itseohjautuvaa Chevy Suburbania, joka navigoi monimutkaisen kaupunkiradan voitto. Nykyään hän on Pennsylvaniassa sijaitsevan Pittsburghin Argo AI: n toimitusjohtaja. Ford sai tehtäväkseen rakentaa automatisoidun ajojärjestelmän, joka otetaan käyttöön vuonna 2021.

”Se oli ensimmäinen kerta, kun useat ajojärjestelmät toimivat samalla testiradalla ja olla vuorovaikutuksessa toistensa kanssa ja noudatettava samoja liikennesääntöjä ja niin edelleen”, muistelee huipputeknologia yrittäjä. ”Olimme iloisia nähdessämme, että vuorovaikutus oli yllättävän inhimillistä. Edistyneet järjestelmät pystyivät olemaan vuorovaikutuksessa muun robottiliikenteen kanssa ilman ongelmia."

Nykyään "haaste" on paljon erilainen. Kyse ei ole siitä, pystymmekö saavuttamaan autonomian, vaan pikemminkin siitä, mikä yritys valmistaa ensimmäisen ajoneuvon ja saa ensimmäiseksi liikkuvan edun markkinoilla.

Kilpailu on myös siirtynyt suhteellisen pienestä, erittäin kontrolloidusta testiradalta todelliseen maailmaan. Maantiede on monipuolisempi. Itse ajavia autoja kilpailee palkinnosta enemmän. Jalankulkijoista pomppiviin palloihin esteet ovat yhtä arvaamattomia kuin koskaan. Puhumattakaan, itseohjautuvien ajoneuvojen on jaettava tie niiden kanssa, joita ajavat äitisi, isäsi, Ida-täti ja kaikki muut ihmiset, jotka päättävät ohjata ajoneuvoaan.

Lyhyesti sanottuna riskiä on enemmän. Jos ajojärjestelmä pettäisi Urban Challengen aikana, ajoneuvo ei aiheuttaisi henkilö- tai omaisuusvahinkoja. Tätä ei voi sanoa esimerkiksi Pittsburghin keskustassa sijaitsevasta hallitsemattomasta autonomisesta ajoneuvosta (AV). Hae "Uber ja jalankulkija”, jos sinulla on epäilyksiä.

Voivatko kilpailevat itseajavat järjestelmät siis edelleen esiintyä rinnakkain?

Yksi koodi sopii kaikille

Valitettavasti tästä aiheesta on vähän yksimielisyyttä. Jotkut tekoälykehittäjät ja turvallisuuden puolestapuhujat ajattelevat, että yksi ajojärjestelmä – ainutlaatuinen koodisarja, joka hallitsee kaikkia ajovastuita – on turvallisin ja tehokkain tapa itsenäiseen ajamiseen.

"Jos meillä olisi yksi järjestelmä, jossa olisi selkeät odotukset, selkeät suoritukset, selkeät vikatilat ja tulokset se olisi suurempi läpinäkyvyys ja ymmärrys”, sanoo Deborah Hersman, National Safetyn toimitusjohtaja neuvosto. "Ei olisi enää kilpailua ensikävijän edun saamiseksi kuljettajattomassa evoluutiossa, ja jokainen kehittäjä rakentaisi varman asian ympärille."

Toiset ajattelevat, että standardoitu säännöstö AV: iden käyttäytymiselle eri tilanteissa on paras tapa. Suhteelliset uudet tulokkaat AV-kilpailuun, NuTonomy ja Voyage, kannattavat tällaista strategiaa. Molemmat ovat julkaisseet julkaisuja, jotka tarjoavat puitteet itseohjautuvan ajoneuvon käyttäytymiselle erilaisissa olosuhteissa, mukaan lukien jalankulkijat. tiellä, lähellä olevat autot peruuttavat ja saapuvat nelisuuntaiselle pysäkille, jota he toivovat muiden kehittäjien käyttävän ohjelmointityönsä kulmakivenä.

Voyage on tehnyt yhtiön sisäisistä turvallisuusmenettelyistä, materiaaleista ja testikoodista avoimen lähdekoodin tarjotakseen "alan perustavanlaatuisen turvallisuusresurssin". Toimitusjohtaja Oliver Cameron Cameron kertoi Ars Technica että tappavan Uber-törmäyksen jälkeen Tempessä, Arizonassa, hänen täytyi viettää paljon aikaa ihmisten rauhoittamiseen ja kertoa ihmisille, että se oli yksittäinen tapaus. "Mutta totuus on, että kaikki alan työntekijät keksivät itse teknologiaa ja turvallisuusprosesseja uudelleen, mikä on uskomattoman vaarallista", Cameron kertoi lehdelle. "Avoin lähdekoodi tarkoittaa enemmän silmiä, enemmän monimuotoisuutta ja enemmän palautetta."

Enemmän on parempi

Jotkut asiantuntijat näkevät kuitenkin vakavan riskin yhden koodin sopii kaikille -lähestymistapalle. "Se lukitsee kaikki yhteen järjestelmään, joka ei ehkä mahdollista tulevaisuuden innovaatioita tai muutoksia", varoittaa Argon Salesky. "Kaikki eivät ratkaise ratkaisuja samoista syistä tai ratkaisuista."

Sen sijaan Salesky ja muut uskovat, että useista ponnisteluista ja lähestymistavoista on hyötyä ongelman ratkaisemiseksi: "Suunnittele monimuotoisuus on yksi peruspilareista rakennettaessa vankkoja ja vikasietoisia järjestelmiä, jotka pystyvät paremmin vastaamaan haastaviin olosuhteisiin ja ympäristöissä. Emme ole nähneet haitallista vuorovaikutusta järjestelmämme ja muiden kilpailevien järjestelmien välillä Bay Areassa tai Pittsburghissa – emmekä odotakaan.

Vaikka kilpailevien "itse ajavien" autojen välillä ei ole ollut konflikteja Iron Cityssä tai missään muualla, ajettujen ajoneuvojen ja jalankulkijoiden kanssa on sattunut muutamia merkittäviä onnettomuuksia, jotka voivat liittyä järjestelmiin ohjelmointi. Eikä kaikki osallistujat selvisi.

Muilta oppimista

Yksi asia, jonka kaikki näyttävät olevan yhtä mieltä, on se, että turvallisuuden on oltava etusijalla. "Autonvalmistajien on suostuttava lopettamaan kilpaileminen turvallisuudesta", sanoo NSC: n Hersman. "Kaikki haluavat ostaa a paras turvavalinta. Mutta se vain kertoo, että yksi auto on parempi kuin toinen. Autovalmistajien on poistettava sivu ilmailualan ohjekirjasta. Heidän on vapaaehtoisesti nostettava turvallisuus ensisijaiselle painopisteelleen ja jaettava tutkimuksensa, oppimansa kokeilemalla varmistaaksemme, ettei vain yksi autonvalmistaja tee turvallisimpia [AV-laitteita], vaan kaikki ovat niitä turvallisin."

Tietojen jakaminen – mikä tahansa data – on tällä hetkellä kuuma aihe, josta kukaan ei halua keskustella tai olla tekemisissä sen ansiosta Facebook ja Cambridge AnalyticaJotkut uskovat, että se on itseohjautuvan liikkeen menestyksen kulmakivi. "Työn jakaminen on välttämätöntä kehitettäessä vankkoja teknologioita, jotka voivat kommunikoida ja toimia rinnakkain vakioverkossa, jota ei ole vielä määritelty", sanoo Bryan Reimer. "Se on ainoa tapa tuottaa turvallisin, paras mahdollinen tekoäly."

Edge-tapaukset – harvinaiset tapahtumat, jotka heikentävät autonomisten järjestelmien ominaisuuksia – saattavat olla yksi pakottavimmista syistä autonvalmistajille jakaa tietoa. Ajattele muita kuljettajia, jotka poikkeavat odottamatta, roskia tiellä tai muovipusseja, jotka lentävät ajoneuvon eteen. Koska tällaisia ​​tapahtumia esiintyy harvoin ja tietokoneilta puuttuu tällä hetkellä terve järki päättää, miten niihin reagoidaan, AV-laitteiden kouluttaminen selviytymään reunatapauksista on vaikeaa.

Mutta jakamalla toisilleen tietoja tapahtuneista reunatapauksista, AV-yritykset voivat testata järjestelmiään simulaattoreissa nähdäkseen, kuinka he reagoisivat, ja mukauttaa niitä tarvittaessa toistensa etujen mukaisesti kokea.

"Meillä on oltava joitakin vähimmäissuorituskykystandardeja tai -odotuksia, jotta voimme luoda "vyön ja henkselien" lähestymistavan turvallisuuteen", sanoo NSC: n Hersman.

Kysymys kuuluu, millaista dataa pitäisi jakaa. Monet autonvalmistajat keskustelevat aktiivisesti sääntelyelinten ja muiden autoalan edustajien kanssa parhaista käytännöistä. Mutta useimmat eivät luovu helposti "kilpailuetustaan" – turvatoimenpiteet ovat heille henkistä omaisuutta.

"Kaikkia tietoja ei pidä jakaa kaikissa olosuhteissa", sanoo Rami Sass, Whitesourcen toimitusjohtaja tarjoaa ohjelmistokehitys- ja tietoturvatiimeille täyden hallinnan ja näkyvyyden avoimeen lähdekoodiinsa käyttö. "Mutta data, jolla on vaikutusta turvaominaisuuksiin ja AV: n kykyyn ylläpitää turvallisuutta ja turvallisuuden on oltava yhteinen pyrkimys [siirtyminen ajetusta kuljettajattomaan] työhön asianmukaisesti."

Puhumalla samaa kieltä

Vaikka yhteensopiva koodi ei välttämättä ole huolenaihe useimmille, kaikki ovat yhtä mieltä siitä, että yhteinen kieli ajoneuvojen välisen viestinnän helpottamiseksi on välttämätön. Siitä huolimatta ajoneuvojen välinen viestintä ei ole pakollinen elementti itseohjautuvassa yhtälössä.

"Siitä yksinkertaisesti tulee toinen anturi, kerää tietoa liikenteen tilasta, muiden ajoneuvojen sijainnista ja niiden nopeudesta”, kertoo Danny Shapiro, Nvidian piirisarjajättiläisen Automotiven johtaja. Piirisarja behemoth on ottanut hallitsevan aseman viime vuosina kehitettäessä supernopeita ajoneuvotietokoneita, jotka mahdollistavat autojen ajamisen itsenäisesti. "Nämä tiedot auttavat autoja näkemään kulmien takana nopeammin, tunnistamaan vastaantulevan liikenteen nopeammin, käskevät meitä säätämään nopeutta törmäyksen välttämiseksi", Shapiro sanoo. "Mutta tarvitaan yhteinen kieli, jota kaikki järjestelmät voivat ymmärtää."

Valitettavasti V2V on kaukana standardoinnista. "Joten, rakennamme nyt järjestelmiä, jotka voivat tehdä itsenäisiä päätöksiä ilman yhteyttä toiseen autoon tai pilveen vaan pystymällä havaitsemaan ympäristönsä", Shapiro sanoo.

Tällä hetkellä tavoitteena on saada autoja, jotka voivat ajaa itse turvallisesti tietyllä maantieteellisellä alueella lähivuosien aikana. Niitä käytetään mobiilipalvelusovelluksiin. Ford, GM, Tesla, Uber ja Waymo ovat kaikki luvanneet käynnistää autonomisen kyytiosuustoiminnan ja ovat hyvässä vauhdissa lunastamassa lupauksensa.

Nämä ensimmäisen sukupolven AV: t eivät kuitenkaan pysty ajamaan itseään missä tahansa, milloin tahansa ja missään olosuhteissa. Useimmat asiantuntijat uskovat, että ajoneuvojen välinen kommunikaatio – siis yhteensopivuus – on välttämätöntä, jos ajoneuvot haluavat elää rinnakkain ilman konflikteja. Joten milloin tämä tapahtuu? Sinun arvauksesi on yhtä hyvä kuin kenen tahansa. Jos autonomiset kyytiosuudet ovat kaupallinen menestys, kehittäjillä ei ehkä ole kannustinta ottaa seuraava askel: täysin autonominen auto ajotielläsi.

Toimittajien suositukset

• Waymon itseajavat autot eivät voi saada tarpeekseen yhdestä umpikujasta
• Drive.ai: n itseajavissa autoissa on kojelaudan näyttöjä, jotta matkustajat eivät stressaa