Vuoden 2013 Cadillac XTS -arvostelu

Jos puhuisin autoyhtiöstä, joka on ollut viime aikoina nousussa, luulisit todennäköisesti Audin – ja aivan oikeutetusti. Ingolstadt-asu on ollut parrasvalossa puhuttaessa autonvalmistajista, jotka ovat "kehittäneet" tai "keksineet uudelleen" itsensä viimeisen vuosikymmenen aikana. Mutta jos Audin ylistykset ovat perusteltuja, niin ovat myös Cadillacin.

Aiemmin tänä vuonna Cadillac esitteli BMW: tä vastaan ​​taistelevan ATS-urheilusedanin saaneen kriittisen suosion, ja sitä seurasi päivitetty, vuoden 2014 keskitason CTS, joka onnistui kääntämään paljon mielipiteitä. Molemmat autot saivat Cadillac-brändiin paljon positiivista huomiota ja saivat ihmiset harkitsemaan oman Caddyn ostamista.

Tästä pääsen vuoden 2013 XTS: ään. XTS on Cadillacin täysikokoinen neliovinen sedan, ja sellaisenaan se kantaa merkin painon. Älä kuitenkaan pidä sitä lippulaivana, sillä todellinen luksusmaajahti on edelleen työn alla.

Vaikka XTS: ssä on likaisen eteläräppärin keskimuki (etenkin kromattu Platinum-versio, joka saapui DT-autotalliin), halusin todella tietää, oliko siinä Ivy Leaguen pehmeää puhetta professori.

CUE: lla ei ole aavistustakaan

Viimeiset 60 vuotta eivät ole olleet erityisen ystävällisiä Cadillacille. Kun sitä pidettiin autojen "kultastandardina", noin viime vuosikymmeneen asti brändi kamppaili luodakseen yhtenäistä identiteettiä ja saadakseen kiinnostusta nuoremmista, tekniikkaan suuntautuneemmista ostajista. Siitä oli tullut Vanhan miehen auto.

Tämä ajatus sai minut nauramaan, kun astuin 2013 XTS: ään, koska tämä on auto, joka huutaa huippua. Ennen kuin pystyin asettumaan istuimelle, istumaan mukavasti ja käynnistämään moottorin käynnistyspainikkeella, minua tervehti auton laaja ruiskunäyttö, joka sisältää sekä täyden LED-mittariston että LCD-päänäytön korkealla keskellä konsoli. Tämä ei ole isoisän vanha analoginen Cadillac.

Itse asiassa on parempi varmistaa, että isoisän ticker on hyvä ennen kuin hän menee autoon, koska vanhemmat ostajat eivät aio jyllää XTS: n kanssa. Miksi niin? Ensinnäkin, ei ole mitään nuppeja tai valitsimia puhuttavana. Pidätkö siitä tunnollisesta, analogisesta äänenvoimakkuuden lisäämisen tunteesta? Anteeksi, se on korvattu CUE-järjestelmien haptisella ohjausliittymällä, joka edellyttää, että vie hiiri haluamaasi kuvaketta sormella ja odota pientä takapotkua, joka ilmaisee, että syötteesi on rekisteröitynyt CUE.

Tämä ei olisi niin ongelmallista, jos se toimisi kohtalaisen hyvin, mutta CUE tykkää tehdä asioita omassa aikataulussaan. Jotain niin helppoa kuin äänenvoimakkuuden vaihtaminen, joka kestää yleensä enintään yhden tai kaksi sekuntia, muuttuu kymmenen sekunnin koettelemukseksi. Se ei ole nopea eikä intuitiivinen. Se ei ole vain turhauttavaa, vaan se myös häiritsee ja vaatii liikaa huomiota ajon aikana. Vaihtoehtona on käyttää XTS: n ohjauspyörään asennettuja säätimiä, mutta huomasin, että ne olivat myös hankalia ja reagoimattomia.

Mikä osoittautuu hieman intuitiivisemmaksi, on CUE-aloitusnäyttö. Cadillacin insinöörit repivät sivun suoraan Applen e-kirjasta ja esittelivät mukautettavan käyttöliittymän, jonka avulla voit sekoittaa kaikki valikon kuvakkeet makusi mukaan. Minun täytyi vain painaa kuvaketta, odottaa visuaalista kehotetta ja vetää se tikkari minne tahansa näytöllä. CUE antaa sinun jopa valita jopa neljä kuvaketta "suosikit"-välilehdelle, joka leijuu kunkin valikkoruudun yläosassa. Kaikki etäältä tuntevat a älypuhelin tai tabletti tuntee olonsa kotoisaksi.

Navigointipainikkeen painaminen tuo esiin upean karttanäytön. CUE renderöi karttoja sekä 2D- että 3D-muodossa ja lisää sekoitukseen melko liukkaan läheisyysanturin. Anturi voi havaita kätesi lähestyvän näyttöä ja täyttää näytön useammilla kuvakkeilla. Jos ei muuta, se on hieno pieni yksityiskohta, joka lisää matkustamon futuristista tunnelmaa.

Viime kädessä toimintojen, kuten navigoinnin ja ilmastoinnin, aktivointi tuntuu ylivoimaisesti rasittaiselta, ja ongelman syy näyttää olevan alitehoinen CUE-ohjelmisto. Ruokalistoihin tutustuminen vie huomattavan paljon aikaa, eikä se vain geeliydy niin kuin sen pitäisi. Älykkäät ääniohjaimet ovat tervetullut pelastusvene uppoavalle behemotille, joka on CUE, joka näyttää ymmärtää paremmin yksittäisten merkkijonojen syötteitä osoitteille sekä antaa käyttäjille mahdollisuuden valita musiikkia esittäjän, albumin ja genre.

CUE on varmasti kaunis, mutta joskus se tuntuu tyhmältä viestiltä. Ja Cadillacin kaltaiselle luksusbrändille, joka yrittää päästä tekniikan joukkoon, CUE: n hitaus on aivan liian siedettävää.

Luulen, että surullisin osa on kuitenkin se, että kaikki näyttää niin upealta. Itse asiassa XTS: n estetiikka – CUE ja kaikki – on käytännössä vertaansa vailla. Kaikki Platinum Editionissamme, jonka hinta on 65 000 dollaria, on hienostunutta. Puhun rei'itetyistä Opus-nahkaistuimista, kiillotetusta puuverhoilusta ja mikrokuidusta mokkanahkapäällystä. Ja purppuraompeleet kauttaaltaan ovat… muah! Ainoastaan ​​CUE-järjestelmän toimimattomuus saastuttaa sen, mikä muuten olisi kirkasta vettä.

Takapenkillä on säilynyt sama ylellisyys ja runsaasti jalka-, pää- ja hartiatilaa, kun taas 18 kuutiojalan tavaratila nielee helposti pari golfkassia tai matkalaukkua.

Taide, tiede ja kauneus

Viime aikoihin asti Shield de Cadillac kamppaili houkutellakseen nuorempia kuljettajia. Sensuaalisuuden ja seksikkyyden tilalla oli tylsä ​​tyyli. Mutta mukana tuli brändin Art and Science -muotoilukieli, joka auttoi muuttamaan Cadillacin imagoa joksikin, joka ei ole nykyisten standardien mukainen. Jotkut väittävät, että Cadillacin nykyinen esitys on liian rohkea, liian röyhkeä, varsinkin kun viitataan CTS- ja CTS-V-urheilusedaneihin, mutta olen eri mieltä.

Vuoden 2013 XTS: n myötä Cadillacin suunnittelijat ovat kuitenkin luoneet auton, joka on helpompi sulattaa, mutta silti säilyttäen sen ylimääräisen vivahteen jyrkkyydestä, joka toimii tällä hetkellä merkin North Starna. Vaikka se on hieman vähemmän dramaattinen kuin muut mallistonsa mallit, vuoden 2013 Cadillac XTS -kuoressa ei ole mitään aliarvioitua.

Kaukaa katsottuna sen näkyvä säleikkö tekee siitä helposti havaittavan kohteen, kun taas läheltä Cadillacin suunnittelukieli koostuu jyrkät, nousevat ajo- ja takavalot sekä terävät merkkiviivat edessä, sivulla ja takana ovat täysin edustettuna. Platinum-mallissamme erottui kokonaan metallista koostuva etusäleikkö, kun taas Premium-mallit ovat pimennettyjä.

Kuuma käsittely, säälittävä voimansiirto 

Auton tuntuman saaminen ei kestä kauan. Asun aivan Portlandin keskustan ulkopuolella, ja suurin osa työmatkastani DT: n toimistolta on ylämäkeä, mikä todella auttaa minua näkemään, mitä auton moottori voi tuottaa.

Paperilla XTS näyttää kyvykkäältä koneelta. Konepellin alla lepää 3,6 litran suoraruiskutus V6, joka pystyy tuottamaan 304 hevosvoimaa ja 264 puntaa jalan vääntömomenttia nopeudella 5 200 rpm. Voima välitetään tavallisesti etupyörille kuusivaihteisen automaattivaihteiston kautta; Platinum-ajelumme oli kuitenkin varustettu Haldex AWD -järjestelmällä.

Jalkojen ollessa tiukasti massassa mattoa vasten, kyyti ylös mäkikiipeilyyn oli paremman sanan puuttuessa pettymys. Tuon ylimääräisen vääntömomentin kierteleminen auttoi minua etenemään reippaasti, mutta se oli odotettua vaikeampaa.

XTS: ssä on "pehmeä" manuaalinen tila siipivaihteiden muodossa ja M-vaihtoehto. keskikonsoliin asennettu vaihdevipu, joka lisää hieman vivahteita vaihteiston liian innokkaaseen vaihtamiseen pisteitä. Mutta se osoittautui vähemmän hyödylliseksi laukaisujen nopeuttamisessa ja mäkien kiipeämisessä ja hyödyllisempää moottorijarrutuksessa alamäkeen.

Tasaisilla pinnoilla, kuten moottoritiellä, XTS toimi paljon paremmin. Kaistanvaihdot ja ohitukset sujuu ripeästi, mutta sellaista kiihtyvyyttä ja tehoa, jota odotin XTS: n tehtaalta, ei löytynyt mistään. Kellotin auton 0-60 noin kuuden sekunnin kohdalla, joten ei ole reilua kutsua XTS: ää hitaalle, mutta se ei yksinkertaisesti herätä kunnioitusta tai varmuutta, josta täysikokoiset luksussedanit tunnetaan.

Kiihdytysvaroituksista huolimatta vuoden 2013 Cadillac XTS alkaa todella todistaa arvonsa erinomaisilla maantiekäytöksillä. Se on kaukana vanhoista rypyttävistä Cadillaceista, mutta XTS nielee edelleen tien epätasaisuudet jyrkästi, kun taas matkustamon melu rajoittuu kirjaston hyväksymiin tasoihin. Kaksi teknologiaa edistävät tätä: GM: n HiPer Strut -jousitus ja MagneRide elektronisesti ohjatut vaimentimet.

HiPer Strut on erityisen vaikuttava, koska se tarjoaa useita konkreettisia etuja ajon aikana. Ensimmäinen ja ilmeisin on vääntömomentin ohjauksen lieventäminen, mikä on ei-toivottua veto- tai poikkeamistunnetta, joka tuntuu auton kiihtyessä. HiPer Strut myös eristää ei-toivotun palautteen, joka liittyy kuoppiin ja epätasaisiin tienpintoihin. Käsiteltävyyttä parantaa myös parannettu renkaiden kosketus tiehen, mikä pitää asiat kauniina ja tiiviinä myös märällä pinnalla.

Magneride on yhtä vaikuttava, ellei hieman monimutkaisempi. Se käyttää magneettisesti ohjattuja vaimentimia (iskunvaimentimia), jotka kirjaimellisesti mukautuvat ajo-olosuhteisiisi. Magneride käyttää neljää yksiputkivaimenninta, jotka sijaitsevat XTS: n jokaisessa kulmassa, sekä sarjan antureita, jotka kommunikoivat elektronisen ohjausyksikön (ECU) kanssa. Nämä vaimentimet on täytetty pääasiassa magnetoiduilla nesteillä (rautahiukkasilla öljysuspensiossa), jotka reagoivat vaihteleviin magnetismiin. Kun magnetismia ei havaita, neste virtaa vapaasti putkien läpi, mutta vaihtelevat tasot magnetismia käytettäessä nesteessä olevat rautahiukkaset muuttuvat kuituisiksi, mikä johtaa jäykemmäksi, jäykemmäksi jousitus. Joten riippuen ajo-olosuhteista – esimerkiksi kovasta kaarteesta – XTS: n anturit välittävät tämän tiedon ECU: lle, joka vuorostaan ​​muuttaa virran voimakkuutta asianmukaisissa vaimentimissa.

Kaikki kuulostaa monimutkaiselta, mutta tuloksena on poikkeukselliset ajo-ominaisuudet, jotka sisältävät myös mukavuuden. Ja mikä parasta, minun ei koskaan tarvinnut tehdä mukautuvan jousituksen asetuksia – se vain toimii vaivattomasti.

On kuitenkin pieni pääsiäismuna, josta sinun pitäisi olla tietoinen. Vaikka XTS: stä puuttuu kuljettajan valittavissa olevat jousitusasetukset, se siirtyy automaattisesti oletuksena "kiertue"-tilaan, joka on viritetty mukavuuteen. Vaihteen vaihtaminen M-asentoon jäykistää jousitusta ja antaa XTS: lle urheilullisempaa luonnetta. M on suunniteltu käytettäväksi auton siipivaihteiden kanssa, mutta pitämällä sen M-asennossa ja käyttämättä päitsimiä, löysin jousitus pysyy "sport"-tilassa, mutta vaihteisto vaihtaa silti automaattisesti alas ja ylös sinä. Kaarevalla tiellä, jolla ei tee mieli soutaa meloilla, hän haluaa olla tässä.

Älä pidä XTS: ää urheilullisena autona, koska se ei ole sitä; se on avainasemassa mukavuuden kannalta enemmän kuin mikään muu. Ja vaikka polttoainetalous ei luultavasti ole suuri huolenaihe tällä segmentillä ja hintatasolla, XTS, kun se on varustettu AWD: llä EPA-luokiteltu 17 mpg kaupungissa, 26 mpg moottoritiellä ja 20 mpg yhdistettynä, mikä on melko hyvä viiden matkustajan, 4000 puntaa risteilijä.

Jos haluat antaa suuren osan hallinnasta XTS: n käsiin tien päällä, käytössäsi on paljon tekniikkaa. Mukautuva vakionopeudensäädin antaa sinun asettaa maksiminopeuskynnyksen ja seurantaetäisyyden edessäsi olevaan autoon, mikä vähentää moottoritiellä ja ruuhkaisessa kaupunkiajossa aiheutuvia mieltä turruttavia yksityiskohtia.

Koneessa on myös useita kuljettajan apuvälineitä, kuten kaistavahti, törmäystä edeltävä varoitus, poikkiliikenteen tunnistus, kuolleen kulman valvonta ja erinomainen heads-up-näyttö joka näyttää kaiken navigointiohjeista nykyiseen Bluetooth-äänentoistoon sekä edistyneen varmuuskopiointijärjestelmän, joka estää törmäämästä vastaantuleviin poikkiliikennettä.

Vaikka useimmat autot välittävät varoituksia ääni- ja visuaalisten vihjeiden avulla, vuoden 2013 XTS muuttuu hieman intiimimmäksi kirjaimellisesti tärisemällä istuintyynyäsi vastaavalta vaara-alueelta. Esimerkiksi vasemmalle kaistalle keinuminen ilman merkinantoa sai istuimen värisemään vasenta takapusseni, kun taas heilautuminen oikealle aiheutti päinvastaisen vaikutuksen. Saan harvoin hyvää hierontaa, ja vaikka en ole ylpeä tunnustaessani sitä, huomasin ajavani hallittua holtitonta ajoa saadakseni hyvän hieronnan. Älä katso minua noin.

Johtopäätös

Ohjaamolla, joka näyttää yhtä inspiroimalta Applelta ja NASA: lta, sekä jännittävä ulkoasu, joka tarjoaa hieman vaimeamman mutta hienostuneemman ilmeen kuin ATS ja CTS, 2013 XTS yhdistää oikean määrän tyyliä, mukavuutta ja tyylikkyyttä kantaakseen Cadillac-banneria, kunnes todellinen lippulaivamalli on valmis otettu käyttöön.

Kermanpehmeä jousitus on toinen sen ylellisyyteen soveltuva huippuhuomio, kun taas Sport-tila istuttaa autoon itsevarmuutta. 3,6 litran V6 ei kuitenkaan koskaan näyttänyt vastaavan GM: n MagneRiden ja HiPerin suorituskykytasoja Joustintuen teknologiat, jotka osoittautuvat liian lempeiksi useimmissa ajotilanteissa kompromissina parempaan kaasuun kilometrimäärä.

Vaikka ihailen Cadillacia vuoden 2013 XTS: n keskittymisestä niin vahvasti suunnitteluun ja tekniikkaan, Cadillacin CUE-järjestelmän traagista suorituskykyä sekä huonoja ominaisuuksia. sen haptisen palautejärjestelmän käyttöönotto vaatii liian jyrkkää oppimiskäyrää – tunsin itseni usein hämmentyneeksi ja odotan, että keskivertokäyttäjä turhautuu yhtä hyvin.

Ja huolimatta vaikuttavista grafiikoista ja mukautusvaihtoehdoista, koko CUE-järjestelmä toimii liian huonosti suosittele sitä kaikille muille kuin innokkaimmille tekniikan ystäville tai "muodon yli toiminnalle" -fanaatikoille ja derriere-hieronnalle fetisistejä. Toivottavasti Cadillac saa tekniikkansa selvitettyä seuraavassa iteraatiossa.

Huiput

• Tyylikäs kynäinen sisustus
• Ensiluokkainen materiaalilaatu Platinum-mallissa
• Hienostunut käsittely

Matalat

• Hidas kapasitiivinen käyttöliittymä vaatii totuttelua
• Alitehoinen CUE-ohjelmisto
• Anemic V6 tuntuu alivoimaiselta

Toimittajien suositukset

• Cadillacin sähköisessä Escalade IQ: ssa kaikki on suurempaa
• Mercedes-AMG EQE SUV: n ensimmäinen ajoarvostelu: parempi sähköinen SUV
• Kaasua syövä Cadillac Escalade muuttuu täysin sähköiseksi IQ: n kanssa
• Hyundai Ioniq 6:n ensimmäinen ajoarvostelu: tervetuloa tulevaisuuteen
• 2023 Kia Niro EV: n ensimmäinen ajoarvostelu: Käytännön ei tarvitse kyllästää sinua kyyneliin