Vuosi sitten ostin uuden Jeep Wranglerin. A ladattava hybridi malli! Ja en ollut ujo perusteluni Wranglerin PHEV-version ostamiseen: Valitsin tämän voimansiirron pelkän kaasukäyttöisten versioiden sijaan puhtaasti siksi, että se soveltui liittovaltion 7 500 dollarin sähköautojen verohyvitys.
Sisällys
- Kaikki PHEV: t eivät ole samanarvoisia
- Hienot parkkipaikat
- Julkisten sähköautojen latauksen surullinen tila
- En osta sähköautoa lähiaikoina
Osoittautui, että se oli melkoinen motivaattori paljon amerikkalaisista. Jeep Wrangler 4xe oli myydyin ladattava hybridi (PHEV) Yhdysvalloissa vuonna 2022, joka voittaa laajan valikoiman edullisempia ja käytännöllisempiä autoja. 4xe: n osuus Wranglerin myynnistä viime vuonna oli lähes neljännes, mikä on vain hämmästyttävää. Mutta se läpäisee silmätestin - näen 4x joka paikassa.
Suositellut videot
Vuoden ja yli 6 000 mailia ajettuani Wrangler 4xe: lläni olen kaivannut esiin kaupunkien sähköautojen latauksen kiusallisen tilan, löytänyt muutamia odottamattomia etuja ja miettinyt kokonaan uudelleen, ostaisinko sähköauton.
Liittyvät
- Jeep tuo markkinoille kaksi ensimmäistä sähkökäyttöistä SUV-malliaan Yhdysvalloissa vuonna 2024
Kaikki PHEV: t eivät ole samanarvoisia
"Plug-in hybrid" ei takaa suurta toimintasädettä tai yhdistettyä polttoainetaloutta – ja Wrangler 4xe on loistava esimerkki. Täysin selväksi, tiesin, että tämä tapahtuu. 5 000 punnan painoisella kuorma-autolla ajaminen toimistorakennuksen aerodynamiikkaa käyttäen 17 kWh: n akulla oli ei koskaan tulee vastaamaan paljon sähköistä ajomatkaa. Mutta on silti hieman masentavaa lähteä ajamaan 100 % latauksella ja katsella akun prosenttiosuuden laskevan joka minuutti. Jopa kaupunkinopeuksilla pääset hieman yli 20 mailia ajamaan EV-tilassa, ja yhdistetty tehokkuudeni viimeisten 6 000 mailin aikana on niukat 23 mpg. Sen perusteella, mitä olen lukenut verkossa, se on parempi kuin useimmat ihmiset, jotka ajavat tavallisia neli- tai kuusisylinterisiä kaasumalleja, mutta ei paljon.
Silloin tällöin näen sen arvon, vaikka ilmeisistä rajoituksista huolimatta. Voin tehdä lyhyitä matkoja asuinpaikallani NYC: ssä pelkällä akulla, mikä on paljon rentouttavampaa kokemusta kuin kuunnella ja tuntea kaasumoottoria jatkuvasti (Wrangler ei tunneta äänestään eristys). Ja tuntuu hyvältä vähentää saasteiden määrää kaupungissa, vaikka vain pienellä määrällä. Vaikka käytät kaasumoottoria, hybridijärjestelmä antaa moottorin sammua paljon useammin kuin tavallisesti automaattinen käynnistys/pysäytysjärjestelmä, joka sammuu, kun rullaat alas mäkeä ja vedetään useiksi sekunneiksi linjasta lopettaa.
Hybridivoimansiirto tarjoaa myös huomattavan tehonlisäyksen muihin Wrangler-malleihin verrattuna (375 hv ja 470 lb.-ft), mikä on arvostetaan vakavasti, kun tämä raskas kuorma-auto nousi mäkeä ylös, ohitetaan moottoritiellä ja hyppää nopeasti vauhtiin lyhyessä kaupungissa ramppeja. Ja vastoin yleistä käsitystä, sähkömoottorin teho On on edelleen käytettävissä, vaikka akussa näkyy "<1%" kojetaulussa – akkua on aina jäljellä huomattava määrä varassa moottorin pyörittämiseksi lyhyitä tehoja. Osittain aggressiivisen regeneratiivisen jarrutuksen ansiosta, joka säästää myös jarrupalojen ja roottorin huollossa ajan myötä.
PHEV-voimansiirto tuo jotain pöydälle – mutta se ei ole tehokkuutta.
Jeep ei luopuisi näiden niin kutsuttujen "compliance-hybridien" rakentamisesta lähiaikoina, joten meidän pitäisi tottua siihen. Siitä lähtien kun ostin Wranglerini, yritys on tuonut markkinoille (hieman) edullisemman Willyn varustelutason Wrangler 4xe: stä sekä Grand Cherokee 4xe samalla voimansiirrolla ja keskiteholla. Emme näe täyssähköisiä Jeep-malleja mallivuoteen 2025 asti, ja edes siinä vaiheessa PHEV: t eivät ole poistumassa. On helppoa olla kyyninen ja huomauttaa edelleen, että nämä ladattavat hybridit pienillä akuilla ja Tähtiä pienempi polttoainetalous ei itse asiassa auta meitä siirtymään eroon fossiilisista aineista polttoainetta polttavat ajoneuvot. Mutta se On ajatus auton kytkemisestä sähköverkkoon tunkeutuu yleiseen tietoisuuteen – mikä on erityisen vaikeaa Jeepillä ajavien dinosaurusmehun ystävien keskuudessa.
Hienot parkkipaikat
Vitsailen säännöllisesti, että Wrangler 4xen hybridiakku on hyödyllisin ilmainen pysäköintikortti. Ottaen huomioon kuinka lyhyt sähköinen ajomatka on, pelkkä akun täyttäminen ei ole sen arvoista, että etsit laturia joka paikasta. Mutta kun erinomaisella parkkipaikalla on mukava pankki sähköautojen latureita, voit lyödä vetoa, että hyödynnän tilannetta.
Lentokentän parkkihallissa on omat sähköautojen latauspaikat aivan hissien vieressä. Ikea antaa sähköautojen pysäköidä oven viereen jalkapallokentän päässä parkkipaikan takana. Monet paikallisista hiihtokeskuksistani sijoittavat sähköautot maksullisen premium-pysäköinnin viereen – ilmaiseksi. Ja NYC: n laturit antaa sinulle mahdollisuuden itse asiassa löytää kadun pysäköintipaikka - ainakin kourallinen kaupunginosia.
Minä en tarve lataukseen, mutta pidän varmasti mukavista pysäköintipaikoista.
Kyllä, ymmärrän kuinka epäsosiaalista tämä on. minä tehdä tuntuu pahalta, kun otan latauspaikan joltakulta rivilainen tai Tesla WHO tarpeisiin akkuvirtaa päästäkseen seuraavaan määränpäähän. Mutta tiedätkö mitä? Palvellaan saapumisjärjestyksessä. Minulla on latauspistoke, joten "kuulun" sinne yhtä paljon kuin hekin. Ja kuulun sinne enemmän kuin ne kaasuautot jatkuvasti lohkolaturit, mikä on erittäin ongelmallista NYC: n tungosta alueella.
Julkisten sähköautojen latauksen surullinen tila
Olen huomannut sähköajoneuvojen laturien asennusten tasaisen lisääntyneen kaupungissa viime vuoden aikana, mutta ongelmat rikki, ei toiminnassa, tukossa, ja täysin täynnä latureita ovat edelleen yhtä huonoja. Mikään ei edes lähesty yhtenäistä järjestelmää, jonka avulla tiedetään missä laturit ovat, ovatko ne yleisön saatavilla ja ovatko ne todella työskentelee kun tulet sinne. Olen myös edelleen ihastunut laajaan valikoimaan maksujärjestelmiä – tuntien, kW: n tai molempien perusteella – ja vaihtelevista kustannusrakenteista, jotka voivat usein olla kalliimpia kuin pelkkä kaasun ostaminen.
NYC on maan tihein kaupunki, mutta latausinfrastruktuuri täällä on todella kauhea. Kaupungille, joka taistelee autojen päästöjä vastaan ja katselee tiukkoja ympäristölakeja, on kauhistuttavaa, kuinka vähän se on tehnyt sähköautojen tukemiseksi. Yksityiset autotallit veloittaa usein 100–200 dollaria per kuukauden vain sähköautosi lataamiseen (noin 20 %:n palkkio verrattuna siihen, mitä maksat pysäköinnistä), ja useimmissa autotalleissa on vain kourallinen sähköautojen latureita jaettavaksi satojen kuukausittaisten ja päivittäisten latausten kesken. parkkerit.
NYC: ssä, 9 miljoonan asukkaan kaupungissa, on yhteensä 41 julkista sähköauton latauspistettä.
Suurimmalle osalle ihmisistä, jotka eivät pysäköi yksityiseen autotalliin, julkiset latausmahdollisuudet ovat järkyttävän rajalliset. On vain 35 julkiset rantakadun latausasemat viidessä kaupunginosassa (ja useimmiten vain kolmessa), joissa maksat 1–2,50 dollaria/tunti vähäisestä 6,2 kW: n latauksesta. Ja niitä on vain kuusijulkiset DC Pikalatausasemat. Huoltoasemia on vielä 18 yksin Manhattanilla. Noin 9 miljoonan asukkaan kaupungissa tämä pieni investointi julkiseen sähköautojen lataukseen on loukkaavaa. Ja se on suurin syy epäröidä sähköautoon siirtymistä.
En osta sähköautoa lähiaikoina
PHEV: n omistaminen vakuutti minut siitä, etten tule olemaan sähköauton ostaminen lähiaikoina. Kuten useimmat tekniikan parissa työskentelevät ihmiset, harkitsin alun perin sähköauton ostamista – mutta olen niin iloinen, että menin PHEV: n kanssa, jotta pystyin näkemään kaikki sähköauton elämän ylä- ja alamäkiä ilman, että minun tarvitsisi luottaa siihen. Nyt kun minä voi ja yritän ladata niin usein kuin mahdollista, huomaan kuinka turhauttavaa olisi omistaa sähköauto juuri nyt – erityisesti NYC: ssä ja ajotapani kannalta.
Minulla ei ole työmatkaa autolla. Kun aion ajaa, matka on joko uskomattoman lyhyt ympäri kaupunkia tai uskomattoman pitkä pakoon sitä. Teen säännöllisesti 200–250 mailin ajoa kotoa käsin, mikä teoriassa ei ole ongelma nykyaikaisille sähköautoille… kunnes muistat, että sinun on ladattava. Paikoissa, joissa käyn tavallisesti, voit löytää hitaita tason 2 latureita hajallaan, mutta olet onnekas, että löydät tason 3 tai DC Fast -laturin 50 mailin säteellä. Avaa Tesla Superchargers voi auttaa, mutta ei voi ratkaista tätä ongelmaa yksin.
Ja jos pystyn edes aloittamaan matkani 100 % akulla, mikä on selvää, että minun on vaikea tehdä – ainakin millä tahansa kustannus- tai aikatehokkaalla tavalla. Minulla ei ole halua vapaaehtoisesti lisätä tätä latautuvaa ahdistusta matkoilleni. Ja muista, että olen nörtti, joka on valmis suunnittelemaan etukäteen ja tekemään vianmäärityksen tekniikasta – kuvittele, jos olisin normaali henkilö.
Olen iloinen, että ostin PHEV: n, koska se osoitti minulle kaikki syyt, miksi en ole valmis täyteen sähköautoon.
Haluaisin ehdottomasti osta toinen PHEV. Menisin niin pitkälle, että sanoisin vain osta PHEV seuraavaksi autoksi. Nautin mahdollisuudesta ajaa vain sähköllä, kuten hanan ylimääräisestä tehosta, ja käsittelen nollaetäisyyden ahdistusta tai latausongelmia. The Parhaat PHEV: t, joita valmistetaan tänään tarjoavat jo yli 40 mailin sähköajoneuvojen kantaman, ja se vain paranee, kun ostan seuraavan auton. Uskon paljon enemmän PHEV-autojen kehitykseen kuin latausinfrastruktuurin kehittämiseen Yhdysvalloissa, kun katson kahdesta kolmeen vuotta eteenpäin. Se on valitettavaa niille, jotka todella tehdä haluan ajaa sähköautoa, mutta tilanne on todellisuus, enkä aio kuolla tälle mäelle.
Toimittajien suositukset
- 4 tapaa Yhdysvalloissa myydyin ladattava hybridi parani juuri vuodelle 2024
- Kiinalainen autovalmistaja Zotye haluaa aloittaa autojen myynnin Yhdysvalloissa kahden vuoden sisällä
