2013. aasta Infiniti QX56 ülevaade

Ameerika autotööstus on juba aastaid olnud kinnisideeks ülisuurte autode väljatöötamisest, nii et võiks arvata, et saadaolevate täissuuruses luksusmaasturite hulk on palju suurem. Nende arvu lugemiseks pole aga vaja palju rohkem kui ühte kätt.

2013. aasta Infiniti QX56 on luksusautode valikus Cadillac Escalade'i, Land Rover Range Roveri, Lincoln Navigatori, Mercedes-Benz GL ja Lexus LX 570 kõrval.

Nüüd meeldib mulle autodega sõita, kuid viimasel ajal olen katsetanud palju linnamaastureid, nii et ma tunnistan, et olin veidi tüdinenud, kui Infiniti 2013. aasta QX5 meie kontorisse jõudis. Muidugi on olnud tore hinnata neid pahasid poisse nii lähedalt, kuid tõtt-öelda võtaksin iga päev nädalas pirnilise linnamaasturi asemel särava sedaani.

Kuid pärast Infiniti behemotiga kulutamist hakkasin üha enam hindama kõrguvat linnamaasturit – naljakas, kuidas 78 000 dollari väärtuses auto seda teeb.

Üks kavernoosne ute

Ronige QX-i pardale ja on selge, et see on igati luksussõiduk, mis teie nuusutav naaber raamatupidaja Audi on. Nahaga immutatud interjöör näeb välja ja tundub fantastiline, samas kui kogu salongi puistatud puit- ja kroomiaktsendid lisavad veel ühe kihi rafineeritust.

Astuge pidurile, lülitage sisse surunupu käivitussüsteem ja QX-i armatuur süttib nagu neljandal juulil. Infiniti stiilne valik musta ja lilla värvikombinatsiooni näidikuploki jaoks annab veel ühe tervitatava välimuse – ainult QX-i puhul juhib see nutikalt tähelepanu veidi igavalt paigutuselt kõrvale.

Tahaksin näha täississelülitatud suure eraldusvõimega LCD-ekraani, mis oleks spidomeetri ja tahhomeetri vahele asetatud, nagu JX35, kuid ma arvan, et QX-i veidi madala eraldusvõimega versioon saab samuti töö tehtud, kuvades teavet, nagu kütusesäästlikkus, läbisõit ja kogu see lisadžäss.

Mis on aga tõeliselt muljetavaldav, on interjööri suur ulatus; kui sa oled isegi pisut klaustrofoobiline, on see sinu Graceland. Keskmine käetugi on lihtsalt hiiglaslik ja neelas peaaegu kõik, mis ma sinna asetasin; võtmed, telefon, rahakott, väike laps, nimeta see. Teises reas on isegi sama suur keskkonsool.

Olenemata sellest, kas istute ees, juhite seda mammutmaasturit või lebate kahes reas taga, mõeldes peenemale elus, QX kvaliteetne nahk ja suured istmed tagasid, et olen mugav, olenemata sellest, kui kaua ma istusin seal. Teise rea ettepoole lükkamiseks on isegi nupp ja kolmas rida on täielikult elektriline – vajutage lihtsalt nuppu ja need lähevad alla. Lihtsalt reserveerige kolmas rida väikestele lastele või inimestele, kes teile ei meeldi.

Kuid suur asi ei lõpe sellega. Nii juhi kui kaassõitja pool on jagatud suure keskkonsooliga, millel on QX-i navigatsiooniekraan. Ja kuigi ma pooldan vana kooli nuppude kombineerimist kaasaegsemate puuteekraanidega, on Infiniti läinud veidi üle parda seitse, see on õige, seitse valikuketast selliste funktsioonide juhtimiseks nagu helitugevuse reguleerimine, soojendusega ja jahutusega istmed ning kliima kontroll. Vastupidav osa on aga navigeerimis- ja meelelahutussüsteemide juhtketas, mis asub vahetult LCD-ekraani all.

Siin pole probleem ainult kontrolleri asukoht, mis asus minu haardest masendavalt kaugel. Kuid kui ma selle kasutamiseks piisavalt kummardusin, tundub juhtseade jäik ega reageeri, eriti teabe- ja meelelahutussüsteemi menüüdes. Kuid ma arvan, et auto klišeelik analoogkell korvab selle. Eks Infiniti?

Teine sisemine aspekt, mis mind pisut hämmeldusse jättis, oli aga katuseluugi suurus. Võrreldes kõige muuga on see väike. Miks Infiniti otsustas mitte lisada panoraamvaadet ja venitada tahapoole, on salongi veidi hauakambri hõngu leevendamine mulle üle jõu käiv.

Pole tähtis, ma ei kahtle, et teile meeldib salongi armuda: see on suur, ilus ja töötab nii mitmel tasandil. Ent rohkem kui miski muu on siin palju reisijate- ja pakiruumi, mida nautida, mistõttu otsite eelkõige kolmerealist maasturit.

Suur aju

Oleme punktis, kus loovutame kiiresti kontrolli auto üle arvutitele. See pole tegelikult midagi uut, kuna 1980ndate lõpus kasutusele võetud uuendused, nagu elektrooniline stabiilsuskontroll ja elektrooniline roolivõimendi, on auto muutunud targemaks juba üle 20 aasta.

QX pole erinev; Tegelikult on see tänapäeval üks nutikamaid autosid teedel tänu paljudele juhiabidele, mis aitavad seda mini Semi kaaspilooti juhtida. Nüüd olen oma 2013. aasta JX35 ülevaates juba Infiniti turvakomplekti põhjalikult kirjeldanud, mida saate siin täismahus lugeda, kuid neile, kes pole sellega kursis, on siin väike kokkuvõte.

Lisaks sellistele funktsioonidele nagu esikokkupõrke hoiatus (pingutab QX-i turvavööd ka sõidukile lähenedes kiiresti), sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatussüsteem (hoiatab teid, kui olete märgitud rajalt välja triivinud) ja pimeala Hoiatus (monitorid teie pimeala ja annab märku, kui proovite seal autoga rida vahetada) suurem osa QX-i ajudest pärineb selle distantsikontrolli abisüsteemist (DCA)

DCA on omamoodi kujuteldav jõuväli QX-i ümber. Selle sisselülitamisel hoiab auto QX-i ja eessõitva auto vahel teatud vahemaa, rakendades teie eest automaatselt pidureid. DCA võib QX-i isegi täielikult peatada, mis on peatumise ja liikumise ajal väga mugav. Kuid see jääb seisma vaid mõneks sekundiks enne a kuuldav kõlab toon, mis hoiatab, et auto jätkab liikumist.

Tõesti, ma tõesti naudin DCA-d. Võib-olla hakkan ma lihtsalt uskumatult laisaks muutuma, aga kes teist tõesti naudib liikluses ummikus olles iga viie sekundi tagant pidurdamist?

Muidugi pole DCA täiuslik; Kalibreerimine näib olevat välja lülitatud, pidurdamine võtab liiga kaua aega või pidurdamine liiga vara mitmel korral. Kuid tehnoloogia arenedes (ja see ka kasvab), leevendavad seda tüüpi poolautonoomsed funktsioonid ka edaspidi igapäevase sõidu töömahukamaid aspekte.

Lõppude lõpuks, kas luksussõidukid ei muuda sõitmist nauditavamaks?

Asjade meeldivamaks muutmisest rääkides ei piirdu QX sellega. Autol on suurepärane 360-kraadine kaamerasüsteem, ülalt alla linnulennuvaade ja auto ümber paiknevad lähedussensorid, mis aitavad navigeerida. kitsamad ruumid, nii et ma arvasin, et betoonpõrgu, mis on DT kontorite vastas asuv parkimismaja, oleks ideaalne koht selle testimiseks kõik välja.

QX tõmban garaaži, sõidan mööda kõverat kaldteed üles ja asun piletit haarama. Varsti pärast värava tõstmist liigun spiraaliga üles seitsmendale korrusele, kus pargib seesama jõmpsikas, kes alati pargib oma Audi A7 autorea lõppu, teate küll, see, mis ütleb ainult kompaktne. (Ma tean, et see on mees, sest ma olen teda varem röövinud – see pole minu kõige uhkem hetk.) Tema autoga sõitmine on sedaanis piisavalt raske ja ma kardan seda juba QX-is. Õnneks õnnestub mul mööda minna, kuid mitte ilma, et QX-i andurid edastaksid heli- ja visuaalseid märguandeid, mis hoiatavad mind, kui lähedal olin selle kutti uhkuse ja rõõmu kriimustamisele.

Jätkan 13-tasemelise struktuuri tõusu, muutudes närvilisemaks iga kord, kui iga järgnevat taset tervitan kitsastest nurkadest kinni pigistades. QX-i suurus ei aita asjale kaasa, küll aga andurite olemasolu. Lõpuks leian parkimiskoha 11. korruselt, mis on kenasti uue Ford Fusioni (uhke) ja Cadillac Catera (halb valik, mees) vahel.

Kohale tõmbamine ei olnud kunagi muret tekitav, kuid taganemine on küll. Tänu varukaamerale olen täiesti teadlik sellest, mis minu taga on ja kuhu auto massiivne kints liigub. Veelgi vingem on vaade linnulennult. Ütlen veel kord, et iga auto vajab seda funktsiooni. Ruumist välja tõmbamine oli tänu sellele (pole mõeldud) lõpmatult lihtsamaks. Ja ausalt öeldes olen ma tänulik, et ma ei pidanud kunagi sõitma kunagiste QX-idega, millel neid funktsioone ei olnud.

QX on endiselt valus sõita, kuid me võime seda vähemalt näidata kui tõendit selle kohta, kuidas uued tehnoloogiad võivad sõidukogemust parandada.

Raudne või rafineeritud?

Muidugi võime kõik nõustuda, kui suur on 2013. aasta Infiniti QX56 (vihje: see on SUUR), kuid uskuge mind, kui ütlen, et meie arvamused lähevad lahku, kui otsustame, kas see on hea väljanägemine või mitte. Neile, kes eelistavad oma suuri ja rinnaga autosid, on QX56 teie tüdruk. Neile, kes soovivad muljetavaldavat linnamaasturit, mis eesoleva Priuse jama peletaks, saab QX töö tehtud.

Ees paistab kapuuts miilide pikkuseks venivat, kitseneb iluvõre suunas ja laieneb altpoolt. See kvaliteet annab QX-ile truckzilla ja Frankensteini välimuse. Tavaliselt pooldan julget disaini, minu probleem QX-iga on aga see, kuidas kapoti kujundus mõjutab sõidu nähtavust (veel üks vihje: see takistab seda). Seda autot on niigi raske juhtida ja lehtmetalli kiht kihi peale ei tee sellele midagi head.

Kolmekordse valgusvihuga esilaternate rida lisab väga vajalikku vürtsi, ehkki see annab suurele utele ehmatava ilme, samas kui külgpaneelidel on kaks õhutusava, mis on vahetult vööjoone all. Ka rattakoopad paisuvad kenasti, andes linnamaasturile veelgi jõulisema värava ning auto retrohõnguline siluett annab järgmisel sõidurajal sõitjatele puhta ilme. Need üheksa kodaraga 22-d on ka päris vinged.

Taga ümber on asjad vähem hullud, kuigi tagatulede piirjooned näevad välja peaaegu nagu kotkas, kes valvab tagaluugi sisu.

Sellele on raske näpuga pihta panna, kuid QX näeb lihtsalt välja nagu 1990. aastatest pärit linnamaastur – ainult veidi vähem karbikujuline. Kuigi ma näen, et mõnel läheb sellega hästi, on see mõnest elegantsema stiiliga konkurendist kaugel.

Liiga palju liikumist, ebapiisav kontroll

Sõites linnast kaugel kaldaäärsel teel, on selge, milleks QX mõeldud polnud.

Alates 2011. mudeliaastast on Nissan QX-ile lisanud patenteeritud hüdraulilise kere liikumise juhtimissüsteemi. Süsteem oli loodud keha kalduvuse vastu võitlemiseks, tasakaalustades kurvides auto tekitatud liikumist. Kujutage ette, et täidate ristkülikukujulise nõude veega ja nihutate seda seejärel vasakult paremale. See nihe põhjustab raskuse ebaühtlase jaotumise, muutes ühe külje teisest raskemaks. HBMC on loodud selle kaaluerinevuste korrigeerimiseks, vahetades automaatselt hüdraulikavedelikku, et tugevdada välisvedrustust, mis on loodud pakkuma QX-ile ühtlasemat ja tasakaalustatumat sõitu.

Teoreetiliselt kõlab see kõik suurepäraselt, kuid ma ei tundnud kunagi, et tehnoloogia oleks palju muutnud. Kurviga võitlemine oli alati tüütu ning mõõdukate kuni raskete kurvide ajal oli tunda kõhnust ja kere rullumist oli endiselt väga märgatav, muutes QX-i juhitavuse liiga palju ja imedes ära palju sõidurõõmu.

Kohe on QX aga tšempion tänu automaatsele tagumise nivelleerimisvedrustusele, mis suudab konarusi ja verevalumeid ära hoida nagu 3-tonnine kärbsepiits.

Autotööstuse elujõuks on QX56 5,6-liitrine V8 mootor, mis suudab välja suruda 400 hobujõudu ja 413 naela pöördemomenti. Tagavedu on standardvarustuses, kuid meie oma oli varustatud valikulise nelikveoga, mis suudab tänu pukseerimis-/veorežiimile vedada kuni 8500 naela.

Kas 400 ponist koosnev talli kutsumine annab jõudu? Miks jah. Jah on küll. Muidugi pole see Corvette, kuid pange gaasi ja see on šokeeriv, kui kiiresti Infiniti maastur liinilt välja läheb. Mul õnnestus auto kiirelt 6,7 sekundiga 0-60 peale kihutada. Võrdluseks, 5467-naelane 2013. aasta Mercedes GL 350 BlueTec, mille üle vaatasin teisel nädalal, saavutas sama sõidu 8,4 sekundiga. Siinkohal ei jää mul muud üle, kui Infinti inseneride ees aupaklik kummardus selle eest, et nad 5595 naelasele Godzillale dressiülikonnaga pihta panid.

Nii muljetavaldavad need numbrid ka pole, on sellel oma hind. Kütusekulu on tühine ja kui see oleks feodaalne Jaapan, tuleks QX-lt nõuda seppuku sooritamist. EPA hinnangud kinnitavad QX 56 kiirusega 14 mpg linnas, 20 mpg maanteel ja 16 mpg kombineeritult, mis on peaaegu õige. Oma nädala jooksul autoga sõidan keskmiselt umbes 13,1 mpg, tehes korraliku segu maanteel ja linnas sõitmisest.

Ma ei saa olla ainuke, kellele tundub pisut irooniline (olen ju ikkagi Portlandist, kus me peame kõike iroonilist ja ebalahe), et Nissan, Leafiga elektriautode tšempionid, suudavad ikkagi ehitada nii täitmatult januse auto, kuid ometi seisab Infiniti QX siin oma gaasi ahmimises. hiilgus.

Isegi mitte QX-i muutuva klapi sündmus ja tõste (VVEL), mis peaks aitama õhul sisselaskeavasse voolata tõhusamalt, hõlbustades õhuvoolu läbi mootori silindrite, aitab vähendada QX-i kohutavat kütusesäästu.

Aga see on okei, sest ma ostan kolmerealise luksusmaasturi, mis on suure kütusesäästlikkuse jaoks, ei ütle keegi kunagi.

Järeldus

2013. aasta Infiniti QX56 baashinnaga 64 000 dollarit on suurepärase väärtusega, kui võrrelda seda kallimate Range Roverite ja Escaladedega. Ja isegi kui kõik selle maiuspalad on sisse pandud, mille hind tõuseb kuni 78 000 dollarini, on see odavam kui täielikult kaetud GL350 BlueTec (98 000 dollarit), millega paar nädalat tagasi sõitsin, ja sama luksuslik.

Ausalt öeldes arvasin tõesti, et see hakkab mulle vähem meeldima, kuid QX56 võitis mind tänu oma lopsakale salongile, suurepärasele pardatehnoloogiale ja mõistlikule hinnapunktile. See pole ikka veel kõige pädevam täissuuruses luksusmaastur oma halva kütusesäästu, lohaka juhitavuse ja konarliku sõidu tõttu, kuid kui teil on vaja istet kaheksa mugavalt ja tahate üllatavalt hoogsa kiirendusega teel olles midagi muljetavaldavat ja turvalist, on 2013. aasta Infiniti QX56 väärt uurides.

Tulemus: 8

Kõrgused

• Baas- ja testitud hind on segmendi jaoks enam kui mõistlikud
• Üllatavalt kiire kiirendus
• Kena, suur kabiin tipptasemel materjali kvaliteediga
• Tugev täiustatud ohutustehnoloogia

Madalad

• Kehv kütusekulu
• Karm ja trummelkäsitsemine
• Suurus ja mõõtmed takistavad sõiduomadust 

Toimetajate soovitused

• 2022. aasta Infiniti QX60 eesmärk on muuta koolisõidud stiilsemaks