Henrik Fiskeri julge elektrifitseerimise ja autonoomia plaan

Võib arvata, et Henrik Fiskeri parimad päevad on seljataga, kuid ta ütleb teile, et ta alles alustab. 55-aastane Taanist pärit disainer ja autotööstuse juht on juba teinud suurepärase karjääri, sellised meeldejäävad luksus- ja sportautod nagu BMW Z8, Aston Martini DB9 ja V8 Vantage ning tema enda Fisker Karma.

Lugu Fiskerist kui autotööstuse juhist on veidi tormiline. Tema 2007. aastal asutatud nimekaim bränd jõudis varakult laiendatud sõiduulatusega elektrisõidukite turule ning samas kui Karma oli hingemattev disain, ettevõte tarnis vaid 1800 autot enne tootmise peatamist akuvarustuse tõttu probleeme. Nagu paljud noored autotootjad, võitles ka Fisker töökindluse ja ohutuse probleemidega ning mitu sõidukit süttis põlema. Ettevõte läks 2013. aastal pankrotti ja müüdi Hiina huvilistele maha.

Viis aastat hiljem on Fisker tagasi ja tema plaanid on suuremad kui kunagi varem. Tal on a uus luksusauto disain, an autonoomne liinibuss

ja plaanib suuremahulise elektrisõiduki loomist. Samuti on ta esitanud patendi uuele suure tihedusega aku tehnoloogiat selle kõige jaoks. Fisker istus hiljuti Digital Trendsiga, et see kõik meie eest lahti pakkida.

Tulevik on liikuvus

"Minu seisukoht on, et tulevikus muutuvad autoettevõtted mobiilsusettevõteteks," ütles Fisker Digital Trendsile. See on vaevalt vastuoluline seisukoht. Maailma suurimad autotootjad on kõik liikuvusettevõtte liinil. Kuid Fisker läheb kaugemale, vähem kindlale territooriumile. "Usun, et kümne aasta pärast või võib-olla varem on inimestel endiselt eraautosid, kuid me kasutame neid autosid vähem kui 50% sellest, milleks me oma autosid täna kasutame."

See on julge ennustus ja me palusime Fiskeril oma mõtteid üksikasjalikult kirjeldada.

"Meil on muid liikumisvõimalusi ja muid seadmeid," vastas ta. „Olgu see siis autode jagamine või sõidute korraldamine või väikesed autonoomsed süstikud. Kui autotööstuse ettevõte ei ole selle ettevõtte osa, juhtub see, et teie tulud ja turg osakaal väheneb ja keegi teine ​​hakkab teie endistele klientidele pakkuma muid liikumisvõimalusi.

Fiskeril on mitme rinde plaan sellest kurvist ees olla.

„Oleme mobiilsus ja tehnoloogiaettevõte sest arendame ka oma ainulaadseid tahkispatareisid, ”ütles ta. „Fiskeris tahame olla osa paljudest nendest mobiilsusvalikutest. Soovime pakkuda Fiskeri klientidele sama brändi väärtust, sama põnevat kogemust isegi autonoomsetes süstikutes.

Fisker ORBIT

Üks ilmselgeid autonoomse tehnoloogia esmalahendusruume on liinibussides. Nad jooksevad ringides, peatuvad üldiselt igas ringis samades kohtades ja keegi ei eelda, et nad lähevad kiiresti. Fiskeri eripära sellel turul on suurus ja mugavus ning tema ettevõtte ORBITi süstiku disain on futuristlik nii seest kui väljast. Fisker on selle sõiduki ehitamiseks teinud koostööd Hiina Hakim Unique Groupiga ja on teatanud, et süstik võetakse kasutusele 2019. aastal.

"Usun, et kiireimat teed sellele autonoomiatasemele ei saavuta erasõidukid, vaid autopargiga juhitavad sõidukid," teatas Fisker. „Algsed autonoomsed süstikud olid seest väga lihtsad ja igavad; nad kõik nägid välja nagu ratastel külmikud. Seal on kliente, kes sooviksid paremat kogemust.

Osa erinevusest Fiskeri süstikuga seisneb selles, et võtate natuke autonoomset juhtimist ja andke see sõna otseses mõttes sõitja kätte.

"Arendame välja Fiskeri rakendust, kus saate süstikule vastu tulla," ütles Fisker. "See on umbes kaheksa- kuni 12-le inimesele mõeldud shuttle, kus on seisu- ja istumisruum. Idee on paigutada neid rohkem suuremate busside asemele, et see oleks mugavam. Inimesed saavad liinibussi tervitada ja bussipeatuste asemel virtuaalsed bussipeatused. Sa ei peaks ootama. Me ei anna sellega seoses kõike, kuid viimistleme ärijuhtumit ja mõistame tarbijate käitumist. Arvame, et sellel on üsna vähe turgu.

Karmiline lunastus

Fisker töötab ka oma järgmise põlvkonna elektrisõidukite kallal. Vähem kui kümne aastaga on elektrisõidukite tehnika- ja ärimaastik peaaegu täielikult muutunud ning Fisker on oma raskest kogemusest esimesel katsel õppinud.

"Pole vaja enam tõestada, et suudame a ilus luksusauto,” rõhutas ta. "Esimest korda pidime seda tõestama, nagu Tesla pidi seda tõestama. Meie põhifookus on praegu suuremahulisel sõidukil ja süstikutel. Kogu turg on muutunud. Need on esimesest korrast saadud õppetunnid.

The E-Motion näeb välja palju nagu originaal Karma, mis oli alati ilus sõiduk. See on Fiskeri uus haloauto, kuid mitte tema lõppmäng.

"E-Motion on meie kõrgtehnoloogiline privaatne luksussõiduk," ütles Fisker. "Me kulutasime oma esimese luksussõiduki Karma väljatöötamisele palju raha. Nüüd ei taha me, et põhitähelepanu keskenduks luksussõidukile. Fisker E-Motionist saab rohkem nišisõiduk, millel on väga kvaliteetsed materjalid ja väiksem maht, seega on väiksem müügirisk ja vähem investeeringuid. Praegu kulutame suurema osa oma ajast suuremahulisele ja soodsamale sõidukiprogrammile.

Fisker ei räägi veel palju taskukohase sõiduki kohta, kuid on selge, et ta soovib olla segus, kuna autotootjad kavatsevad järgmise kümnendi jooksul toota suuremahulisi ja odavamaid elektrisõidukeid. Nagu kõigi autotootjate puhul, on Fisker tuvastanud mahutootmise kriitiliseks takistuseks aku.

"Oleme oma strateegiat veidi muutnud, ühildades sõiduki käivitamise meie pooljuhtaku käivitamisega," selgitas ta. "Oleme arendanud seda tahkisaku tehnoloogiat, mida keegi teine ​​pole varem teinud."

Toidab revolutsiooni

Oktoobri lõpus teatas Fisker uuest rahastamisest Caterpillar Venture Capital, Inc. See on sama Caterpillari ettevõtte investeerimisharu, mis toodab kõike alates buldooseritest kuni diisel-elektriveduriteni. Raha läheb uue patenteeritud aku väljatöötamiseks.

Fiskeri uus aku on tahkis-liitiummetallist konstruktsioon, millel on elektroodid, mille pindala on palju suurem kui lame õhukese kihiga tahkis. elektroodid ja ülikõrge elektrooniline ja ioonjuhtivus, mis võimaldab kiiret laadimist ja töötamist külmal temperatuuril kuni -20 Fahrenheiti järgi.

"Kõik puutuvad kokku nelja probleemiga," ütles Fisker, "ja me usume, et oleme need lahendanud. Meil on kolmemõõtmeline hulgipatarei, mille pindala on rohkem kui kolm korda suurem kui tavalisel akul, seega on meil piisavalt energiat. Teine probleem on see, et akud ei tööta alla null kraadi ja meie omad töötavad. Kolmas probleem on olnud mastaabi suurendamine. Oleme oma tootmismeetodis avastanud, et suudame neid väga kiiresti skaleerida ja ehitada. Neljas probleem on kulud ja oleme leidnud viisi selle probleemi kõrvaldamiseks. Tegelikult eeldame, et meie hind on alla poole traditsiooniliste liitiumioonakude hinnast ja vähem kui 75 dollarit kilovatt-tunni kohta.

Fiskeri sõnul võivad need uued akud pakkuda palju suuremat sõiduulatust või oluliselt lühendada laadimisaega. Mõlema hankimine on praegune väljakutse.

"Meil võib olla ülikiire laadimine mõne minutiga, kuid siis kaotate energiatiheduse," ütles Fisker. „Või võib teil olla väga suur energiatihedus, kuid laadimisaeg kaob. Tahame esialgu minna pikemale vahemikule ja meil on endiselt väga kiire laadimisaeg. Meie tehnoloogial on kaks korda suurem ulatus sama ruumi jaoks, mida aku võtab. See on palju kergem ja palju odavam."

Fisker kavatseb alustada nende akude katsetamist prototüüpsõidukites 2019. aastal ja loodab, et need moodustavad E-Motioni, ORBITi ja kavandatava suure mahuga auto aluse.

"Meil on olnud palju läbimurdeid," ütles Fisker, "kuid väljakutseid ja probleeme tuleb veel lahendada, nii et kuigi eesmärk on 2020. aasta, ei ole meil selle tehnoloogia jaoks kindlat käivitamiskuupäeva."

Õppetunnid

Sariettevõtja tunnus on see, et nad ei anna alla. Paljud disainerid võiksid olla rahul Fiskeri karjääriedudega ja paljusid heidutaksid takistused, mis tema ettevõtte varem alla vedasid. Niisiis, mis on seekord teisiti?

"Õpetusi oli palju, palju," rõhutas Fisker. "Osa sellest oli ajastu. Kui Fisker ja Tesla alustasid, ei olnud ühtegi tarnijat, kes meid kumbagi toetaks. Pidime ise asju tegema ja see oli kallis. See kõik on nüüdseks muutunud. Teiseks jäime jänni ühe konkreetse akufirmaga, kellel oli tagasivõtmine ja kes läks pankrotti. Ilmselgelt on see muutunud ja meil on palju akuettevõtteid.

Fiskeril on veel üks viimane nõuanne. See on võib-olla kõige olulisem arusaam, mille ta oma kogemusest on saanud.

"Ärge laske oma investoritel oma ettevõtet juhtida," ütles ta. "See on suur õppimine esimesest korrast. Nüüd ei juhi investorid ettevõtet. Olen endiselt väga kannatamatu, nii et ma olen masendav, et auto väljatöötamiseks kulub mitu aastat. Kuid see on lihtsalt reaalsus."

Toimetajate soovitused

• Vaadake Amazoni uute EV veoautode seest, mis tarnitakse nüüd Los Angeleses
• Google Maps näitab nüüd elektrisõidukite omanikele, millised laadimisjaamad on hõivatud