Majanduslik ebakindlus ja blokeeringud võivad elektrisõidukite segmenti häirida

Paljude meetmete järgi oli 2019. aasta elektriautode peavoolu kasutuselevõtu bänneriaasta. Ford teatas Mustangi kaubamärgiga mudelist Mach E. General Motors valmistus vaikselt et ellu äratada kütusejanune Hummer silmas pidades elektrifitseerimist. Elon Musk kutsus veokiomanikke EV peole vastuolulise Cybertruckiga. Ja Ameerika Ühendriikides müüsid elektriautod esimest korda üle manuaalkäigukastiga sõidukitest. See oli väike võit, sest elektrisõidukid ja käigukastid moodustasid uute autode turust vastavalt vaid 1,6 protsenti ja 1,1 protsenti. Kuid samal ajal, kui pulgavahetused olid kaotamas, hakkasid elektrisõidukid just õhku tõusma.

Siis saabus 2020.

Nüüd on koroonaviiruse tõttu autojuhid eelseisva majanduslanguse kartuses kodus luku taga ja põhjani madalad kütusehinnad on leevendanud gaasijoomise kipitust. Teslal on Lülita välja selle Fremont, California, tehas ja Rivian on vajutas pausi selle elektrilise pikapi peal. Kas inimesed tahavad endiselt elektriautosid? Kas nad saavad neid ikka endale lubada? Ja kui nad seda ei suuda, kas elektriautod jäävad ellu?

Gaasi sõjad

Mitmed tegurid aitasid 2020. aasta alguses pumba hinnad spiraalselt langeda. Koroonaviirusega seotud sulgemised ja mitmesugused kodus viibimise korraldused hoiavad miljoneid inimesi kogu maailmas kinni ilmselgelt vähenes nõudlus bensiini ja diislikütuse järele ning pakkumise pool oli aeglane oma tootmistaseme kohandamisel, mis tekitas ülejääk.

Uudised kiiresti levivast pandeemiast varjutasid kibeda naftasõja, mis vastandas Saudi Araabia (OPECi asutajaliige) Venemaaga. Saudi Araabia soovis tootmist kärpida märtsi alguses, samal ajal kui Venemaa eelistas selle ära oodata ja näha, kuidas viirus lühi- ja pikaajalist nõudlust mõjutab. Mõned analüütikud väitsid, et Venemaa loodab Saudi Araabia turuosast surve avaldamisega endale osa haarata. vähendada oma toodangut ilma oma toodangut kärpimata, kuid me ei ole siin selleks, et arutada välismaist poliitika. Lõpptulemus on see, et Wisconsini inimesed maksavad umbes 1,30 dollarit galloni kohta.

Riigi keskmine on AAA andmetel 1,85 dollarit ja seda hoolimata mõnest osariigist, nagu California ja Hawaii, 3 dollari galloni kohta või sellest kõrgemal. California paneb oma elanikud maksma Ameerika kõrgeimat kütusemaksu, samal ajal kui Hawaii kannatab saarte rühmana Vaikse ookeani keskel.

Konteksti jaoks mäletan, et maksin 2004. aastal juhiloa saamisel umbes 1,40 dollarit galloni kohta ja see on ligikaudu 1,92 dollarit, kui seda inflatsiooni arvesse võtta. Või teisiti öeldes kulutab keegi, kes täidab Dodge Challenger Hellcati 18-gallonist kütusepaaki, praegu umbes 35 dollarit. Kui sõitmine on nii odav, siis mis stiimuli on autojuhtidel bensiinist loobuda null kohalike heitmetega elektriauto? Miks mitte lubada end suure ja armsa kõlaga V8-ga?

Audi, mis müüb E-Tron ja plaanib lisada palju rohkem elektrilisi mudeleid 2020. aastatel, ei ole mures madalate naftahindade pärast, mis takistavad tema elektrifitseerimist. "Oleme säästmise tõttu edenenud tavatarbijast, kes ostab luksuslikku elektriautot," ütles selle elektrifitseerimise direktor Cody Thacker Digital Trendsile. „Kliendid ostavad elektriautosid, et saada erilise sõidukogemuse, et oleks mugav ärgata igal hommikul täis laetuna, külastamata tankla ja soov teha ostuotsus, millel on materiaalne keskkonnamõju. Need kliendid läheksid elektrile isegi siis, kui gaas oleks tasuta, ütles ta lisab.

Luksus on siin võtmesõna. Inimene, kes kulutab E-Tronile peaaegu 80 000 dollarit või üle 100 000 dollari Porsche Taycan, võiks endale lubada tanki gaasi isegi siis, kui hinnad tõusevad üle 6 dollari gallonist (mida, muide, maksavad paljud eurooplased). Nende jaoks on elektrikasutus isiklik ja keskkonnaalane valik, mitte eelarvest tulenev otsus.

Kuid väiksemad ja odavamad elektriautod võivad olla ohus. Autojuhid, kes tegelevad näiteks Nissan Leaf (mille baashind on 31 600 dollarit) võtavad oma ostuotsuse tegemisel palju tõenäolisemalt arvesse kütusekulusid kui need, kes ostavad Taycani, nii et võrrand kaldub sisepõlemismootori poole, kui lisate 1,30 dollari galloni gaasi seda. Ja elektrisõidukijuhid hoolivad raha säästmisest: 2019. AAA uuring avastas, et kuigi 74% potentsiaalsetest elektrisõidukite ostjatest motiveeris keskkonnaprobleem, siis 56% nimetas gaasist loobumise põhjuseks madalamaid pikaajalisi kulusid.

„Kütusekulude kokkuhoid on paljude elektrisõidukite ostjate jaoks endiselt komponent. Mõne jaoks on see rohkem kaalutlus kui teiste jaoks, kuid väide, et see pole nende kõigi jaoks probleem, ei ole täpne, ”ütles AutoTraderi ja Kelley Blue Booki tegevkirjastaja Karl Brauer. See kehtib eriti Californias, kus gaas kipub olema kallim.

Seiskub välja

Peaaegu kindel on see, et Ameerika Ühendriikides 2020. aastal müüdavate elektriautode arv ei ületa 2019. aasta koguarvu. Uute autode müük langes 2020. aasta esimeses kvartalis, kuna sulgemised ja majanduslik ebakindlus hoidsid ostjad kodus; Nissan langes märgatavalt 30 protsenti. Teine veerand algab halvasti ja veebipõhised ostuprogrammid kui kevadised karikakrad üles kerkivad, ei saa seda langust kompenseerida. Turg küll taastub, kuid iga kaotatud müüki ei saa aasta lõpuks tasa teha ja autojuhid võivad uuesti ostma hakates vaadata odavamaid autosid.

"Suurem probleem on endiselt üldine majandusväljavaade, " ütleb Brauer. „Iga elektrisõiduk maksab rohkem kui selle mitte-elektrisõiduk, nii et selle ostmine on alati kallim (välja arvatud harvad erandid, näiteks minu 49-dollarine kuus liisinguga Fiat 500e, mis just lõppes). Kui tööpuudus kasvab ja majanduslik optimism väheneb, kulutavad inimesed vähem raha. See mõjutab autode müüki üldiselt ja konkreetselt kõrgema hinnaga autosid, mis on suhteliselt halb uudis kallid elektriautod." Näiteks küsib Hyundai bensiinimootoriga Kona eest 20 300 dollarit ja elektriauto eest 37 190 dollarit. mudel. Föderaalne maksukrediit vähendab selle summa umbes 30 000 dollarini.

Me ei ole Norras; elektriauto on Ameerikas nišitoode. Neil, kes väidavad teisiti, on sellest midagi kasu saada, nad on pimedad või on liiga optimistlikud. Lõpuks jõuavad nad peavoolu, kuid selleks kulub mitu aastat ja kuni selle ajani jääb segment hapraks ja sõltub suuresti valitsuse stiimulitest. Kuigi aasta 2020 ei tapa elektriautot, tootmise viivitused, majanduslikud mured ja kodus viibimise tellimused aeglustavad tehnoloogia liikumist Ameerika Ühendriikides uue normaalsuse suunas.

Toimetajate soovitused

• Ma piinlesin elektrisõidukite pärast, kuid ostsin selle asemel bensiiniauto. Siin on põhjus, miks ma ei saaks olla õnnelikum
• GM kavatseb järk-järgult lõpetada Apple CarPlay elektrisõidukite jaoks, et integreerida Androidi
• VinFasti uued elektriautod on USA-s saadaval sel aastal
• Sony Honda Afeela auto on CES-i tipptasemel ja ma olen selle jaoks täiesti valmis
• VW esitleb oma järgmist elektriautot kamuflaažis