2019. aasta Porsche Macan S ülevaade: väike, lõbus, taskukohane (Porsche jaoks)

Paneme ajamasina tagasi aastasse 1998.

Kõik olid mures Y2K pärast, Twitterit polnud veel olemas ja idee panna maasturile Porsche embleem oli täiesti absurdne. See oli nagu paluda Land Roveril töötada välja madala küljega kupee, mis on suunatud 911-le. Noh, ajad muutuvad, turud arenevad ja 2018. aastal on Macan uhke kui Porsche enimmüüdud müüja. Segment, milles ta konkureerib, on muutumas rahvarohkeks, nii et Porsche värskendas oma algtaseme mudelit peente disainilahenduste, täiustatud mootorite ja uute tehniliste funktsioonidega, et hoida seda värskena.

Baas-Macani hind algab 49 900 dollarist, enne kui Porsche arvestab kohustusliku 1050 dollari suuruse sihtkoha tasu. See on ettevõtte kõige soodsam mudel, kuid see on hästi varustatud LED-valgustuse, puuteekraanipõhise navigatsioonisüsteemi, parkimisanduritega mõlemas otsas ja Alcantara polsterdusega istmete keskel. Macan S-i baashind on 58 600 dollarit, enne kui sama sihtkoha tasu võrrandisse siseneb. Selle eeliseks on muu jõudlusele suunatud uuenduste hulgas eelkõige võimsam V6 mootor ja vastavalt suuremad pidurid.

Tuvastage seitse erinevust

Anname teile andeks, kui kahtlete, kas kasutasime selle loo illustreerimiseks valesid fotosid. 2019. aasta Macan näeb väga sarnane väljamineva mudeliga. See on peenelt viimistletud, mitte täiesti uus ning visuaalsed uuendused on suures osas evolutsioonilised, mida Porsche ostjad nõuavad ja ootavad, kui auto läheb tsükli keskel kapitaalremonti. Vaadake tähelepanelikult ja märkate eesmise põrkeraua uudset viimistlust, mis laiendab hoiakut, ümberkujundatud LED-esitulesid ja ümberkujundatud tagatulesid, mis on ühendatud kolmemõõtmelise LED-tuleribaga. Paneel on stiilinäitaja, mis on kiiresti levinud kogu Porsche tootevalikusse. Cayenne, Panamera ja 718 mudelit kõik kannavad seda, nagu ka täiesti uus 911 avalikustati 2018. aasta Los Angelese autonäitusel. Teisisõnu viivad visuaalsed muudatused Macani oma tallikaaslastega kooskõlla ilma uut teed murdmata.

Kuigi me ei nimetaks selle katusejoont kupeelaadseks, on Macanil kiirem ja sportlikum kalle kui tema rivaalidel. Kompromiss seisneb selles, et lehtmetall võitleb ruumi eest tagumiste sõitjate peaga. Väiksemad reisijad sõlmivad pärast ühise keele leidmist relvarahu, kuid reisijatel, kes on üle kuue jala piiri, on Macani tagaosas raske istuda.

Salongi jõudlusmaitseline paigutus ei ole muutunud ja see on sama luksuslik kui kunagi varem, kuid see on muutunud targemaks. Porsche integreeris armatuurlauale oma kommunikatsioonihalduse teabe- ja meelelahutussüsteemi uue versiooni, mis jõuame minuti pärast ja lisasime lisatasude loendisse nn GT Sport rooliratta valikuid. See on paksu äärisega kolme kodaraga seade, mis tõstetakse otse 911 osade prügikastist välja. Uus teabe- ja meelelahutussüsteem vähendab armatuurlaual olevate nuppude arvu ja see nõudis Porschelt horisontaalsete tuulutusavade kujundamist. Muudatused on jällegi peened ja evolutsioonilised, kuid tähendusrikkad.

Macan pakub viie täiskasvanuga pardal 17,7 kuupjalga pagasiruumi, mis on segmendi jaoks madalal küljel. Tagaistmete kokkuklappimine annab 53 kuubikut.

Parem seal, kus see loeb

Suurem on tõesti parem, kui tegemist on teabe- ja meelelahutustehnoloogiaga. Igal Macanil on nüüd 10,9-tolline ekraan, mis asendab väljamineva mudeli 7,2-tollist seadet. See kuvab Porsche Communication Management (PCM) teabe- ja meelelahutussüsteemi uusima põlvkonna. Tarkvara sisaldab tohutul hulgal teavet, mille paberile panemine looks P-Zerost paksema raamatu rehvide külgsein ja sama lai kui veljed, mille ümber need on mähitud, kuid navigeerimine pole nii hirmutav kui võiks heli.

Ekraani vasakus servas asuv vertikaalne menüü pakub kiiret ja lihtsat juurdepääsu sageli kasutatavatele funktsioonidele, nagu Interneti-ühendusega navigeerimine, meedia ja telefoni valikud ning auto seaded. Tarkvara reageerib sisendile peaaegu kohe, ei peatu ega mõtle iga käsu peale ning eraldusvõime on suurepärane. Ka peamenüü on kohandatav. Macanil on oma segmendis üks paremaid teabe- ja meelelahutussüsteeme ja me ei saa öelda, et oleme üllatunud. Jõudsime samale järeldusele pärast autoga sõitmist Cayenne ja Panamera.

Porsche teabe- ja meelelahutussüsteem ühildub Apple CarPlay, kuigi ostjad peavad selle eest lisatasu maksma. Androidi kasutajatel pole õnne; firma jätkab vastupanu Android Auto. Lootust siiski on. Porsche linnamaasturisarja elektri- ja elektroonikajuht Michaela Ensinger ütles Digital Trendsile, et tema meeskond töötab lähiajal Android Auto integreerimise kallal. tulevik." Ta selgitas, et Porsche inseneridel pole Android Auto vastu midagi, kuid nad otsustasid seda mitte pakkuda, kuna turu-uuringud näitasid, et enamik ostjaid omas Apple'i. seade. Cupertino hegemoonia on kahanemas ja lõpuks on piisavalt Androidi kasutavaid Porsche omanikke, et õigustada Android Auto ühilduvuse lisamist teabe- ja meelelahutussüsteemi. See tuleb pigem varem kui hiljem, kuid Ensinger ei saanud meile täpsemat ajakava anda.

Vahepeal saavad autojuhid ühendada oma nutitelefoni Macaniga platvormi-agnostilise rakenduse kaudu Porsche Connect. Nad saavad rakenduse avada, et kontrollida eemalt, kas uksed, tagaluuk ja aknad on suletud, ning auto lukustada või avada. Tarkvara pakub ka teavet, nagu õli- ja kütusetase ning hooldusandmeid (nt millal on vaja teha järgmine hooldus). Lõpuks võimaldab see omanikel siduda Macani Amazon Musicu kontoga.

Macani näidikuplokis austab traditsioone analoogtahhomeetriga, mis paikneb ees ja keskel. Spidomeeter asub vasakpoolses servas, paremal pool asuvat kinnistut aga hõivab juhi seadistatav ekraan. Roolil olevad nupud võimaldavad juhil valida digitaalsete näidikute vahel, mis näitavad olulist teavet kapoti all toimuva kohta (sh õlitemperatuur). satelliidikaardile projitseeritud navigatsioonijuhised ja reaalajas pöördemomendi jaotus, mis pole igapäevases sõidus nii kasulik kui muud saadaolevad valikud, kuid ülilahe Vaata.

Porsche ei ole autonoomia vallas liider, see on rohkem keskendunud köitva auto loomisele kui sellise auto loomisele, mis juhitsoonist välja laseb, kuid Sellegipoolest pakub see Macanile lisaks muudele sõiduabivahenditele ka adaptiivset püsikiiruse regulaatorit – mis töötab nagu reklaamitud – ja liiklusummiku abitehnoloogiat.

Mallorca ekspress

Odavaim ja kõige lihtsam Macan on varustatud turboülelaaduriga 2,0-liitrise neljasilindrilise mootoriga, mis toodab 248 hobujõudu ja 273 naela-jalga pöördemomenti. Algtaseme mudel on suures osas sümboolne. Porsche ütles Digital Trendsile, et V6-mootoriga Macan S esindab märkimisväärset osa müügist Ameerika Ühendriikides.

Sel juhul tähistab tähis S turboülelaaduriga 3,0-liitrise V6 mootori olemasolu, mis on häälestatud andma 348 hobujõudu vahemikus 5400 kuni 6400 p/min ja 354 naela-jalga pöördemomenti laias vahemikus, mis ulatub 1340 kuni 4800 pööret minutis.

Mõlemad versioonid on varustatud seitsmekäigulise topeltsiduriga automaatkäigukastiga ja nelikveosüsteemiga, mis saadab tavalistes sõidutingimustes 80 protsenti mootori pöördemomendist tagaratastele. Jaotus on muutuv, nii et esirattad võivad vastu võtta rohkem kui 20 protsenti pöördemomendist, kui nelikveosüsteem tuvastab, et tagasillal on haarduvus kadunud. Kaherattavedu pole saadaval.

Veetsime suurema osa ajast Macan S rooli taga. Sellel on kuus silindrit, kolm liitrit, 354 hobujõudu, seitse kiirust ja nelikvedu. Kui räägite Porschest, on lihtne numbritesse takerduda ja võiksime jätkata 5,1-sekundilise nullist 60 miili tunnis kiiruse loetlemisega, kuid mida need reaalses elus kokku annavad? Lihtne vastus on see, et need võimaldavad Macanil kiiresti liikuda seal, kus enamik teisi maastureid rahulduks sellega, et tempot tõstab.

Linnades ja külades hoidsime sõidurežiimi valijat – võidusõiduautost inspireeritud valikuketast roolil – mugavuse asendis, kui kudusime klassika ümber. Renault 4s teenivad endiselt oma raha iga päev. See on kolmest saadaolevast profiilist pehmeim. Isegi selles režiimis tagab Macani kuue torkava lineaarse kiirenduse, ilma ebatavaliselt suure turboviivituseta. Käigukast vahetab käike üles sujuvalt ja rahulikult, väljalaskesüsteem hoiab häält madalal ning vedrustus lõdveneb veidi. See on režiim, mis sobib kõige paremini ka maanteel sõitmiseks. Seadistage kohanduv püsikiiruse regulaator, istuge ja peesitage kvaliteetsetest materjalidest valmistatud interjööris.

Lõbu algab tegelikult spordist või, mis veelgi parem, Sport Plusist. Mõlemad on vaid ühe nupuvajutusega ja käänulise tee kaugusel. Meie test toimus Mallorcal, Vahemere saarel, kus on suurepärased teed, mida ratturid vallutavad nagu sipelgad grillilt maha kukkunud steigitükil. Laupäeva pärastlõunal on see parem koht Volvo jalgratturite tuvastamise süsteemi testimiseks kui Porsche šassii häälestamise keerukuse uurimiseks. Aga, neetud, kaheksa tundi und, teed olid meie päralt järgmise päeva koidikul.

Kõik Mallorca Expressi pardal.

Sport Plus toob välja Macani parimad küljed. Heitgaas kostab ähvardavamat urisemist, käigukast hoiab käike kauem, vedrustus pingestub (meie tester tuli koos valikulise õhuseadistusega) ja gaasipedaali reaktsioon muutub teravamaks. Sel viisil seadistatud Macan võtab innukalt kurvi läbi suure kindlameelsusega, mida tavaliselt linnamaasturiga ei seostata. See ei ole mänguline nii, nagu 718 Boxster on. See on pigem terav, täpselt juhitav instrument, mis sisendab usaldust. Ja see ei tundu nii raske, kui võiks eeldada.

Karge rool muudab esirataste paigutamise lihtsalt soovitud kohta. Kui me häälestaksime seda ja Porsche lubaks meil näpuotsaga valida, muudaksime süsteemi kaalukamaks. Kuid rooli lihvimine on moodsa auto arendamise üks keerulisemaid osi ning Macan saab selle oma suurusele ja kaalule vaatamata enamasti korda. Pidurid on võimsad ja pedaal tundub sportauto moodi; Porsche aastakümnete pikkune asjatundlikkus põnevate masinate ehitamisel lööb silma, kui palute Macanil tõttama hakata.

Võiksite õigustatult eeldada, et auto, mis kaldub skaala jõudluse poole, annab selgroo murdva sõidu, kuid see pole nii. Macan ei ole oma segmendis kõige mugavam auto ning vahe mugavuse ja jõudlus pole nii suur kui näiteks Audi SQ5-l, kuid see on mõistlikult ühilduv ja vaikne peab olema.

Meie kahepäevane sõit rooli taga oli liiga lühike, et mõõta tegelikku kütusesäästu. Ja kuna Macan on 2019. mudeliaasta jaoks mehaaniliselt uuendatud, ei saa me veel esitada Keskkonnakaitseagentuuri (EPA) ametlikke gaasi läbisõidu andmeid.

Kes veel selles SUV-a-thonis on?

Porsche langetas Macani turu ühte konkurentsivõimelisemasse segmenti. Autojuhid ostavad luksuslikke linnamaastureid kiiremini, kui autofirmad suudavad neid ehitada, ning Macanile väljakutseid esitavate mudelite nimekiri kasvab igal aastal. 2018. aasta seisuga sisaldab see loend:

• Audi Q5($42,950) The K5 paistab silma sellega, et pakub üllatavalt suurt vahet mugavuse ja spordi vahel. 349 hobujõudu SQ5 püsib käänulisel teel, kuid paneb rohkem rõhku tehnoloogiale ja mugavusele kui täielikule dünaamilisusele.
• BMW X3($41,000) The X3 paistab silma kui üks ruumikamaid mudeleid selles kategoorias. Praeguse põlvkonna mudel saab paremini hakkama kui tema eelkäijad, kuid see pole seest nii kena kui Macan.
• Jaguar F-Pace($44,600) The F-Pace ühineb Macaniga kompaktsete luksusmaasturite segmendi sportlikus otsas. See ei ole nii juhikeskne kui selle Saksamaa rivaal ja selle interjöör tundub vähem peen, kuid see pakub peaaegu kaks korda rohkem lastiruumi (33 kuupjalga) kui Macan. See on ka üks tõhusamaid mudeleid oma konkurentsivõimelises komplektis, kui see on varustatud Jaguariga neljasilindriline turbodiisel mootor.
• Mercedes-AMG GLC($40,700) The GLC näitab, milleks Mercedes-Benz on võimeline, kui see on oma vormi tipus. See särab sõiduga, mis on vaiksem ja sujuvam kui Macani oma, ning seda pakutakse stiilse, Kupeemärgiga mudel fastbacki meenutava katusejoonega, kuid kumbki kere stiil ei küüni Macani sportlikkuse tasemeni. AMG ehitatud GLC 63 oma võimsa kahe turboülelaaduriga V8-ga mängib teises liigas.

Meelerahu

Nagu iga 2019. aasta Porsche, on ka Macan kaetud nelja-aastase 50 000-miilise garantiiga. Ettevõte sisaldab ka 12-aastast garantiid, mis katab kere korpuses olevad roosteaugud. Standardvarustuses on topelt-, esikülje- ja turvakardinad. Ostjad saavad lisada palju valikulisi lisasid, nagu liiklusummiku abi (mis on võimalik tänu võimsamale sensorid ja pilditöötlustehnoloogia), sõiduraja hoidmise ja sõiduraja vahetamise abi ning ruumiline vaade kaamera.

Kuidas DT selle auto seadistaks

Me ei saa öelda, kuidas me 2019. aasta Macani konfigureeriksime, sest Porsche pole veel standardsete ja valikuliste funktsioonide täielikku loendit välja andnud. Üks võimalus, mille eest me hea meelega kaks korda mõtlemata juurde maksaksime, on soojendusega esiklaas. See võimaldaks meil jääkaabitsa välja visata ja mitte kunagi, mitte kunagi tagasi vaadata.

Järeldus

2019. aasta Macan on läbi ja lõhki Porsche. See on rõõm sõita, me peame seda üheks parima juhitavusega linnamaasturiks turul ja V6-mootoriga S vormis on see väga kiire, olenemata sellest, kas viskate selle sirgjoonel alla või viskate selle nurka. Arvestatakse kõiki tehnilisi funktsioone, mida ostjad loodavad luksusautost leida, kuid neid ei sunnita juhile. Nad varitsevad taustal, kuni neid vajatakse.

Porsche-maasturi garaaži panemine ei ole odav, kuigi ostjad saavad jõudlust ja luksust, mille eest nad maksavad. Kuid kuigi Macan on igapäevase juhina suhteliselt mugav, siis praktilisust vajavad ostjad (eriti võime regulaarselt kanda nelja täiskasvanut või pakiruumi täis varustust) peavad ohverdama juhitavuse ja vaatama konkurent; näiteks Jaguar F-Pace.

Toimetajate soovitused

• Mercedes-AMG EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: parem elektriline maastur
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance esimese sõidu ülevaade: suure jõudlusega pistikprogramm
• Mercedes-Benz EQE linnamaasturi esimese sõidu ülevaade: 90ndate välimus, tipptehnoloogia
• Kia EV6 GT esimese sõidu ülevaade: lisage elektrisõidukitesse veidi lõbusamat laadi
• 2023. aasta Kia Niro EV esimese sõidu ülevaade: praktilisus ei pea teid pisarateni tüütama