Kõigi aegade 20 parimat Ferrarit

Ferrari 125 S

1947. aastal ehitatud 125 S oli esimene auto, mis kandis Ferrari nime. Selle pika kapoti all elas 1,5-liitrine V12 mootor, mis saatis viiekäigulise manuaalkäigukasti kaudu tagaratastele 118 hobujõudu, mis oli tollal lõualuu kukkuv statistika. Kuigi see langes oma esimeselt võistluselt välja, aitas see Ferraril kindlustada oma esimese võidu 1947. aasta Rooma Grand Prix'l.

Ferrari ehitas vaid kaks 125 S-i näidist, enne kui asendas selle 159 S-ga, mis kasutas suuremat 1,9-liitrist mootorit, mis oli häälestatud 125 hj. Visuaalsed erinevused kahe mudeli vahel olid väikesed ja me oleme selle eest tänulikud – me ei saa lihtsalt vahtimist lõpetada.

Ferrari 250 GTO

250 GTO on põhiline klassikaline Ferrari

Mona Lisa automaailmast. Aastatel 1962–1964 ehitati kokku 39 eksemplari ja need omavad ühiselt ühte kõigi aegade muljetavaldavamat võidusõidu sugupuud. Heledad jooned ja ajatud proportsioonid suurendavad auto atraktiivsust.

250 GTO-d tuleb müügile harva ja need vähesed, mis vahetavad käed 40–60 miljoni dollari vahel – jah, lugesite õigesti. Selle omamine tähendab kuulumist väga eksklusiivsesse klubisse. Endiste ja praeguste omanike nimekirjas on Pink Floydi trummar Sir Stirling Moss Nick Masonja Ralph Lauren.

Ferrari 500 ülikiire

1964. aastal turule toodud 500 Superfast näitas maailmale, et Ferrari võib olla võrdsetes osades sportlik ja luksuslik. Nimi Superfast viitas esiküljele paigaldatud 5,0-liitrisele V12 mootorile, mille võimsus on 400 hj. Sees nautisid neli reisijat 12-silindrilise heliriba, mida ümbritsesid pehme nahkpolster ja ehtsast puidust viimistlus.

Algset 500 Superfasti toodeti kokku 25 ühikut. Varasematel autodel oli neljakäiguline manuaalkäigukast. 1966. aastal ehitas Ferrari 12 lisanäidist koos viiekäigulise manuaalkäigukastiga, mis toetas V12.

Ferrari arhiiviosakond selgitab 500 Superfast oli ettevõtte viimane väikesemahuline kupee. 1960. aastate lõpuks muutus ametnikel üha raskemaks põhjendada tohutute investeeringute tegemist väikesemahuliste autode, nagu Superfast, ehitamiseks. Ferrari keskendus selle asemel seeriatootmisele, kuigi me ei nimetaks ühtegi selle mudelit masstoodanguks.

Ferrari Dino 206 GT

Dino 206 GT oli Ferrari esimene tõsine katse ehitada väiksem algtaseme auto. Mudel oli suunatud otse Porsche 911, kuid ettevõtte asutajale Enzo Ferrarile ei meeldinud idee panna oma nimi autole, mis ei tööta V12-ga. Nimi Dino valiti austamaks tema poega Alfredot, kes suri 1956. aastal.

206 nimetus ütleb kõik – jõu andis 2,0-liitrine V6 mootor. 12-st palju kergem, kuuesilindriline monteeriti otse istmete taha ja 206 GT oli palju nobedamalt juhitav kui teiste oma ajastu Ferraridega. Kaks aastat hiljem ilmunud 246 GT oli veelgi parem, kuna see sai V6 võimsama variandi.

Pikka aega ei peetud 206 GT-d "päris" Ferrariks selle madalama silindrite arvu tõttu ja väärtused olid madalad – vähemalt Ferrari puhul. Kollektsionäärid on siiski soojendanud keskmise mootoriga Dino-märgiga masinat ja 206 GT on tänapäeval väga nõutud.

Ferrari 365 GTB/4 "Daytona"

1960. aastate lõpp olid Ferrari jaoks rasked aastad. Brändi võidusõidumeeskond oli mitu korda järjest kaotanud Le Mansi 24-tunnise sõidu Fordile piinlikult. kliendist saanud rivaal Ferruccio Lamborghini lõi Itaalias ja välismaal laineid seksika keskmise mootoriga superautoga. Miura.

Ferrari tulistas tagasi Pininfarina disainitud 365 GTB/4-ga, mis sai hiljem hüüdnime Daytona, et austada ettevõtte 1:2:3 võitu Daytona 24 tunni võistlusel. See katkestas sidemed teiste Ferrari sarja liikmetega, võttes kasutusele nurgelisema disaini, mis andis täpselt ülevaate 1970. aastate stiilitrendidest. Alguses oli see pisut vastuoluline, kuid lõpuks jäi see meelde ja aastatel 1968–1973 tehti rohkem kui 1400 näidet.

Ferrari 308

Ferrari palkas Pininfarina oma algtaseme mudelile 246 GT järglase loosimiseks. Dino uhked jooned olid vaotatud kastimaks disainiks, mis on täiuslikult kooskõlas 1970. aastate levinud trendidega. Kere sisse tahutud tuulutusavad andsid märku võimsa V8 mootori olemasolust otse sõitjateruumi taga. 308 GTB debüteeris 1975. aastal klaaskiust korpusega.

1980ndatel laiendas Ferrari 308 mudelivalikut mitmete kupee- ja kabriolettmudelite variantidega. Kütusesissepritse saabus 1980. aastal, nelja klapiga V8 silindri kohta tegi oma debüüdi 1982. aastal ja Ferrari andis oma algtaseme mudelile 1985. aastal uue 3,2-liitrise mootori. Täiendav nihe tagas uuendatud disaini ja uue nime - 328 GTB.

Ferrari Testarossa

Testarossa debüteeris avalikult 1984. aasta Pariisi autonäitusel. Selle nimi tähendab itaalia keeles sõna-sõnalt "punapead", kuid seda ei loodud austusavaldusena iirlastele. Selle asemel oli nimesilt viide mootori punastele silindripeadele ja austusavaldus 1957. aastal esitletud originaalsele Testa Rossa võidusõiduautole.

Sõitjateruumist tolli kaugusel asuv 5,0-liitrine 12-liitrine mootor valmistas 390 poni, kuid erinevalt eelkäijast ei loodud Testarossat rajale jõudmiseks. See oli ennekõike turismiauto, nii et selle kabiin pani võrdselt rõhku nii spordile kui ka luksusele. Nahkpolster ja kliimaseade muutsid selle ideaalseks kaaslaseks kiiretel maanteesõitudel, eeldusel, et sõitjad oskavad kergelt reisida.

Pininfarina disainitud jooned andsid sellele elegantse ja kaasaegse välimuse. Testarossa oli 1980. aastate lõpus iga laste magamistoa seinal, otse pildi kõrval Lamborghini Diablo oma metsikute käärukstega, mis on suunatud taeva poole.

Ferrari 288 GTO

288 oli esimene Ferrari, mis kandis pärast ikoonilise 250 GTO-d GTO nimesilt. Esmapilgul tundus see 308-na, mis on varustatud lihaselisema korpuse komplektiga, kuid see on üks neist juhtudest, kui kindlasti ei tohiks raamatut selle kaane järgi hinnata.

288 GTO töötati välja B-rühma ralliüritustel osalemiseks. See ehitati ümber torukujulise šassii ja selle kere valmistati komposiitmaterjalidest, nagu kevlar ja klaaskiud. Jõuallikaks oli 2,8-liitrine V8 mootor, mis kasutas paari suurt turbolaadurit, et toota 400 hj, millest piisas GTO tippkiiruseks 200 miili tunnis saatmiseks.

Ferrari teatas algselt, et ehitab GTO-st vaid 200 eksemplari, mis oli miinimum, mis on vajalik autoga B-grupi üritustele pääsemiseks. Esimene partii müüdi aga nii kiiresti läbi, et sai kokku pandud veel 72 eksemplari.

Ferrari F40

Porsche monopoliseeris autotööstuse tähelepanu 1986. aastal, kui ta tutvustas 959. Et mitte lasta oma Saksa rivaalist alla jääda, ootas Ferrari kuni järgmise aastani, et avalikustada F40, mis arvati maanteede võidusõiduautona.

F40 töötati välja kaubamärgi 40. aastapäeva tähistamiseks. See kasutas laialdaselt komposiitmaterjale, mis oli sel ajal väga muljetavaldav, ja see pakkus riisutud interjöör, mis tekitas sõitjates tunde, nagu nad reisiksid Le Mansi prototüübi pardal. Terav ja madal välimus on pälvinud F40 tunnustuse, kuna see on üks Ferrari kõige äratuntavamaid disainilahendusi.

Insenerid töötasid välja 288 GTO V8 3,0-liitrise evolutsiooni. Tulemuseks oli 390 hj asemel 478 hj, mis oli enam kui piisav auto puhul, mis kaalus vaid 2425 naela. Enzo Ferrari kuulutas kuulsalt, et F40 on "nii kiire, et ajab püksid jamaks".

Ferrari F50

Mercedes-AMG uhkustab vormel 1 tehnoloogia eelseisvaga tänavale toomisega Projekt Üks. See näeb välja pöörane, ärge saage meid valesti aru, kuid see pole just selle valdkonna teerajaja. Ferrari tegi seda peaaegu 25 aastat tagasi. Selle 4,7-liitrine V12 oli edasiarendus 3,5-liitrisest 12-silindrilisest, mis aitas Prancing Horse’i 1990. aasta vormel 1 autot.

Nagu nimigi ütleb, oli F50 F40 järg. Nende kahe mudeli vahel oli mõningaid visuaalseid sarnasusi, eriti kui neid vaadata küljelt, kuid F50 nägi märkimisväärselt kaasaegsem kui tema eelkäija. See illustreeris suurepäraselt Ferrari tolleaegset disainikeelt. Ettevõte valmistas oma Itaalias Maranello tehases 349 mudelit F50 suures osas käsitsi.

Ferrari Challenge Stradale

Challenge Stradale pakkus entusiastidele ehtsat võidusõiduautot meenutavat jõudlust ja funktsioone ligipääsetavas, tänaval legaalses paketis. Alates 360 Modenast eemaldasid Ferrari insenerid kogu kaalu langetamiseks üleliigseks peetud varustuse, langetasid ja jäigestasid vedrustust ning paigaldasid massiivsed valuveljed. Sees olid kaks reisijat kohvritega istmed, millel olid võidusõidurakmed ja pleksiklaasist aknad.

Paljud autotootjad uhkeldavad võidusõidutehnoloogia pakkimisega tootmisautosse; Ferrari tegi seda tegelikult. 360 Challenge Stradale kasutas 3,6-liitrist 425-hobujõulist V8, mis oli poltidega kinnitatud viiekäigulise automaatkäigukasti külge. Visuaalselt oli see koheselt äratuntav tänu rohelisele, valgele ja punasele ribale, mis oli sisestatud auto keskelt allapoole jooksva valge triibu keskele.

Ferrari Enzo

Teate, et autost saab suur asi, kui see on saanud nime ettevõtte asutaja järgi. See on selline austusavaldus, mille bränd suudab oma usaldusväärsust säilitada vaid korra. Õnneks elas piiratud väljalaskega Ferrari Enzo reklaamile vastu.

2000. aastate alguses ründasid Ferrari domineerimist hüperautode turul Porsche, Lamborghini ja Mercedes-Benz. Enzo pidi konkurente alistama ja tekitavad suuremat tähelepanu kui F50. Esimene 399 näitest murdis kaane 2002. aasta Pariisi autonäitusel.

Väga aerodünaamiline Enzo oli teistest Ferrari sarja liikmetest nurgelisem välimus. Tagantjärele mõeldes andis see ülevaate ettevõtte järgmisest disainikeelest. Võimsus tuli kiirelt pöörlevast 660 hj V12 mootorist, mis oli ühendatud kuuekäigulise järjestikkäigukastiga, mis nirises vormel-1 maailmast. Rooli taha paigaldatud massiivsed käigulabad tekitasid isegi argise poodi jooksmise tunde nagu ring ümber Monaco Grand Prix ringrajal.

Ferrari LaFerrari

The LaFerrari oli uusim Ferrari ehitatud kõrgtehnoloogiliste, nägu sulava kiirete hüperautode pikas reas. Selle nimi tähendab itaalia keeles "Ferrari" ja see viis ettevõtet edasi, tutvustades uut tehnoloogiat, mida varem oli nähtud ainult prototüüpidel, kontseptsioonidel või võidusõiduautodel.

Nimelt oli see esimene Ferrari toodetud tänavalegaalne hübriid. Bensiini-elektriline jõuülekanne ehitati ümber 789-hobujõulise 6,3-liitrise V12-mootori, mis on võimeline pöörlema ​​kuni 9350 p/min. See töötas koos 120-kilovatise elektrimootoriga, tõstes süsteemi koguvõimsuse 949 hj. Mamma mia!

LaFerrarist ehitati vaid 499 eksemplari ja need müüdi silmapilkselt läbi, hoolimata äärmiselt valikulisest ostuprotsessist, mis eelistas Ferrari lojaalseid kliente. Eelmisel aastal anti kupeest ilma jäänud ostjatele võimalus osta topless mudel nimega Aperta.

Ferrari FXX

Oma turule toomisel oli FXX tehnoloogiliselt kõige arenenum Ferrari. See oli Enzo ekstreemsem edasiarendus, mis töötati välja vormel-1 tähtpilootide, nagu Michael Schumacher ja Rubens Barrichello, panusega.

See oli varustatud 6,3-liitrise V12 mootoriga, mis saatis F1-st tuletatud automaatkäigukasti kaudu tagaratastele ilmatu 800 hj. Bridgestone'i ja Brembo pidurite poolt välja töötatud mudelispetsiifilised rehvid hoidsid seda tohutut võimsust kontrolli all, samas kui parda telemeetriasüsteem salvestas reaalajas kuni 39 erinevat parameetrit. Teave saadeti tagasi Ferrari peakorterisse ja seda kasutati tulevaste mudelite (nt LaFerrari) väljatöötamiseks. FFX-i kliendid olid kõikidel eesmärkidel beetatestijad.

FXX-i negatiivne külg oli see, et see ei olnud tänavalegaalne; tegelikult viitab Ferrari sellele jätkuvalt kui prototüübile. Lihtsalt 38 näidet ehitati, mis tagab, et sellest saab üks oma ajastu ihaldatumaid autosid.

Ferrari 488 GTB

The 488 GTB avas uue peatüki Ferrari V8-mootoriga keskmise mootoriga masinate ajaloos. 458 Italiast sündinud 488 sai kahe turboülelaaduriga 3,9-liitrise V8 mootori, mis andis 661 hj kiirusel 8000 p/min ja 561 naela-jalga pöördemomenti kiirusel 3000 p/min. Selle võimsus on 169,4 hj liitri töömahu kohta, mis on maanteedel sõitva Ferrari rekord. Põranda see ja kiirus on 60 miili tunnis umbes kolme sekundiga.

Nüüd, kui olete spetsifikatsioone näinud, mõtlete tõenäoliselt "miks 488?" Mootori töömaht on täpselt 3902 kuupsentimeetrit. Jagage see kaheksaga ja saate 487,75, mille Ferrari ümardab 488-ni. Nüüd sa tead.

Colani Ferrari Testa d’Oro

Tõenäoliselt mõtlete: "Miks pikk nägu?" Esiteks sellepärast, et Colani Ferrari Testa d’Oro disainiti 1989. aastal ja just selline nägi tulevikuauto tol ajal välja. Teiseks ei olnud see lihtsalt järjekordne igapäevane superauto. Seda peeti Ferrariks, mis suudab püstitada Utah' Bonneville'i soolaaladel kiirusrekordeid.

Autot ei kujundanud tegelikult Ferrari, kuigi kaubamärk mängis selle reaalsuseks muutmisel oma osa. See oli tööstusdisainer Luigi Colani ajulaps. Ta alustas Testarossa platvormiga ja palkas firma nimega Lotec, et töötada Ferrariga käsikäes ja kavandada selle 12-aastase mootori võimsam arendus. 750 hj kraaniga ja tuult petliku kerega saavutas Testa d’Oro 1991. aastal Salt Flatsil 218 miili tunnis. Puuduvad tõendid selle kohta, et see oleks kunagi uuesti võidusõitu teinud ja tõenäoliselt veetis see 1990. ja 200. aastad Toscana ladu, kuid see tuli hiljuti müüki Ferrari kodulinnas hinnaga 1,7 miljonit dollarit tag. Oeh.

Ferrari müüdid

Ferrari esitles Mythose kontseptsiooni 1989. aasta Tokyo autonäitusel. Kohavalik oli väga loogiline. Sel ajal kasvas kaubamärgi populaarsus Jaapanis enneolematuks. Itaalia disainimaja Pininfarina alustas Testarossaga ja andis sellele tulevikku vaatava disaini, mis laenas F40-lt peotäie stiilivihjeid. Auto jäi ühekordseks, kuid disain inspireeris F50-t lõdvalt.

Testarossa jagas oma tohutut 4,9-liitrist V12 mootorit Mythosega. Sõitjateruumi taha paigaldatud see andis 390 hj ja 261 naela. pöördemomenti tagaratastele läbi viiekäigulise manuaalkäigukasti. Ferrari ja Pininfarina hinnangul võis Mythos jõuda 180 miili tunnis ja auto oli täiesti töökorras, kuid Ferrari ei avaldanud kunagi täielikke jõudlusnäitajaid.

Ferrari Rossa

Nagu Mythos, kihutas Rossa välja Pininfarina peakorterist Põhja-Itaalias. Mudel tähistas glamuurselt disainimaja 70. aastapäeva ja seda tutvustati 2000. aasta Torino autonäitusel. Kuidas ajad on muutunud! Torino autonäitus on täna veidi enamat kui piirkondlik sündmus ja Pininfarina liitus hiljuti Mahindra grupiga pärast seda, kui ta oli pankroti äärel.

Tagasi teele. Rossa (mis tähendab itaalia keeles "punast") lõi 550 Maranello luud ja kasutas selle 5,4-liitrist V12 mootorit, mis andis selle konfiguratsiooniga 485 hj. Pininfarina otsustas eirata Ferrari mainet luksuslike autode ehitamisel. Selle asemel tõstis see esile kaubamärgi võidusõidupärandit, paigaldades koppistmed, lihtsa näidikuploki ja kolme kodaraga rooli.

Ferrari GG50

Ferrari ehitas GG50, et tähistada 50 aastat sellest, kui Itaalia disainer Giorgetto Giugiaro hakkas autosid joonistama. Neljakohaline auto debüteeris 2005. aasta Tokyo autonäitusel. Insenerid alustasid 612 Scagliettiga ja lisasid jõudluskoefitsiendi suurendamiseks vormel 1 maailmast ammutatud tehnoloogiat, nagu multifunktsionaalne rool. Kuulujutud väidavad, et Giugiaro tõmbas kupee vaid 15 minutiga.

GG50 pikk kapott varjas 5,7-liitrist V12 mootorit, mis oli häälestatud tootma 540 hj. See oli poltidega ühendatud kuuekäigulise järjestikuse käigukastiga, mis oli tol ajal tõeline uudsus. Sees oli suur uudis Pioneeri pakutav satelliitnavigatsioonisüsteem. Ainus olemasolev GG50 on turvaliselt Giugiaro isiklikus autokollektsioonis.

Pininfarina Sergio

2013. aasta Genfi autonäitusel avalikustatud Pininfarina Sergio kontseptsioon avaldas kummardust ettevõtte asutaja pojale, kelle nimi oli Sergio. Ta võttis Pininfarina üle pärast oma isa Battista surma 1966. aastal. Ta vastutab paljude disainilahenduste eest, sealhulgas Ferrari F40, Fiat Dino ja Peugeot 504 kupee/kabriolet. Samuti aitas ta joonistada Ferrari 360.

Pininfarina ehitas Sergio olemasolevale platvormile. Kas märkate mustrit? Seekord oli doonorsõidukina 458 Spider. Idee kujundus paistis silma pika kapotiga, mis voolas õhukeste LED-esituledega madalasse esiosa. Ferrari ehitas kuus Sergiot, millest igaühe hind oli ligikaudu 3 miljonit dollarit. Seeriaautod said disainilahenduse, tuuleklaasi ja eemaldatava kõvakatte.

Parimad kasutatud autod alla 15 000 dollari

Kui alla 15 000 dollari väärtuses on palju usaldusväärseid ja lõbusaid kasutatud autosid, pole vaja kulutada autole rohkem kui vaja.

Võttes arvesse erinevate kaubamärkide töökindlust ja nende tegelikku turuväärtust, sündis see enim kasutatud autode nimekiri. Ärge muretsege ka suure läbisõidu pärast, kuna need autod maksavad Edmundsi tegeliku turuväärtuse järgi alla 15 000 dollari ja neil on vähem kui 50 000 miili. Sealt uurisime Consumer Reportsi usaldusväärsuse skoori, et näha, kuidas need autod igapäevases kasutuses tõenäoliselt vastu peavad. Lõpuks kaalusime selliseid tegureid nagu ohutus, jõudlus, praktilisus ja stiil, et näha, millised autod on tõesti ostmist väärt. 2016. aasta Mazda 3 jõudis meie nimekirja tippu, kuna on taskukohane ning pakub piisavalt stiili ja tundlikkust. See nimekiri pakub natuke kõike, alates kütusesäästlikest sedaanidest kuni paksude linnamaasturiteni.