Alates jooksujalatsite loomisest on tehnoloogia mänginud spordi arengus võtmerolli. võib-olla pole tehnoloogia ja kergejõustiku vahel suuremat sünergiat kui inimese ja masina sulandumine motosport. Red Bull Air Race'i maailmameistrivõistlused on selle tippnäide, kus tehnoloogia ei ole mitte ainult kriitilise tähtsusega lennukid on projekteeritud, aga ka seda, kuidas võistlejaid hinnatakse, kuidas pealtvaatajad sündmust jälgivad ja kuidas piloodid turvaliselt naasvad. jahvatatud.
Iga lennuk on varustatud elektroonilise lennuinstrumentide süsteemiga ehk EFIS-iga, mis edastab telemeetriaandmeid maapealsetele kohtunikele, tehnikutele ja kaameraoperaatoritele. Alates 2014. aasta spordiala taastamisest pärast kolmeaastast pausi ohutuse parandamiseks on Álvaro Paz Navas Modroño olnud isik, kes vastutab EFIS-seadmete paigaldamise ja kasutamise järelevalve eest. Telemeetriaandmed aitavad tagada, et piloodid lendavad reeglite piires, kui nad püüavad oma kerglennukeid viia piirini.
Soovitatavad videod
Sporditehnilise juhina sõidab Navas Red Bull Air Race'iga igal võistlusel – see on ülemaailmne teekond, mis sel aastal viib ta Abu Dhabist Indianapolisse, mille vahele jääb kuus lisapeatust. Enne Red Bull Air Race'iga liitumist töötas ta EFIS-e üksusi tarnivas ettevõttes ja veetis isegi aega mehitamata õhusõidukite (UAV) autopiloodisüsteemide projekteerimisel. Ühesõnaga, ta teab, millest räägib. Digital Trends rääkis hiljuti temaga sellest, kuidas Red Bull Air Race kasutab telemeetriaandmeid kohtumõistmiseks ja meelelahutuseks – vestlus, mis jättis meil pea ringi käima.
Erinevalt autode võidusõit, õhusõiduvõistluste hindamine on palju keerulisem. Ka pealtnäha lihtne ülesanne konkurentide ajastamiseks nõuab palju keerulisemat lahendust. Tavaline autode seadistamine hõlmab sõidukis transpondrit, mis käivitab maa-aluse kaabli signaali ajajaotuspunktides ja finišijoonel – süsteem, mis annab väga täpseid aegu.
"Me ei saa kasutada transpondreid, kuna lennukid võivad lennata erineval positsioonil, mistõttu käivitussignaal ei oleks piisavalt terav, mis vähendab täpsust," selgitas Navas. "Kasutame lasertehnoloogial põhinevat joonskaneerimist ja kohandatud fotoviimistluskaameraid, mis jäädvustavad kuni 10 000 kaadrit sekundis."
Kuid ajastus on vaid üks osa võrrandist. Nagu autosõidus, on ka õhusõiduvõistlustel võimalik saada karistusi, mille tõttu kohtunikud loodavad piloodi ajale sekundi või kaks. Reeglid on lennuvõidusõidule ainulaadsed ja nii nüansirikkad, et neid saab jõustada ainult täpsete telemeetriaandmetega, kuna nõuete täitmist visuaalselt kinnitada oleks reaalajas võimatu. Näiteks vale taseme reegel ütleb, et lennukid peavad läbima väravaid tiibadega 10 kraadi piires. Isegi jälgimine, et piloot püsiks kursi piires, nõuab täpseid GPS-positsioneerimisandmeid – oluline ülesanne, kuna üle ohutusjoone ületamine toob kaasa kohese diskvalifitseerimise (DQ).
Kuid võib-olla on kõige huvitavam reegel, mis piirab G-jõudu. Pilootidel on lubatud kiirel pöördel tõmmata kuni 12G, kuid kõike, mis ületab 10G, saab hoida ainult 0,6 sekundit. Kui piloot hoiab seda kauem või ületab 12G, siis on see teade "ei lõpetanud (DNF).
Neile, kes seda mõistet ei tunne, on üks G võrdne Maa gravitatsioonijõuga. Kui kaalute ühe G juures 180 naela, tunnete end 10 grammi juures nagu 1800 naela.
Nagu videomäng, näevad fännid piloote võistlemas liidri "kummituslennukiga".
Meist ei saa aru, miks keegi soovib pikka aega hoida pööret üle 10 G, kuid see on Red Bull Air Race'i pilootide jaoks vaid üks võidusõidu aspekt. Kõva 12G piirangu reegli põhjused on lihtsad: kõik on seotud ohutusega. Äärmuslikud G-jõud ei kahjusta mitte ainult inimkeha, vaid võivad isegi lennukit kahjustada.
Nagu Navas selgitas, "10G on pehme piir, mis põhineb tiiva struktuuril. Kõigil, mis on üle 10 G, kuid alla 12 G, on range ajapiirang 0,6 sekundit, et tagada struktuuri kahjustamata jätmine. Kui piloot ületab 12G, saab ta DNF-i ja enne uuesti lendamist tuleb lennuki ehitust põhjalikult kontrollida.
EFIS pakub kõike, mida kohtunikud konkreetse lennu jälgimiseks vajavad. Andmed lennuki asendi (kaldenurk, kaldumine ja veeremine), kiiruse, G-jõudude ja asukoha kohta kolmemõõtmelises ruumis edastatakse reaalajas tagasi võistluspaika. See aitab hoida võistlust ausana, ausana ja, mis kõige tähtsam, turvalisena.
Kuid kõiki neid telemeetriaandmeid kasutatakse ka spordiala publikusõbralikumaks ja põnevamaks vaatamiseks. Täpselt nagu videomängus, näevad fännid piloote võistlemas liidri kummituslennukiga, mis luuakse salvestatud telemeetriaandmetest ja kantakse videole. monitorid reaalajas.
Et see kõik korralikult toimiks, "on palju tehnoloogiat ja tööd mitte ainult lennukis, vaid ka kaamerates," ütles Navas. Kuigi sündmust kajastavad mitmed vaatenurgad, sealhulgas lennukites olevad pardakaamerad, saab kummituslennuki videovoogudesse sisestada ainult kahest konkreetsed maapealsed kaamerad, mida nimetatakse "virtuaalseteks kaamerateks". Nendel kaameratel on spetsiaalne varustus oma telemeetria jälgimiseks (antud juhul asendi, panoraami, kallutamise, ja suumi). Kaameraoperaatorid näevad kummitustasandit ka oma monitoridel ja kombineeritud telemeetriaandmetega lennuk ja video, mis tahes kaamera liikumine mõjutab kummitustasandi asukohta raami. See võimaldab operaatoritel välja suumida või reguleerida panoraamimise kiirust, et hoida nii kummituslennuk kui ka aktiivne võidusõidutasand võttel koos.
Äärmuslikud G-jõud ei kahjusta mitte ainult inimkeha, vaid võivad isegi lennukit kahjustada.
Kui see kõlab uskumatult keeruliselt, on see sellepärast, et see on nii. Navas ja tema juhendatavad tehnilised meeskonnad ilmuvad seitse päeva enne võistlust, et alustada EFIS-i ja sellega seotud süsteemide seadistamist ja testimist. Aastate jooksul on kogemused viinud koondatud süsteemide kaasamiseni, kusjuures igal lennukil on nüüd sekundaarne andurikarp, mis toimib tagavarana juhuks, kui peamine peaks ebaõnnestuma. Varukoopia ei sobi kummitustasandi süsteemis kasutamiseks, kuid see on siiski piisavalt täpne, et seda hinnata.
"Enne seda, kui mõni telemeetriasüsteem ebaõnnestus, ei olnud meil lihtsalt võimalust ühe tüübi üle kohut hinnata," ütles Navas. Nüüd, kui põhiseade ebaõnnestub, on ainus asi, mis kaob, kummituslennuki pilt. Ta lisas lühidalt naerdes: "Minu töö on muutunud palju lihtsamaks."
Järgmisena suundub Navas 15. ja 16. aprillil 2017. aasta hooaja teisele võistlusele San Diegosse, arvatavasti pardal suur, lõõgastav reisilennuk, kus ta saab juhuslikult jooki rüübata, muretsemata, et äkki võib 10G-ks hüpata. keerata.
Toimetajate soovitused
- Kuidas rattatehnika laseb Red Bull Rampage'i sõitjatel surmaga flirtida ja ellu jääda
