"Mine aeglaselt." Jah, sa ei pea mulle kaks korda ütlema. See on esimene kord, kui ma olen kunagi sõitnud täispuhutava, maanteel risuva, täislastis (78 000 naela!) traktorihaagisega. Muidugi, ma võtan asja rahulikult.
Miks lubab Daimler mul 2019. aasta CES-i ajal massiivse sõidukiga ringi sõita? Mul ei ole B-klassi veoautojuhi luba ja kuigi olen sõitnud kõike alates Lamborghini Huracánist kuni Rolls-Royce Wraithini, pole mul suurte masinatega kogemusi.
Soovitatavad videod
Sest see traktori haagis on elektriline. Ja ma sõidan sellega suletud Las Vegase rajal. Ja see on tegelikult väga lahe.
eCascadia põhineb Daimleri Freightlineri divisjoni diiselmootoril Cascadia, 8. klassi 18-rattalisel veokil ja ühel hetkel Põhja-Ameerika populaarseimal kaugveokil. Lubades mul sellega keerutada, teeb Daimler julge avalduse, et see on ees (tee ees) palju reklaamitud upstarts nagu Tesla ja Thor. eCascadia on ehtne, sõidab nagu võlu ja seda katsetatakse USA-s avalikel teedel, kuna Daimler tarnib Penskele 20 sõidukit. Kuna professionaalsed autojuhid rooli taga sõidavad tavalisi marsruute, loodab Daimler rohkem teada saada, kuidas sõidukid käituvad ja karmust taluvad. teedel, tegelda maksustamise ja marsruudi probleemidega ning hallata muid tegureid, mida ei saa arvesse võtta enne, kui neid veokeid päriselt kasutatakse maailmas.
Daimler teeb julge avalduse, et on väljas palju reklaamitud tõusjatest, nagu Tesla ja Thor.
Kuigi akutoitega sedaanid ei erine nii kardinaalselt kui traditsiooniliste autode juhtimine, on elektriveok eristuv diiselmootoriga tormilisest suurest masinast. Möödas on suure diiselveoki loksumine ja kõhtu keerav üles-alla käiguvahetus. Elektriline mudel on tasakaalus ja tasakaalukas. See tähendab, et seda on lihtsam juhtida ja see peaks olema ka ohutum.
Samuti on kõrvaldatud traditsiooniliste traktorite haagiste lakkamatu müra, mitte ainult tahked osakesed ja sudu. Elektrienergia on peaaegu müravaba ja muudab veelgi vaiksemaks tänu aerodünaamiliste kattekihtide ja õhutammide lisamisele. Isegi uusimad Cascadia juhiabitehnoloogiad, nagu sõiduraja hoidmine ja adaptiivne püsikiiruse hoidja, saadaval ainult diiselversioonil, ei vasta eCascadiale sõidumugavuse ja juhitavus. eCascadia kiirendab sujuvalt ja libiseb praktiliselt hääletu peatuseni. Mul ei olnud raskusi veokiga kursis ringi sõitmisega, kuid samas ei tundnud ma kunagi, et ma ei suuda alati kontrolli all hoida (ma sõitsin ainult umbes 50 miili tunnis).
Mõned asjad tuli eCascadial reguleerida, et arvestada elektrienergiaga. Näiteks selleks, et autojuhid rehve ei lõhkuks, pidi Daimler sõidukile pöördemomendi piirama, et vältida elektrimootorite pakutava madalaima võimsuse kuritarvitamist. Jõudu on veel küllaga, et platvorm kiirteele liita, kuid mitte nii palju, et tekiks kiusatus 18-rattalisega linnatänavatel lohistada.
Muidugi on eCascadia ikkagi traktorihaagis, mis hakkab kohe silma, kui minusugune uustulnuk rooli istub. Lamedam rooliasend – vajalik veoautodel, et ratas vastu juhi põlvi ei lööks – ja massiivsed pimealad on esialgu hirmutavad. Kontrollisin pidevalt, kas mu pöörded on piisavalt laiad, et haagis saaks rajalt koonuseid puhastada. Ja summutatud elektrienergia võib olla petlik: teil on ikka veel tonni raskust selja taga, mis tähendab, et peatumisteekond on piinavalt pikk.
Möödas on suure diiselveoki loksuv ja kõhtu keerav nihutamine. Elektriline mudel on tasakaalus ja tasakaalukas.
eCascadial on neli elektrimootorit (kaks kummalgi teljel) ja see suudab pakkuda kuni 730 hobujõudu. 550-kilovatt-tunnise akuga on veoki nominaalne sõiduulatus 250 miili. Daimleri sõnul saab seda laadida umbes 80 protsendini täisvõimsusest 90 minutiga (mis annab sellele 200-miilise sõiduulatuse). Kahjuks ei ole veokil osa ettevõttes välja töötatud süsteeme autonoomne platvorm. Eesmistes A-piilarites pole videosüsteeme, näiteks tahavaate pimealade kõrvaldamiseks ja sellel ei ole selliseid poolautonoomseid maanteede autopiloodisüsteeme, mida Daimler on katsetanud Nevada. Siiski on lihtne mõista, kuidas neid süsteeme saaks integreerida, muutes professionaalse veokijuhi elu palju lihtsamaks ja turvalisemaks.
Daimler Trucksi Põhja-Ameerika tegevjuhi Roger Nielseni sõnul on see kindlasti üks eesmärkidest. Seega on ettevõte tehnoloogiaid hinnanud ja ümber hinnanud, plaanides investeerida umbes pool miljardit dollarit autonoomsete poolautonoomsete süsteemide kasutuselevõtuks kommertsveokitesse. Üks omadus, mis tõenäoliselt USA teedele ei jõua, on Nielseni sõnul aga rühmituse idee, kus mitu veoautot järgneksid üksteisele tihedas reas, mida juhib üks sõiduk.
"Kütuse kokkuhoid on liiga keeruline," selgitas Nielsen. Rühma tööks tuleb luua ideaalsed tingimused. Keegi ei saa ühegi veoauto ees lõigata; tuleb mõõta kõigi veokite täpne kaal, et raskemad veokid (need, mille peatumine võtab kauem aega) oleksid ees; ja kui veoauto rühmast lahkub, peavad teised sõidukid vahe kiiresti sulgema.
"Lisaks muudab see jälgiva juhi elu stressirohkemaks," ütles Nielsen. Igaüks, kes on jäänud kilomeetrite kaupa traktori haagise tagumist otsa vahtima, saab probleemist aru.
Daimler kavatseb investeerida umbes pool miljardit dollarit autonoomsete süsteemide kasutuselevõtuks kommertsveokitesse.
Nielseni sõnul on veotehnika, mis on töötanud, Euroopas kasutatavad poolautonoomsed piduriabisüsteemid. Ja sõiduraja hoidmise abisüsteemid näitavad palju lubadusi, muutes juhtidel lihtsamaks juhtida veokeid, mis võivad tugeva külgtuule korral käituda nagu suured purjed. Kuigi on liiga vara koguda statistikat, mis kajastaks selliseid ohutustäiustusi, "näeme seda oma kaitseraua müügis ja kapoti müügis," ütles Nielsen. Teisisõnu tähendab vähem müüdud osasid vähem õnnetusi.
Paratamatult ja etteaimatavalt hakkavad inimesed küsima, kuidas on Daimler eCascadia võrreldav Tesla Semiga. Tesla tegi 2017. aastal suure plahvatuse, teatades oma plaanist teha suur platvorm ja võttes ette tellimusi sellistelt nagu Walmart. Tol ajal ütles Tesla, et tema traktorite haagistel on seni ennekuulmatu 500-miiline sõiduulatus. Kuid peaaegu kaks aastat hiljem pole Tesla Semi veel ilmunud. Nüüd on kavas see ilmuda järgmisel aastal.
Skeptikud püüavad paratamatult külma vett peale visata Elon Muski veoauto, kuid tuleb märkida, et Tesla Semi programmi juhib Jerome Guillen, endine Daimleri juht. Lisaks on Teslal hoolimata kogu kriitikast libisevate tarnekuupäevade ja kvaliteedikontrolli probleemide kohta on kahtlemata teinud rohkem elektrisõidukite revolutsiooni edendamiseks ja julgustamiseks kui ükski teine ettevõte. Nii et ärge arvake seda veel veoautode võidusõidust välja. Kuid praegu on tähelepanu keskpunktis on Daimler.
Toimetajate soovitused
- Ford Mustang Mach-E ei muutu mitte ainult odavamaks, vaid läheb paremaks
