Intervjuu Jaguari I-Pace'i disaineri ja arendajaga

Kolmeks aastaks, Tesla mudel X on täiselektriliste linnamaasturite võidusõidus vastupanuta jooksnud. Väljakujunenud autotootjad on näidanud kontseptsioone ja lubanud tootmismudeleid tõusnud EV-st vabastamiseks, kuid me pole veel näinud valmis väljakutsujat – siiani.

Eelmise kuu Genfi autonäitusel esitles Jaguar oma 2019 I-Pace – 240-miiline täiselektriline maastur, mis on kavas toota selle aasta lõpus. Jaguari esimene EV on ühtlasi esimene omataoline sõiduk, mida müüakse traditsiooniliste edasimüüjate võrgustike kaudu. Nagu mudelil X, on ka I-Pace'il madal siluett, mis rahuldab vabalt "maasturi" või "crossover" sõidukõrguse nõuded. Jaguar ütleb, et I-Pace suudab 80 protsenti oma 90 kWh akust alalisvoolu kiirlaadimisega täita vaid 40 minutiga.

394 hobujõu ja 512 naela jala pöördemomendiga kahe mootoriga nelikveoline I-Pace kiirendab F-Type'iga konkureeriva 4,5 sekundiga 60 miili tunnis. Tänu madalale raskuskeskmele saab see ka erakordselt hästi hakkama (seda kinnitasime mõneminutilise istumisajaga Jaguar Land Roveri uues peakorteris Mahwahis, New Jerseys).

Alghinnaga 69 500 dollarit enne föderaalseid, osariigi ja kohalikke stiimuleid (10 000 dollarit odavam kui algtasemel Tesla Model X 75D), näeb Jaguar I-Pace päris ahvatlev välja. Et I-Pace’i loosse pisut sügavamale sukelduda, istusime maha koos Jaguari disainidirektoriga, Ian Callumja tehnilise disaini direktor, Dr Wolfgang Ziebart2018. aasta New Yorgi autonäitusel. Õppisime järgmiselt.

Digitaalsed trendid: rääkige meile natuke oma rollist Jaguaris

Dr Wolfgang Ziebart (Dr. Z): Olin kaks aastat tagasi Jaguari inseneri ja tootearenduse juht. Selle aja jooksul käivitasime I-Pace'i kontseptsiooni. Sellest ajast peale olen täielikult keskendunud auto tootmiseks valmis seadmisele. Varem olin ettevõtte tegevjuht pooljuhtide tootja, Infineon. Enne seda juhtisin Continental Rehvi mittekummist osa ja enne seda olin BMW R&D juhatuse liige.

Millal ja miks otsustas Jaguar ehitada täiselektriline sõiduk?

Dr Z: Otsus tehti ajal, mil elektrifitseerimise tulevik ei olnud nii selge kui täna. Jah, kõik teadsid, et varem või hiljem hakkame sõitma elektrisõidukitega, kuid polnud selge, millal see päev tuleb.

Minu ülemuse Ralf Spethi nägemuslik otsus oli selline auto toota. Seejärel arendasime seda ebatavalisel viisil. Võtsime välja 50 väga kvalifitseeritud inimesest koosneva meeskonna, asusime peakorterist 20 miili kaugusele ja asusime tööle. Grupp kasvas 150 inimeseni ja sellest sai nagu startup. Suhtlemine oli lihtne ja arendus kiire – puhtast paberilehest kliendiautoks nelja aastaga.

Kuidas sobib I-Pace Jaguari praeguse sisepõlemisseadmete valikuga? Kas elektrisõiduk on lihtsalt brändi tõhus alternatiiv või näete seda brändi tulevase jõudluse ja stiili etalonina?

Dr Z: Toote enda poolest saavutavad elektriautod üsna pea turu tipus turuosa – võib-olla rohkemgi kui madalas otsas. See on ebasoodne sellele, kuidas enamik on mõelnud elektriautodest – kui väikesed autod, sõidavad lühikesi vahemaid ja on odavad. Me arvame, I-Pace on väga hästi paigutatud elektriturul tõelise alternatiivina Teslale.

Miks teha sellest maastur, mitte sedaan või luukpära? Kas Jaguar tahtis lihtsalt selles segmendis väljakujunenud autotootjate seas esimene olla?

Dr Z: Meil ​​ei olnud otsustada teha maastur ja seejärel elektrifitseerida see; see oli vastupidi. Mõtlesime, kuidas optimaalne elektrisõiduk välja näeb, ja kujundasime selle järgi. Aku peab ohutuse ja madala raskuskeskme tagamiseks minema põranda alla. Järgmine küsimus on jõuülekanne: üks või kaks mootorit? Meie jaoks oli otsus algusest peale selge – ainult kahemootoriline konfiguratsioon. Tegime seda selleks, et mitte muretseda veotelje koormuse pärast ja liigutada rattad kere sees kõige äärmisesse asendisse.

I-Pace'i pikk teljevahe toob kaasa kaks asja: esiteks tohutu siseruum (tõhusalt, kui klassist kõrgemal); teiseks suurepärased juhitavad omadused. Reaktsioon roolisisendist on hetkeline, mugavus on suurepärane ja pöördemomenti saab pidevalt nihutada eest taha. Tavalises sisepõlemismootoriga (ICE) autos peab iga tootja välja pakkuma lahenduse pöördemomendi liigutamiseks telgede vahel, kuid siin I-Pace'iga olete täiesti sõltumatu ja pöördemomendi jaotus on palju kiirem kui mis tahes ICE auto.

Näiteks: stabiilsuskontroll. Oletame, et sõidate ICE-autoga madala hõõrdumise teel ja kaotate haarduvuse. Tüüpilise piduripõhise stabiilsuskontrollisüsteemi kiireim reaktsioon on siiski palju aeglasem kui elektrimootorite kasutamine pöördemomendi muutmiseks ja veojõu taastamiseks. Elektriauto pakub sõiduomadustes võimalusi, mis on traditsioonilise autoga saavutamatud.

Digitaalsed trendid: Jaguar sihib I-Pace'iga selgelt Tesla Model X-i. Kuidas sa võrdlesid I-Pace'i selle peamise rivaaliga?

Dr Z: Jah, me võrdleme mudelit X, kuid te ei projekteeri autot konkurentsi vastu, vaid kujundate selle kliendi jaoks. Seetõttu arvasime, et see auto oleks ideaalne. See on veidi väiksem kui mudelil X, kuid sellel on sama ulatus, võimsus, kiirendus ja siseruum. Usume, et I-Pace on täpselt õige.

Digitaalsed suundumused: kas Jaguar mõtleb täiendavatele? I-Pace variandid suurema ulatuse või võimsusega?

Dr Z: Mida võite ette kujutada, on see, et platvorm on üsna paindlik. Kui näete teiste autotootjate teadaandeid, müüvad nad oma ühtset platvormi kui ülimat asja, mis hõlmab kõiki segmente. Kui lähete detailidesse, pole see nii lihtne. Näiteks ei saa te akut lihtsalt juhuslikult vähendada – peate hoolitsema pingetaseme ja muude asjade eest. Sellest hoolimata on see väga paindlik.

Me saame kasu edasisest akutehnoloogiast ja suuremast energiatihedusest. See kasvab ligikaudu viis kuni kuus protsenti aastas. Vahemaa osas pole ma kindel, kas on olemas lõpmatu kauguse võidujooks. Esialgu on valik täiuslik. Tulevikus, kui meil on rohkem infrastruktuuri ja kiirem laadimine, siis vajadus väga suure aku järele väheneb. Viie kuni kümne aasta pärast võib piisata ka alla 200 miili sõiduulatusest.

Digitaalsed suundumused: kas Jaguar kaalub oma laadimisinfrastruktuuri, mis sarnaneb Tesla Superchargeri võrguga?

Dr Z: Ei, me ei ole. See ei ole meie jaoks mõttekas. Tesla jaoks oli see mõistlik, sest läheduses polnud kedagi – polnud infrastruktuuri. Tänaseks on meil olemas mõningane infrastruktuur ja palju muud on ees. Võib-olla olete kuulnud, et Euroopa tootjad on ühinenud ja tahavad ehitada võrgulaadimisvõrk Euroopas. Kuna Jaguar Land Rover on väike ettevõte, siis saame nüüd nendest tõusudest kasu. Meil on kodulaadija eelistatud tarnija. Kodune laadimine moodustab 95 protsenti laadimisjuhtumitest. Tööl laadimine on teine.

Digitaalsed trendid: olete öelnud, et I-Pace on olnud teie seni kõige põnevam projekt. Miks nii?

Ian Callum (IC): Olen nende asjadega tegelenud nüüdseks 30-40 aastat. Peale selle, kui teil on veider võimalus teha keskmise mootoriga auto, on need üsna üldised – mootor, käigukast ja mõõtmed. Disainis saab mõjutada paigutust ja pakkimist, kuid põhimõtteliselt on asjad ette määratud. I-Pace aga: kui võtate midagi rataste keskelt üles, on see vaba ruumi. Inverter peab kuhugi minema, aga võib minna igale poole, juhtmetega ühendatud (panime ette).

Võimalus kogu selle ruumiga midagi ette võtta oli tõesti päris põnev. Kui me esimest korda sellest mudeleid tegema hakkasime, tekkis disainistuudios isegi palju poleemikat. Kõigi jaoks, rääkimata Jagi inimestest, on esteetika üsna erinev. Teil on ohutuse ja nähtavuse piirangud, kuid see on uskumatu võimalus.

Digitaalsed suundumused: kas akude pakkimisega kaasnes mingeid konkreetseid väljakutseid?

IC: Üks põhjus, miks otsustasime maasturiga sõita, oli see, et kõrgus oli väljakutsuv. Kui kavatsete panna seitse akut sedaani põrandale, on madalat sõidukõrgust üsna raske saavutada. Selle platvormi jaoks otsustasime nende takistuste vältimiseks kasutada linnamaasturit. Teine suur väljakutse oli disainida midagi, mis oleks aerodünaamiliselt tõhus. Kõrgete ja maapinnast kaugel asuvate autodega on see keeruline. Teadsime, et parema lennu jaoks vajame ruudukujulist tagaosa, nii et me ei klammerdunud arusaamale, et peame olema igal pool kõverad. Ma arvan, et liiga paljud inimesed kaaluvad liiga palju elemente, et leida lahendus millelegi, mis ei vaja lahendamist. Lihtsalt leidsime õiged vastused.

I-Pace meenutab ähmaselt teisi Jaguari mudeleid (võre, esituled ja tagatuled on ühed suurimad kingitused), kuid on kindlasti uus disainisuund. Kas see on ainult Jaguari esimese täiselektrilise mudeli eristamiseks või on I-Pace teerajaja kõigi tulevaste Jagide jaoks?

IC: See näeb välja teistsugune, sest kui võtta aerodünaamilised reeglid algusest peale, selgub see. Ma ei öelnud kordagi: "See peab teistmoodi välja nägema, sest see on elektriline." Ma ütlesin: "See on elektriline - vaatame, kuhu läheme." Kumer vööjoon on puhas Jaguar, see on kabiini asemel lihtsalt kabiin ettepoole tahapoole. Mäletan keskmise mootoriga auto põnevust (kasvasin üles, kui Ferrari tuli välja LM250-ga); see oli nii mässumeelne.

Üritasin korra teha keskmise mootoriga Astonit. Sain peaaegu keskmise mootoriga Jaguari – peaaegu (viidates C-X75 kontseptsioon). Nüüd sain lõpuks oma kabiiniga edasisõiduauto. Otsustasime autole panna tuttava esiosa, sest me ei tahtnud I-Pace'i ülejäänud Jaguarite perekonnast täielikult eemaldada. Aja jooksul võime selle ilmet muuta, kes teab? Üks suuri müüte elektriautode kohta on see, et nad ei vaja radiaatoreid. Tegelikult vajavad nad neid akude jahutamiseks ja õhutingimuste süsteemi kasutamiseks.

Mis oli interjööri peamine eesmärk - ruum, futuristlik välimus või midagi muud?

IC: Auto disain andis meile ruumi, kuid minu meeskond on suurepärane, et leida rohkem. See on väga raske, kuna autos on ruumi alati ülisuur.

Armatuurlaua paigutus (mis on selle taga) on tegelikult üsna tavapärane, sest vaatamata sellele, kui uuenduslik auto on, peame siiski elama koos turvapatjade, HVAC-süsteemide jne. Vabadus oli kriipsu alumine osa. Suur arutelu oli: kas paneme sinna suure puuteekraani? Ma ei tunne end sellega mugavalt, sest arvan endiselt, et autod tuleb jagada esmaseks ja teiseseks teabeks. Lõppkokkuvõttes jagasime selle kaheks ekraaniks, lisaks TFT-ekraaniks ja esipaneeliks.

Sellel on ka pöördrattad, sest neid on lihtsalt suurepärane kasutada ja neil on armas puutetundlikkus. Selle kõige asendamine anonüümsete puuteekraanidega on pisut hingetu. Teine põhjus on see, et kui sõidate kiirusega 70 miili tunnis, ei taha te puuteekraanilt asju otsida – soovite lihtsalt tunnetada, kuidas te seda läbite. Häälkäsklused muutuvad Amazoniga tavalisemaks Alexa ja muud taolist, aga see pole veel täiuslik.

Milline on auto jaoks õige värvikombinatsioon?

IC: Tegelikult ma veel ei tea. Ma saan tootmiseelse auto halli värvi ja kui mulle selles midagi ei meeldi, leian tõenäoliselt selle muutmise viisi. Kuid siin on huvitav asi: autodisainer tunneb oma värvipaletti, kuid ta on alati töötanud ainult kahe või kolme värviga – tavaliselt lansseerimise jaoks, punane, hall ja valge. Siis järsku näete seda helesinises ja see muudab teie vaatenurka täielikult. Kuid ma ei näe seda enne, kui nad tootmisliinilt maha tulevad. Esimest korda näen palju värve siis, kui näen neid teel.

Toimetajate soovitused

• Kas elektrilisest maasturist saaks hea võidusõiduauto? Jaguar arvab nii