Chevrolet' Corvette Stingray Convertible ühendab Ameerika lihased kerge ja tipptasemel tehnoloogiaga, et luua seni kõige nooruslikum ja moodsam Corvette.
Koputasin kannatamatult ohates rooli, kui uurisin enda ümber olevat imeilusat kõrbemaastikku.
Sõitsin tühikäigul teeservas uhiuues muskelautos ja jäin konverentskõnesse. Olin selle ekslikult planeerinud samal ajal, kui pidin 2014. aasta Chevrolet Corvette Stingray kabrioletiga Californias Palm Springsi lähedal asuvates mägedes kihutama.
Seotud
- 2022. aasta Chevrolet Bolt EUV esimese sõidu ülevaade: hoo säilitamine
- Chevrolet võib keskmise mootoriga kaheksanda põlvkonna Corvette’i teha hübriidiks
- Kuidas Chevy oma maantee- ja võidusõidu Corvettesid koos arendas, et mõlemat paremaks muuta
Hääled prõksusid läbi erepunase klapi kõlarite, mis kõlasid peaaegu teispoolsuses pärast seda, kui edastatakse mitme valjuhääldisüsteemi kaudu üle kontinendi ja Corvette'i teabe- ja meelelahutussüsteemi süsteem.
"Nick, kas see kõlab teile hästi?" küsis minu peatoimetaja Micah.
"Jah, see on suurepärane. Hei, kas te pole midagi selle vastu, kui ma natuke sõidan? Ma jooksen graafikust maas."
"OK, see on korras," ütles Micah.
Lükkasin esimeseks seitsmekäigulise manuaali ja lasin selle sisse. Kiiresti summutas 6,2-liitrise LT1 V8 kohin konverentskõne kaja- ja mürinat.
Pöörake pärast kuulsusrikast pööret, kui ma mägedesse kihutasin, nägin Chevrolet MyLinki ekraanil, mis oli minu telefoniga ühendatud, mobiilsidesignaali ikooni järsult langemas.
Peatusin hetkeks, kui nägin, et viimane signaaliriba ekraanil vilksatas ja siis kustus. Ekraanile hüppas hoiatus "Kaotatud kõne".
Tunnete end põlemisprotsessi osalisena, luues süsivesinikke lihtsalt oma kuulmisrõõmuks.
Lasin gaasipedaali maha. "Ma võin sellest kõnest ilmajäämise pärast hätta jääda," mõtlesin. Just siis naasis mu iPhone iPodi funktsioonile ja AC/DC lugu "It's a Long Way to the Top (If You Wanna Rock 'N' Roll)" hakkas plahvatama.
"Ehhh, mida ma siin teen, pööran ümber ja liitun uuesti kõnega … või tulistama?"
Ma vajutasin gaasipedaalile, lasin siduri alla ja triivisin Stingrayga mäest üles.
Kõik 455 tulise hobujõu hääl, mida LT1 V8 silindrite seest välja paisatakse, on imeline ja ülekaalukas asi, eriti kabrioleti puhul. Tunnete end põlemisprotsessi osalisena, luues süsivesinikke lihtsalt oma kuulmisrõõmuks.
"Seda väärt!" karjusin, kui möödusin 100 miili tunnis tuulisest mäekurust.
See hetk elab minuga igavesti. Uhiuus punane punasel Ameerika kabriolett muskelauto, suure võimsusega V8, manuaalkäigukast, kivi Kõlaritest kallab "n' roll" ja ees on ainult sinine taevas ja tuulised, ideaalselt sillutatud teed mina.
See oli taevalik.
Kõik tükid
C7 Corvette Stingray, nagu võisite praegu hästi teada, on kõige radikaalsem muudatus Corvette'i liinis, võib-olla kunagi. Sellel on täiesti uus alumiiniumkonstruktsioon, kerged kerepaneelid, mis on valmistatud mitte ainult komposiitmaterjalidest, vaid ka süsinikkiust.
Stingray Coupe ja kabriolett kujundati algusest peale kõrvuti. Disainimeeskond soovis tagada, et kupee visuaalne puhtus ei läheks kaduma, kui see on tõlgitud allapoole. Sellest lähtuvalt arvestati iga kerejoont mõlema vormi puhul, tagades, et mõlemad on kompromissideta silmatorkavad.
Tegelikult kiitlevad Chevroleti insenerid, et Stingray kabriolett on jäigem kui McLaren MP4-12C Spider. Nad tunnistavad siiski, et McLaren võib mõõta asju erinevalt. Chevy mõõdikute järgi on Stingray aga jäigem kui McLaren.
Kere struktuur ei ole ainus uus kerge osa. Chevrolet valis lihtsa, kuid kerge tõukurvarda V8, mitte raskema, moodsama V8, millel on neli ülemise nukkvõlli. Otsese sissepritse, muutuva klapiajastuse ja silindrite väljalülitamisega toodab Stingray 455 hobujõudu ja 460 naela jalga pöördemomenti, aga ka 17 mpg linnas ja 29 mpg maanteel.
Selle müriseva V8 taga on kas pööretele vastav seitsmekäiguline manuaalkäigukast või kuuekäiguline automaatkäigukast koos käiguvahetajatega.
See on väga terav segu vanainimesele sobiva pehme turismiauto ja tänapäeva maanteesõitja vahel.
Z51 kiirendab 60 miili tunnis nagu valgustus 3,8 sekundiga, läbib veerandmiilise jooksu 12 sekundiga, saavutades 119 miili tunnis, saavutab kurvides 1,03 g ja peatub 107 jala pärast.
Kui olete teel ja ei tunne end võidusõitjana, võimaldab juhirežiimi valija nupu keeramisega sõiduomadusi kohandada. Sellel on viis seadet: Ilm, Eco, Tour, Sport ja Track. Näiteks Touris on seaded pehmemad, mis muudab sõidu mugavamaks. Sportrežiim suurendab kiirendust ja sõiduki reageerimisvõimet. Ja Eco on, noh, rohkem "öko".
Pakettidest ja valikutest eelistasin enim sportväljalaske ja Magnetic Ride Control vedrustust. Standardvedrustus on korras. Kuid kui kavatsete sõita mis tahes veendumusega, on Magnetic Ride Control kohustuslik. Mis puutub spordiväljalaskesse, siis see võimaldab kuulda mis selle pika vormika kapoti all tegelikult toimub.
"Ray" sees
Pärast seda, kui "It's a Long Way to the Top" oli kolmandat korda mängitud, lülitasin stereo välja ja nautisin lihtsalt mööda tuiskavat tuule ja spordiväljalasketoru häält.
Stingray kabriolett, millega ma esimesena sõitsin, oli standardseade. Ei mingit erilist vedrustust, ei mingit Z51 paketti, lihtsalt punane-punasel. Lasin natuke gaasi lahti ja võtsin hetke, et interjööri uurida.
Esimest korda tundub Corvette kui kaasaegne auto, nagu auto, mida keegi alla 75-aastane tegelikult omada tahaks. Digitaalinstrumentide klastris on rohkem seadeid ja teemasid, kui ma siin loetleksin. Kaheksa-tolline MyLink infotainment puuteekraan reageerib lihtsalt ja kiiresti kõikidele käskudele. Chevy kujundas ka nutikalt MyLinki ekraani taha hoiuruumi, millele pääseb ligi ekraani langetades.
Nii nagu Jaguar F-TYPE'il, jookseb näidikuploki kohalt algav kriipsjoon üle teabe- ja meelelahutusekraani ja langeb alla keskmisest virnast paremale, luues käepideme, millest reisija võib ehmatuse ajal haarata. olukord.
Stingray Coupe ja Convertible materjalid, sobivus ja viimistlus ning üldine kvaliteet on oma eelkäijatest valgusaastaid ees. Istmed on mugavad ja toetavad, kuid õnneks mitte enam nagu lamamistoolid.
Corvette'i disainerid kasutasid kogu interjööris tõelist süsinikkiudu ja ehtsat alumiiniumi. Stingray interjöör pole Chevrolet' standardite järgi lihtsalt kena; see on Euroopa superautode standardite järgi kena.
Teel
Üle rändrahnudega kaetud kõrbemäestiku ja tulles teiselt poolt alla tagasi, otsustasin uuesti gaasipedaalile minna.
Kurvi keerates on standardne vedrustus piisavalt kindel, et hoida end istutuna ja enesekindlana peaaegu igal kiirusel. Kuid ebatasasel teel on sellel ka piisavalt jõudu ja pehmendust, et siluda sõidutee ebatasasusi.
Parem tagumine ratas läks tee välisküljel pori ja kruusa sisse ning süda puperdas...
See on väga terav segu vanainimesele sobiva pehme turismiauto ja tänapäeva maanteesõitja vahel. Nagu ma varem ütlesin, eelistan vedrustuse versiooniuuendust Magnetic Ride Control. Kuid kui te ei kavatse oma Vette'i jälgida, on tavaline seadistus teile meeldiv.
Mäest alla lõõmades sõitsin tõesti väga sportlikult. Ma ei tundnud aga kunagi, nagu oleksin kas enda või Stingray äärel. Ma gaasitasin kõvasti ja pidurdasin tugevamalt. Lõpuks, kui ma end alla orgu kerisin, hakkasin tundma pidurite lõhna.
"See on uus auto," mõtlesin, "sellel on ainult 700 miili. Tõenäoliselt pole pidurid veel katki."
Sedamööda, kuidas mägi allapoole keeras, muutusid pidurid aina läikivamaks. Lasin neil veel veidi maha, kasutades auto aeglustamiseks seitsmekäigulist, lootes pidureid piisavalt jahutada.
Järsku jõudsin terava vasakukäelise juurde. Tulin kuumalt sisse ja pidin pidurit torkima. Mitte midagi. Ma surusin tugevamini. Mitte midagi. Seisin nende peal ja auto ei teinud midagi.
Parem tagumine ratas läks tee välisküljel olevasse pori ja kruusa sisse ning mu süda puperdas, kui Stingray triivis 1000 jala kõrguse mahalangemise poole. "Olgu, ma kaotan ta," mõtlesin. Kiristasin hambaid ja keerasin end kõvemini.
Õnneks tegin nurga ära. Ma ei avalda tunnustust mitte enda vaprusele, vaid uuele jäigale alumiiniumist šassiile.
Ka see juukseid kergitav hetk elab mu teadvuses elu lõpuni. Ma tõesti tunnen, et olin mõne tolli kaugusel Stingray kabrioleti purustamisest, ilmselt mitte minu enda süü.
Kui te seda saiti üldse jälgite, teate, et olen sõitnud paljude suure jõudlusega autodega palju rangemates tingimustes. Ma ei tunne ikka veel, et ootasin Stingraylt rohkem, kui peaksin. Ma ei tunne, et oleksin liiga kaua piduritega sõitnud. Ma arvan, et see mägi, see tee ja need kiirused olid rohkem, kui tavaline Corvette suutis.
Tagasi hotellis küsisin selle kohta Stingray peadisainerilt Kirk Bennionilt. "See on usutav," tunnistas ta. "Tavalisel Stingrayl pole pidurite jahutusavasid, nagu Z51-l. Oleksite võinud mäest alla tulles piduritega üle pingutada.
Peaaegu kohal
Tagantjärele mõeldes on minu arvates lõbus, et sain ühe mu südantsoojendavama sõidukogemuse elu Stingray rooli taga ja mitte rohkem kui 30 minutit hiljem oli see üks kõige paremaid hirmutav.
Kuigi ma poleks parema meelega surmalähedast kogemust saanud, aitab see uut Ameerika muskelautot mõnes perspektiivis näha.
Mida rohkem ma õpin Stingray loomiseks kulunud ajast, tehnoloogiast ja hoolitsusest, seda rohkem ma selle ees aukartust tunnen. Viimased 40 aastat on Corvette olnud veider vanamehe auto. Auto, kui kolesterool ja pangakonto ületavad kuuekohalise piiri. See uus on aga teistsugune.
Stingray on täis kõrgtehnoloogilisi võlusid, mis konkureerivad Saksamaa parimatega. See on kujundatud hoolikalt ja terava pilguga, mis teeb häbi ka inglastele. Ja see võib itaallastega tagumistel teedel käia – vähemalt Z51 kujul. Muidugi, see pole täiuslik. Kuid see on kõige lähemal täiuslikkusele, mille Chevrolet on kunagi loonud.
Kõige tähtsam on aga see, et see on auto, mille omamise üle minusugune noormees tunneks uhkust ja mitte mingil juhul piinlikkust. Kui peaksin selle siiski hankima, ostaksin kindlasti Z51 paketi koos pidurite ja täiendavate jahutusklappidega. Sest, poiss, kui sa oled nagu mina, on sul neid vaja.
Kõrgused
- Superauto välimus ja jõudlus
- Interjöör, mis konkureerib Jaguar F-Type'iga
- Tehnoloogia, mis rõõmustab isegi kõige paremini ühendatud draivereid
- Täiuslik võimsuse ja kütusesäästu kombinatsioon
Madalad
- Ebapiisav pidurite jahutus mitte-Z51 mudelitel
Toimetajate soovitused
- Parimad kabrioletid
- See Corvette saavutas superautodega konkureeriva kiiruse ilma ühegi tilga bensiinita
- 60 000 dollariga võib 2020. aasta Corvette Stingray GM jaoks raha kaotada
- Uue Corvette'i 0–60 ja tippkiirused luurati inseneri sülearvutist
- Chevrolet' 2020 Corvette saab superautole sarnase kiiruse ilma hinnata
