Avid Digital Trendsi lugejad võivad meenutada, et sain innukalt kätte teise põlvkonna Audi R8 eelmise suve lõpus. Meeleolukas väljasõit läbi Portugali Algarve rahvusvahelisele ringrajale Portimãos oli nagu peenelt kureeritud gurmeeroog, mis andis mulle maitse sellest, milleks uusim R8 võimeline oli.
Seekord sukeldusin ahnelt R8-sse, mis lubas pakkuda teedel täielikku mugavust ja kompromissitu raja jõudlust. Tegin autoreisi Põhja-Carolinast Virginiasse, et testida R8 Grand Touringi võimeid, ja sõitsin Daytona International Speedwayle, et näha, mida see täielikult vallandatuna suudab.
Soovitatud videod
Kahe näoga (heas mõttes)
Kui unustasite, on 2017. aasta Audi R8 autotootja halosõiduki uusim iteratsioon, mis sisaldab keskele paigaldatud 5,2-liitrist V10. Standardkonfiguratsioonis toodab R8 540 hobujõudu, kuid agressiivsemas V10+ formaadis toodab R8 610 hobujõudu ja 413 naela-jalga pöördemomenti. See väljundenergia suunatakse seitsmekäigulise topeltsiduriga käigukasti kaudu kõigile neljale rattale ja seda juhib Audi patenteeritud Quattro nelikveosüsteem.
Seotud
- Audi R8 pole teie jaoks piisavalt hardcore? Tutvuge võidusõiduautoga LMS GT2
- Audi R8 V10 Decennium tähistab 10-silindrilise võimsuse 10 aasta möödumist
- Vaid 10 inimest saavad selle piiratud väljalaskega Audi R8 oma garaaži panna
Audi R8 on kiire, väle ja vapustav, kuid taltsas, kui seda vajate.
Audi R8 pani Porsche tähelepanu sellele, kui see esimest korda sündmuskohale jõudis, konkureerides sportauto tiitlile, mis võiks olla igapäevase juhina. R8 peaks olema võimekas rajaauto, mis ei ohverda ka oma mugavuse aspekte. Selle proovilepanekuks suundusin Põhja-Carolinast Biltmore Estate'ist minema ja võtsin ette pika tee Virginiasse, et sõita mitmetahulise mootorautoga paarsada miili.
Superautoga sellisele reisile asumine on autotööstuse masohhism oma parimal kujul, kuid R8 on rohkem GT-laadne, kui seda lubab. Isegi pärast mõnesaja miili maantee- ja maateede läbimist ei tundnud ma sellel istudes kordagi väsimust. Istmetel on mitu reguleerimissuunda, sealhulgas nimmetugi ja küljetugi. Sain seda tõsta ja langetada ning pearuumi oli piisavalt.
Puhkeala
Audi Virtual Cockpit on R8 ainus teabeallikas. 12,3-tolline ekraan asendab traditsioonilise gabariidiklastri modulaarse liidesega, mis kuvab korraga jõudlusteavet, meediat või suurt Google Mapsi toega navigeerimisekraani. See on oma paigutuselt väga juhikeskne, kuid see on piisavalt nähtav, et reisija saaks teatud ülesandeid, nagu raadio või kaardifunktsioonid, üle võtta.
Salong on korralikult segaduses, mis võimaldas minu kaasreisijaga normaalselt vestlusi pidada helitugevuse taset, olenemata sellest, kas sõitsime mugavusrežiimis või panime R8 tööle Sport. Rääkides sellest, kuigi R8 sõidurežiimid eristavad "sporti" ja "mugavust", on need asjad hästi tasakaalus kogu seadistustes — Sport on üsna mugav ja mugavus on mõnus ega muuda auto juhtimist muutuma priske. Võib-olla oleks seadete jaoks sobivamad nimed "rahulik" ja "tujuv".
Suure osa sellest võib seostada R8 vedrustusega. Nii esi- kui ka tagaosa istuvad kahe õõtshoova seadistusel. Standardmudel V10 lisab mugavust magnetilise sõiduvedrustusega, kuid V10+ jääb fikseeritud amortisaatorite külge. See on jõudluse jaoks selge valik, kuid see on ka üllatavalt mugav isegi sportlikkusest pausi tehes.
Jookse mäkke
Kui vaheaeg oli möödas, kutsusid Appalachia tuulised mäekurud ja ma lükkasin R8 galopist välja ja jooksma.
Sõidurežiimi seadete jaoks oleksid sobivamad nimed "rahulik" ja "tujuv".
Sukeldumine pikkadesse pühkimisnurkadesse oli sujuv ja kontrollitud ning kuna minu ees oli kiiresti värskendav kaart, mis oli ühe pilguga kättesaadav, ei olnud pimedad nurgad enam nii pimedad. R8 seitsmekäiguline käigukast hoidis mind sobivas pöörete vahemikus, kuid pidev tagasilülituste tulv ei paistnud R8 tahtmist. Seetõttu püsisin kiirel pidurdamisel kõrgemal käigul kauem, kui tahtsin. Nendel juhtudel oli labade käsitsi vahetamine parim viis.
Võib-olla ei olnud need teed piisavalt suured, et Audi R8 kaaluklassis läbi lüüa. Tõepoolest, oma süsinikkiust külglabade, fikseeritud tagaspoileri, difuusori ja 19-tolliste sepistatud alumiiniumvelgedega karjub auto maailmale, et on rajal kodus. See vajas paremat võistlejat, nii et andsin selle, viies selle Daytona International Speedwayle. Teadsin, et see sobib R8-le hästi, sest see on võitlus, mille ta oli juba võitnud.
Põhjendused
Rolex 24 Daytonas on peaaegu kõige kurnavam kestvusvõistlus Ameerika pinnal. Just möödunud veebruaris viis R8 GT3 LMS oma klassi võidu Magnus Racingu meeskonnale. "Nii? Mis seos on võidusõiduautol maanteeautoga?” võite küsida. Palju, nagu selgub.
Polt-poldi vastu, maanteeauto 5,2-liitrine mootor on võidusõiduautol sama. Tegelikult on R8 auto klassi piirangute ja valemi tõttu, millest autod peavad kinni pidama, võimsam kui GT3. Kokkuvõttes jagab R8 V10+ 50 protsenti oma komponentidest oma mootorispordivendadega. Kui teie käsutuses on pool võidusõiduautot, on parem, kui arvate.
Rajal läksid minu probleemid seitsmekäigulise käigukastiga aknast välja. R8 oli tippvormis alati, kui seda vajasin. See töötas nii hästi, et ma isegi ei mõelnud sellele ja see on hea, sest mul oli palju keskenduda.
610 hj kraaniga ja Daytona kurikuulsate kallakuliste pöördetega oli mul palju teed, et lükata R8 tippkiiruseni 205 miili tunnis. Minu ajust verd imevate G-jõudude ja bussipeatuse šikaani vahel suutsin juhtida kiirust 170 miili tunnis. Teadsin, et see on võimeline enamaks, sest võidusõitja Dion von Moltke – kes on Daytonas võitnud Audi R8 istmelt – suudab ilma higistamata saavutada 180 miili tunnis+.
Pärast sadu miile ja lugematuid ringe võib kindlalt öelda, et Audi haloauto uusim versioon tunneb end rajal sama koduselt kui Miami klubisse veeredes ja teeb ülemineku kergus.
Audi R8 on kiire, väle ja vapustav, kuid taltsas, kui seda vajate (isegi kiirusel 170 miili tunnis). Mida veel saab küsida?
Toimetajate soovitused
- Audi saba liputav tagaveoline R8 mängib 2020. aastal encore
- Audi TT saab kirve, et teha teed elektriautodele – ja R8 võib olla järgmine
- Kiirem, teravam ja õelam: Audi noorendab R8 2019. aastaks
