Los sistemas antibloqueo de frenos (ABS) han estado disponibles en todos los automóviles vendidos nuevos durante más de un siglo, pero no siempre fueron electrónicos o automáticos. Al principio, el conductor tenía que realizar tareas de ABS pisando repetidamente el pedal del freno para evitar que las ruedas se bloquearan al frenar con fuerza. Pasaron décadas (y un desvío por la industria de la aviación) antes de que los ingenieros descubrieran cómo construir sensores que pudieran evitar el bloqueo de las ruedas al frenar.
El ingeniero alemán Karl Wessel recibió una patente para un regulador de fuerza de frenado para automóviles en 1928, pero nunca logró llevar su diseño a producción. Si bien la necesidad de regular la presión hidráulica enviada a las ruedas en caso de frenadas fuertes era obvia, la falta de sistemas adecuados La tecnología de finales de la década de 1920 impidió que ingenieros como Wessel desarrollaran un sistema antibloqueo (ABS) comercialmente viable. para carros. Mantenerlo barato lo habría hecho demasiado complicado; mantenerlo simple lo habría hecho demasiado caro. Los automovilistas continuaron derrapando fuera de control como discos de hockey mientras la tecnología maduraba.
El ABS comenzó a aparecer en aviones y trenes, dos tipos de vehículos que necesitaban urgentemente la capacidad de detenerse sin patinar, durante la década de 1950. Dunlop, con sede en Inglaterra, desempeñó un papel pionero en el desarrollo de esta tecnología y llamó a su sistema ABS mecánico el nombre de Maxaret. La característica seguía siendo costosa, pero era mucho más fácil compensar su costo al construir un avión que al fabricar un automóvil. Las aerolíneas estaban abiertas a la idea de pagar más por un modelo equipado con Maxaret porque la característica podría ayudar les ahorran dinero al reducir el desgaste de los neumáticos e incluso les ayudan a ganar más dinero al permitir que los aviones transporten más peso.
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El fabricante de automóviles británico Jensen tomó el pulso a la industria de la aviación.
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“Como resultado de las pruebas, se ha calculado que el peso operativo permitido de un transporte de pasajeros moderno en particular equipado con Maxaret podría incrementarse hasta en un 15%, una cifra que representa unos ocho pasajeros”, escribió con optimismo la revista Flight en 1953.
El fabricante de automóviles británico Jensen tomó el pulso a la industria de la aviación. Sus ingenieros decidieron fabricar un coche deportivo equipado con tecnología ABS después de observar cómo aviones pesados equipados con Maxaret se detenían de forma segura en pistas sorprendentemente cortas. El FF que Jensen presentó en 1966 se destacó como el primer automóvil de producción fabricado con ABS, e incluso vino con tracción permanente a las cuatro ruedas, pero no era un modelo producido en masa que todos pudieran disfrutar. Era un cupé caro y de bajo volumen que se vendía sólo en un puñado de mercados. Jensen fabricó alrededor de 320 ejemplares del FF hasta 1970.
El FF utilizó una evolución específica para el automóvil de la tecnología Maxaret de Dunlop. Si bien el modelo Jensen nunca se vendió oficialmente en los Estados Unidos, los fabricantes de automóviles estadounidenses se enteraron de él. y forjó asociaciones con proveedores para que el ABS estuviera disponible en sus automóviles más caros lo antes posible. posible. Ford desarrolló un sistema llamado Sure-Track con Kelsey-Hayes y lo lanzó a mediados de 1969 en el Thunderbird y en el Lincoln Continental Mark III. AC Electronics ayudó a General Motors a desarrollar Track Master, que estaba disponible en el Cadillac Eldorado, y True Track, que Oldsmobile ofrecía en el Vista Cruiser (sí, como el de Eric Forman) y el Toronado. Ambos sistemas se introdujeron en 1970.
Los tres sistemas antes mencionados actuaban únicamente sobre las ruedas traseras porque tenían más probabilidades de bloquearse que las delanteras. A primera vista, este argumento tenía sentido: el peso se mueve hacia la parte delantera del coche cuando se frena con fuerza, por lo que hay menos masa sobre el eje trasero. Sin embargo, las ruedas delanteras, que proporcionan la mayor parte de la fuerza de frenado, quedaron a merced de la física. Aún podían bloquearse cuando el conductor pisaba el pedal del freno contra el metal, lo que hacía que el automóvil fuera inestable, especialmente en carreteras mojadas o heladas.
El siguiente avance en la tecnología ABS no provino de Mercedes-Benz, como muchos afirman, sino, sorprendentemente, de Chrysler. El fabricante de automóviles con sede en Detroit se asoció con Bendix para desarrollar un sistema ABS electrónico en las cuatro ruedas llamado Four-Wheel Sure Brake que está más estrechamente relacionado con el sistema instalado en cada automóvil. camión, y SUV Vendido nuevo en 2019.
Chrysler afirmó que Sure Brake se basaba en tecnología de “computadoras de la era espacial” para mantener un automóvil apuntado en la dirección correcta al frenar con fuerza.
Chrysler sonrió con orgullo. Llamó a su sistema antideslizante Sure Brake “el primer sistema de frenos antideslizante en las cuatro ruedas operado por computadora que se ofrece en un automóvil estadounidense”. No se detuvo allí; Afirmó que Sure Brake se basaba en tecnología de “computadoras de la era espacial” para mantener un automóvil apuntado en la dirección correcta al frenar con fuerza. La función estuvo disponible por un costo adicional en el modelo de 19 pies de largo. Imperial, el modelo insignia de Chrysler, para el año modelo 1971.
Los avances en el campo de la electrónica hicieron que Sure Brake fuera considerablemente más avanzado que Maxaret. El sistema se basaba en datos proporcionados por un pequeño engranaje vinculado a cada rueda. Los sensores midieron la velocidad de rotación del engranaje contando sus dientes y convirtieron esa información en pulsos electrónicos que enviaron a una computadora que era un poco más pequeña que una caja de zapatos. La computadora cortó la presión hidráulica cuando detectó que una rueda estaba a punto de bloquearse (la rueda disminuyó la velocidad antes de bloquearse) y envió presión nuevamente una fracción de segundo después para continuar deteniendo el automóvil. Este ciclo tuvo el mismo efecto que pisar los frenos, pero ocurrió hasta cuatro veces por segundo, lo que fue más rápido de lo que un humano podría manejar.
Sure Brake midió la velocidad de cada rueda de forma independiente, por lo que el Imperial podría detenerse de forma segura incluso si dos de sus ruedas estuvieran sobre hielo. Chrysler incorporó un indicador azul con la etiqueta Sure Brake en el grupo de instrumentos para ayudar a los conductores a comprender el sistema. El indicador se encendía cuando el sistema estaba activo y permanecía encendido para indicar un problema. La empresa enfatizó que el sistema era a prueba de fallas, por lo que el enorme Imperial frenaría normalmente si Sure Brake se apagaba por cualquier motivo.
El sistema Four-Wheel Sure Brake era tremendamente innovador y, en consecuencia, caro. En 1971, el Chrysler Imperial tenía un precio base de 6.044 dólares (alrededor de 38.000 dólares en 2019). Chrysler cobró $351,50 (aproximadamente $2200 en 2019) por el freno seguro en las cuatro ruedas ese mismo año. Para agregar contexto, un estéreo AM/FM con ocho pistas costaba $419.70, mientras que los vidrios polarizados agregaban $58.45, cifras que representan $2,500 y $370, respectivamente. Los ingenieros experimentaron el sistema con un asombro casi supersticioso, pero los compradores imperiales querían lujo de la vieja escuela, no era tecnología de punta, y muchos se negaron a pagar más por lo que consideraban inútil y demasiado complicado. artilugio. Chrysler abandonó la función en 1973.
En términos generales, los automovilistas no aceptaron las ventajas de la tecnología ABS hasta la década de 1980. Incluso entonces, los sistemas siguieron siendo costosos y se necesitaron varios años más para que llegaran al ámbito de los automóviles económicos. En la década de 1990 era común ver automóviles que lucían con orgullo un emblema de ABS en la tapa del maletero, y con razón. Chrysler cobró a los compradores de LeBaron $954 (aproximadamente $2,000 en 2019) por frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS en 1989. No todo el mundo podía permitirse el lujo de marcar una casilla de 2.000 dólares en una hoja de pedido.
"Este camino conduce al desarrollo de funciones de conducción altamente automatizadas".
Por otro lado, Mercedes-Benz incorporó la tecnología de serie en todos sus coches, desde el modelo básico 190 a la poderosa Clase S, a partir de 1984. Esta decisión representó una sorprendente cantidad de previsión. Los funcionarios europeos hicieron obligatorio el ABS en todos los automóviles nuevos en 2004. Esta característica es obligatoria, junto con el control electrónico de estabilidad, desde 2013 en los turismos y camionetas vendidos en Estados Unidos.
En 2019, todos los automóviles, independientemente del segmento de mercado, el precio o el estilo de carrocería, se desarrollan teniendo en cuenta el ABS desde el principio. Los sistemas ABS modernos son considerablemente más sofisticados que Maxaret o Four-Wheel Sure Brake, pero realizan la misma función básica. Bosch, la empresa que ayudó a Mercedes a desarrollar y lanzar su primer sistema ABS destinado a producción en 1978, explicó ABS También sirve como base para una larga lista de ayudas electrónicas a la conducción que son comunes o necesarias en todos los vehículos nuevos. carros.
“Hemos agregado funciones adicionales, como control de estabilidad, control de crucero adaptativo y asistencia en pendiente, pero todo sigue basándose de alguna manera en la tecnología ABS. El frenado automático de emergencia también lo necesita. La tecnología también apoya la función de frenado regenerativo en vehículos híbridos. Este camino conduce al desarrollo de tecnologías altamente conducción automatizada características”, dijo a Digital Trends Michael Kunz, vicepresidente de seguridad de ingeniería de Bosch Norteamérica.
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