Tecnología de carreras que migró a su automóvil actual

Desde Ford y Chevrolet hasta Ferrari y Porsche, casi todos los fabricantes de automóviles han competido en un momento u otro. ¿Pero por qué lo hacen?

En parte es sólo por la exposición. Las carreras satisfacen la necesidad de las marcas de aparecer frente a muchos ojos y mostrar sus productos. Pero la exposición por sí sola no puede vender automóviles ni justificar los millones de dólares que los fabricantes de automóviles invierten en las carreras.

Además del marketing de alto octanaje, los fabricantes de automóviles han utilizado las carreras como laboratorio de pruebas tecnológicas. Los automóviles modernos se benefician de una tecnología perfeccionada durante décadas de competencia. A veces comenzaba con equipos de carrera que buscaban una ventaja. Otras innovaciones se originaron fuera de las carreras, pero demostraron su eficacia en la pista. Todas estas pruebas y ajustes mejoran los coches. Estas son algunas de nuestras piezas favoritas de tecnología de carreras que migraron a nuestros tranvías:

turbocompresor

La turboalimentación (el uso de un compresor impulsado por el escape para impulsar más aire al motor) no comenzó con las carreras. General Motors instaló turbos en el Oldsmobile F85 y el Chevrolet Corvair en 1962, antes de que los turbocompresores estuvieran realmente en el radar de los ingenieros de carreras.

Los coches turboalimentados no tuvieron mucho impacto hasta que empezaron a competir. Esto comenzó en serio en la década de 1970, cuando Porsche lanzó sus autos Can-Am 917/10 y 917/30, y Renault introdujo la potencia turbo. a la Fórmula Uno. La turboalimentación también dio nueva vida, literalmente, al motor Offenhauser de décadas de antigüedad en las carreras de IndyCar. En la década de 1980, las carreras se habían vuelto locas por los turbos, con autos de F1, autos de rally y corredores de resistencia turboalimentados que producían cantidades increíbles de potencia con el uso de turbos.

Fue esa era de las carreras la que allanó el camino para que los turbocompresores se generalizaran en los coches de carretera. Los turbos todavía se utilizan para mejorar el rendimiento, pero los fabricantes de automóviles los utilizan cada vez más para reducir el tamaño de los motores en nombre de la economía de combustible. Los turbocompresores permiten que los motores más pequeños produzcan más potencia, razón por la que, por ejemplo, Ford puede justificar la instalación de un V6 biturbo en su camioneta F-150 en lugar de un V8.

Todas las ruedas motrices

Antes ya existían vehículos de carretera y algunos coches de carreras con cuatro ruedas motrices, pero el Audi Coupé Quattro Fue el primero con un sistema de tracción total diseñado para ser utilizado por automóviles normales en todas las condiciones de la carretera. Basado en la experiencia adquirida por Audi al desarrollar el vehículo militar Iltis, el Quattro fue construido para dominar el Campeonato Mundial de Rally. Los ingenieros apuestan que la tracción adicional de la tracción total sería ventajosa en las numerosas etapas del rally sin pavimentar y, a veces, cubiertas de nieve. El Quattro les demostró que tenían razón, ganando el campeonato en 1983 y 1984, además de lograr tres victorias en el Pikes Peak International Hill Climb en el transcurso de la década de 1980.

El nombre Quattro (cuatro en italiano) sigue vivo en el actual Audi. vehículos con tracción total. Gracias en parte al éxito de Audi, otros fabricantes de automóviles también han adoptado la tracción total, lo que significa que ya no se necesita una camioneta o un SUV para sentirse seguro al conducir en carreteras resbaladizas. Mientras tanto, el WRC adoptó la tracción total y nunca miró atrás, allanando el camino para coches como el Subaru Impreza WRX. y Mitsubishi Lancer Evolution que, al igual que el Quattro original, generaría versiones de carretera para que los entusiastas codiciar.

Fibra de carbon

En 1979 diseñador John Barnard, que entonces trabajaba para el equipo McLaren de Fórmula Uno, buscaba una forma de reducir el tamaño del chasis de un coche de carreras para dejar espacio para más elementos aerodinámicos debajo de la carrocería. Esta fue la era del “efecto suelo” en la F1, cuando esos elementos eran la clave del rendimiento. Pero había un problema: si el chasis adelgazado estuviera hecho de aluminio estándar, no sería lo suficientemente rígido.

Barnard había oído hablar de la fibra de carbono a través de contactos en British Aerospace y decidió utilizar el material para un chasis de F1 (conocido como monocasco en el negocio). El resultado fue el McLaren MP4/1, que debutó en la temporada de F1 de 1981. Una victoria en el Gran Premio de Gran Bretaña demostró el potencial de rendimiento del auto, pero cuando el piloto John Watson Tras un violento accidente en el Gran Premio de Italia, se demostró que la fibra de carbono podía mejorar la seguridad, así como Bueno. Hoy en día, todos los coches de F1 tienen un chasis de fibra de carbono.

La fibra de carbono ha llegado a los automóviles de carretera, pero está lejos de ser algo común. A excepción del Alfa Romeo 4C, sólo exóticos. superdeportivos (incluidos los hecho por McLaren) tienen chasis de fibra de carbono. Pero los componentes de fibra de carbono se utilizan en algunos automóviles (un poco) menos costosos, y BMW ha sido pionero en el uso de plástico reforzado con fibra de carbono en vehículos como el coche eléctrico i3 con el objetivo de hacer que el material sea más fácil de producir en masa.

Alas

El alerón trasero es un símbolo de desempeño, como lo demuestra la cantidad de ellos que propietarios presuntuosos colocaron en viejos y andrajosos Honda Civics. La reputación en la que se apoyan es bien merecida. En la década de 1960, las alas elevaron los coches de Fórmula Uno a un nuevo nivel de rendimiento. Pero no fue fácil.

Al igual que las alas de los aviones, las alas de los automóviles sirven para dirigir el flujo de aire. Pero en lugar de dirigir un flujo de aire más rápido hacia abajo para crear sustentación, lo dirigen hacia arriba para crear fuerza descendente, lo que empuja el auto hacia la pista y crea más agarre. Después de un par de esfuerzos pioneros, incluido el icónico Chaparral 2E de 1966, los equipos de F1 comenzaron a adoptar alas en 1968. Ferrari fue el primero y pronto le siguieron otros. Las alas eran enormes, pero también frágiles y de construcción tosca. Esto provocó varios accidentes causados ​​por el colapso de las alas, lo que a su vez llevó a regulaciones más estrictas.

Esos primeros esfuerzos por las alas fueron disparos a ciegas, pero su potencial de rendimiento era innegable. A medida que la comprensión de la aerodinámica por parte de los ingenieros se hizo más sofisticada, las alas se convirtieron en un elemento fijo en la F1 y otras series de carreras, así como en decenas de campeonatos. coches de alto rendimiento para carretera.

Cajas de cambios semiautomáticas

Manual o automático. Solía ​​ser una elección sencilla. Pero eso fue antes de que los equipos de carreras encontraran una ventaja de rendimiento en las transmisiones que los conductores pueden cambiar por sí mismos sin pedal de embrague. La eliminación del embrague permite que las transmisiones cambien más rápido, por lo que era sólo cuestión de tiempo antes de que la tecnología se volviera común tanto en los autos de carreras como en los deportivos de carretera. La transmisión PDK de doble embrague de Porsche se ha convertido en un elemento fijo del fabricante de automóviles alemán. carros deportivos, pero la tecnología se probó por primera vez en el coche de carreras 956 en 1983. Sin embargo, una caja de cambios PDK no aparecería en un Porsche de carretera producido en serie hasta 2009.

Mientras tanto, Ferrari desarrolló una transmisión semiautomática para la Fórmula Uno, introduciéndola en 1989 en el 640 después de algunos problemas iniciales. Ferrari, siempre deseoso de establecer conexiones entre su programa de carreras de F1 y sus autos de calle, agregó la tecnología al Mondial en 1993 y al F355 en 1997. Este último también introdujo un accesorio característico de las transmisiones semiautomáticas: las levas de cambio.

Espejos retrovisores

Es difícil pensar en una historia más perfecta sobre cómo la innovación en las carreras cambió para mejor los autos cotidianos. Cuando se celebraron las primeras 500 Millas de Indianápolis en 1911, la mayoría de los conductores llevaban consigo un “mecánico de conducción”, cuyo trabajo incluía mirar hacia atrás para alertar al conductor de los coches que se acercaban. Ray Harroun decidió competir con un Marmon Wasp especialmente preparado con una carrocería monoplaza aerodinámica, sin dejar espacio para el mecánico. En cambio, Harroun montó un trozo de vidrio en el tablero. Ganó la Indy 500 inaugural y luego se retiró rápidamente.

Como ocurre con la mayoría de las grandes historias, hubo cierta exageración. Harroun no inventó el espejo retrovisor: dijo que tuvo la idea de un espejo retrovisor que había visto en un carruaje tirado por caballos, y los espejos figuraban en catálogos de accesorios para automóviles antes de 1911. Pero, como ocurre con muchas innovaciones automotrices, las carreras popularizaron el espejo retrovisor y demostraron su eficacia de manera espectacular.

Frenos de disco

La parte más importante de un coche son los frenos. Si no puedes parar, nada más importa. Desde la invención del automóvil, el mayor avance en la tecnología de frenado han sido los frenos de disco. Debido a que la superficie de frenado está abierta al flujo de aire, los frenos de disco ofrecen una mejor refrigeración que los frenos de tambor cerrados, lo que reduce la posibilidad de sobrecalentamiento y mejora el rendimiento.

Ese rendimiento mejorado llamó la atención de Jaguar a principios de la década de 1950. El fabricante de automóviles británico se asoció con Dunlop, que había desarrollado un sistema de frenos de disco para aviones. Si pudieran detener un avión al aterrizar, los frenos de disco deberían funcionar en un automóvil, así pensaron en Dunlop y Jaguar. Un Jaguar C-Type con frenos de disco ganó las 24 Horas de Le Mans.

Otros fabricantes de automóviles habían probado antes los frenos de disco en autos de producción (el Crosley Hotshot de 1949 y ciertos modelos Chrysler de 1950 los tenían), pero la victoria de Jaguar demostró que la tecnología era la verdadera. Hoy en día, los frenos de disco son equipamiento estándar en la gran mayoría de los coches nuevos.

Frenos antibloqueo

Al igual que los frenos de disco, los sistemas de frenos antibloqueo (ABS) se usaban más comúnmente en aviones que en automóviles. El sistema Maxaret de Dunlop se utilizó en todo, desde aviones de pasajeros hasta los bombarderos nucleares británicos "V-Force". En 1961, se instaló una variación del sistema en el Ferguson P99 Coche de Fórmula Uno. El P99, que también incluía un primer sistema de tracción total, no tuvo mucho éxito en la F1. Solo ganó una carrera y el piloto Stirling Moss ni siquiera usó el ABS, prefiriendo modular los frenos a la antigua usanza. El Jensen Interceptor FF debutó con ABS poco después de que se retirara el P99, pero la idea no tuvo éxito durante décadas.

El Ferguson P99 se adelantó a su tiempo. Su ABS era mecánico; Se necesitaría electrónica para que el ABS fuera realmente práctico. Hoy en día, es ilegal vender un automóvil nuevo sin ABS en los EE. UU. Sin embargo, el ABS no está permitido en la Fórmula Uno. Es una de las muchas ayudas al conductor prohibidas en la serie.

motores DOHC

Una culata de doble árbol de levas (DOHC) es una forma práctica de aumentar la potencia sin aumentar el desplazamiento. Las levas en cabeza son intrínsecamente más eficientes que las alternativas, y tener dos significa que puedes agregar más válvulas. Eso significa que ingresa más combustible y aire al motor, lo que significa más potencia.

El primer coche DOHC fue el Peugeot L76. Su culata de doble árbol de levas estaba montada sobre un enorme motor de cuatro cilindros en línea de 7,6 litros, que generaba 148 caballos de fuerza. Rápidamente salió y ganó su primera carrera, el Gran Premio de Francia de 1912, y luego fue a las 500 Millas de Indianápolis al año siguiente y también ganó. Otros fabricantes de automóviles copiaron rápidamente el diseño y los cabezales de doble leva se convirtieron en una característica imprescindible en los coches de alto rendimiento.

Hoy, incluso los humildes Toyota Corolla Tiene motor DOHC. Es un testimonio de hasta dónde llegan los fabricantes de automóviles para extraer cada vez mayor potencia y eficiencia de motores más pequeños, y de cómo trucos que alguna vez fueron exóticos pueden convertirse en algo común.

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