Si Apple finalmente decide fabricar un automóvil, podría terminar pareciéndose mucho al Volkswagen ID.3 2020.
Contenido
- ¿Baterías? Hazlos a tu manera
- vehículos eléctricos; ¿que sigue?
Este hatchback totalmente eléctrico del tamaño de un Golf pone igual énfasis en la tecnología de vanguardia y fácil de usar y en un diseño limpio y simple. No se venderá en Estados Unidos, pero gran parte de la tecnología contenida bajo la chapa se filtrará en futuros modelos alimentados por baterías diseñados para nuestro lado del agua. Algunos de ellos incluso se construirán aquí, Volkswagen anunció Durante el Salón del Automóvil de Detroit 2019. Y, en un nivel secundario, el ID.3 arroja información valiosa sobre el enfoque único de la empresa alemana en materia de electrificación. Digital Trends habló con Jurgen Stackmann, miembro de la junta directiva de Volkswagen, para conocer qué significa el ID.3 para la marca VW y cómo ilustra su visión del futuro.
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ID.3 lleva a Volkswagen a un nuevo territorio. Por primera vez, los entusiastas conductores pueden enviar a la empresa un reembolso reembolsable de 1.000 euros (unos 1.124 dólares). depósito para asegurar un espacio de construcción temprana que corresponde a un modelo de edición limitada llamado acertadamente First Edición. A primera vista, parece que la empresa alemana está tomando prestada una página del libro de jugadas de Tesla; Alrededor de 500.000 conductores le enviaron un depósito en los meses siguientes, por lo que el ID.3 está preparado para el futuro con una serie de características tecnológicas que incluyen una conexión inalámbrica. sistema de actualización de software, un sistema de información y entretenimiento de última generación, una fantástica pantalla frontal de realidad aumentada y, por último, pero no menos importante, semiautónomo tecnología.Relacionado
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La tecnología semiautónoma de nivel tres, que corresponde a la conducción autónoma en autopistas y en atascos, estará disponible en el ID.3, así como en otros coches eléctricos con identificación. No espere que Volkswagen fabrique una versión totalmente autónoma del hatchback sin pedales ni volante, al menos no al principio de la producción. Stackmann cree plena autonomía está más lejos que muchos han afirmado.
“Somos bastante escépticos sobre los plazos para llegar a la conducción totalmente autónoma, los sistemas de nivel cinco. Creo que se han incumplido todos los plazos y tiempos que hemos visto hasta ahora. Hay una gran inversión en conducción autónoma, pero creemos que ofrecerla a nuestros clientes llevará más tiempo de lo que la gente cree y será mucho más costoso”, opinó.
¿Baterías? Hazlos a tu manera
Construido sobre la arquitectura modular MEB, el ID.3 estará disponible con uno de los tres paquetes de baterías de iones de litio cuya capacidad de almacenamiento de energía es de 45, 58 y 77 kilovatios-hora, respectivamente. La batería básica ofrecerá hasta 205 millas de alcance. Seleccionar las unidades más grandes arrojará cifras de 260 y 341, al menos cuando se someten a la prueba. Ciclo de pruebas WLTP. Cada tamaño de batería corresponde a una cifra de autonomía específica. Volkswagen podría haber ahorrado dinero (y, más tarde, incluso haber ganado un poco de dinero) desarrollando dos o sólo un paquete y usando líneas de código para limitar electrónicamente la autonomía en modelos más pequeños y baratos. Es una estrategia en la que Tesla ha sido pionera y que Stackmann descartó firmemente.
“Sería bastante espantoso hacer esto. Pondría toda la capacidad de la batería en un automóvil que no la esté usando. No es una forma muy inteligente de utilizar materias primas y recursos”, dijo a Digital Trends. Añadió que, si bien el ID.3 alcanzará un máximo de 77 kWh, los modelos más pesados, como la versión de producción del deliciosamente inspirado en el estilo retro. Zumbido de identificación – ofrecerá baterías más grandes para ofrecer más alcance. Los rumores apuntan a unidades de 100 kWh, aunque todavía no hay nada oficial.
Stackmann no prevé problemas con la cadena de suministro a medida que Volkswagen aumente la producción de automóviles eléctricos. "Se ha hecho todo lo humanamente controlable para garantizar el suministro", aseguró. Y no le preocupa lo que suceda una vez que los coches eléctricos de la empresa lleguen al final de su ciclo de vida. "Consideramos la batería como un activo, no como un problema, por lo que estamos invirtiendo mucho en tecnologías de reciclaje", añadió.
Explicó que una batería que es demasiado débil para alimentar un automóvil aún puede usarse para almacenar energía en una casa. Nissan tiene ya tocado a esta naciente industria enviando la energía generada por los 4.200 paneles solares montados en el techo del Amsterdam Arena (un estadio de fútbol gigante) a 148 baterías Leaf. Las viejas baterías de coches eléctricos también se pueden utilizar para construir estaciones de carga móviles. En última instancia, cuando una batería se convierte en un ladrillo, su viaje final será a un centro de reciclaje propiedad y operado por la marca, suponiendo que Volkswagen haya recomprado el automóvil. Stackmann predice que sólo alrededor del 30 por ciento de los documentos de identidad volverán a la empresa cuando ya no estén en condiciones de circular. El resto será reciclado por empresas independientes.
vehículos eléctricos; ¿que sigue?
Sabemos que Volkswagen está armando silenciosamente una armada de vehículos eléctricos, pero ¿qué pasa con las otras formas de reducir las emisiones? A principios de 2019, Audi, propiedad de Volkswagen, anunció que estaba poniendo un énfasis renovado en la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno mientras se prepara para una posible escasez de baterías durante la década de 2020. "Queremos acelerarlo realmente", respondió el director general de la empresa, Bram Schot, a la revista británica Autocar le preguntó sobre el desarrollo de transmisiones propulsadas por hidrógeno.
Volkswagen opera en un ámbito diferente al de Audi, sus coches normalmente son más pequeños y menos costosos, por lo que Stackmann tiene una visión diferente de la tecnología. Si bien ha experimentado con hidrógeno en el pasado, en particular con un prototipo Basándose en la furgoneta de reparto Crafter que vende en Europa, no tiene previsto incorporarla a un turismo de producción en serie en un futuro próximo.
“Creemos que la pila de combustible tiene un papel que desempeñar en el futuro, pero no ayudará durante la próxima década. Queremos dar un gran paso para reducir nuestra huella de CO2 ahora, no podemos esperar hasta que la tecnología de pilas de combustible esté lista para implementarse a escala”, explicó.
Su mensaje es claro: para Volkswagen, el futuro inmediato es eléctrico.
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