El E-Prix de Fórmula E de Nueva York demuestra que las carreras ecológicas son buenas carreras

La Fórmula E rodó a la ciudad de nueva york en 2017 con un gran truco. Llevar autos de carrera eléctricos a las calles de una ciudad conocida por su hostilidad hacia los autos fue una excelente manera de llamar la atención sobre los vehículos eléctricos. Pero Fórmula E Tuvo que evolucionar para continuar con su doble misión de proporcionar un banco de pruebas para la tecnología de los automóviles eléctricos y ser una alternativa sostenible a los deportes de motor tradicionales. El tercer E-Prix de la ciudad de Nueva York demuestra que la Fórmula E está haciendo precisamente eso. La experiencia adquirida en la pista podría mejorar los futuros coches eléctricos, pero mientras tanto, la Fórmula E es simplemente una buena carrera.

Todo cargado

La Fórmula E apenas está en su tercera temporada, pero ya está viendo algunos cambios importantes. No verás a los conductores cambiar de coche a mitad de la carrera; nuevo "

Generación 2“Los autos con baterías más grandes brindan a los conductores la autonomía para recorrer toda la carrera de 45 minutos (más una vuelta, según las reglas) sin detenerse.

"Ese fue un aspecto que la gente criticó", dijo Mitch Evans, conductor de Panasonic Jaguar Racing, y agregó que los cambios de autos a mitad de carrera eran "algo peligrosos". Dado que la ansiedad por el alcance sigue siendo una de las mayores preocupaciones para los posibles compradores de automóviles eléctricos, los intercambios de automóviles no estaban ayudando exactamente a defender los argumentos a favor de los vehículos eléctricos. fuerza. Los nuevos autos tienen paquetes de baterías de 54 kilovatios-hora que son aproximadamente el doble del tamaño de los paquetes del modelo Automóviles de generaciones anteriores, lo que demuestra que la tecnología está avanzando y disminuyendo las posibilidades de que las personas sean atropelladas. durante las carreras.

Sin embargo, eliminar los cambios de autos significó que los conductores no tendrían que hacer paradas en boxes, eliminando parte del dramatismo de las carreras. Así que a los organizadores se les ocurrió el Modo Ataque, que da a los conductores un impulso de potencia temporal. El problema es que los conductores tienen que pasar por una “zona de activación” específica que está fuera de la línea de carrera ideal, lo que significa que a menudo pierden tiempo (o incluso lugares) tratando de obtener el Modo Ataque. Pero los conductores obtienen 25 kilovatios adicionales (33,5 caballos de fuerza), lo que puede marcar una gran diferencia en una carrera reñida.

Oliver Turvey, un conductor del nio equipo, dijo a Digital Trends: "Agrega algo de estrategia, nos da la oportunidad de adelantar".

El Modo Ataque parece algo ideado por desarrolladores de videojuegos, no por comisarios de carreras, pero es típico de la Fórmula E. Se une a Fan Boost, que recompensa con un aumento de potencia temporal a los cinco conductores más populares, según lo determinen los fanáticos en las redes sociales. Los tres primeros pilotos también se hacen un selfie en el podio después de cada carrera. Puede parecer un intento descarado de sacar provecho de las tendencias culturales, pero al menos la Fórmula E está tratando de atraer nuevos fanáticos fuera del grupo tradicional de fanáticos de los engranajes. Pero, ¿qué pasa si te importan más los tiempos de vuelta que los hashtags? ¿Tiene la Fórmula E algo que ofrecer a los aficionados a las carreras?

La inevitable comparación

La Fórmula E no es la Fórmula Uno. Vale la pena decirlo explícitamente porque es fácil establecer paralelos entre las dos series. Ambos cuentan con automóviles monoplaza y ambos afirman estar a la vanguardia de la tecnología automotriz. Incluso están organizados por el mismo grupo (la FIA), y varios pilotos actuales de Fórmula E corrieron anteriormente en F1. Pero la Fórmula E es un animal completamente diferente a la F1, y no sólo por sus sistemas de propulsión eléctricos.

“No se puede comparar. La Fórmula Uno tiene mucha carga aerodinámica, neumáticos grandes, pistas diferentes, tantas cosas”, nos dijo Felipe Massa. Él lo sabría: ganó 11 grandes premios de F1 en una carrera que duró 15 años. El brasileño acaba de completar su primera temporada de Fórmula E con los franceses venturi equipo. El Venturi VFE05 no fue el coche más rápido en la parrilla de Fórmula E este año, pero a Massa aún le gustaba ser eléctrico.

"Yo creo que es genial. Creo que esto demuestra que los coches eléctricos ya no tienen nada que perder [en comparación con] los motores de combustión. Creo que es bastante divertido”.

Sin embargo, sobre el papel, los autos de Fórmula E parecen estar por detrás de sus primos de F1. Los nuevos autos Gen 2 son más potentes que sus predecesores, pero con 200 kW (270 hp) en versión de carrera, están muy por detrás. coches de f1. La mayoría de los fabricantes de automóviles que participan en la Fórmula E fabrican coches de carretera más potentes que se pueden comprar hoy en día. El tiempo de 0 a 62 mph de un auto de Fórmula E de 2,8 segundos y una velocidad máxima de 174 mph son más impresionantes en comparación con los autos de calle, pero aún así no pueden igualar a la F1.

Otra diferencia crucial son los neumáticos. En lugar de la serie de neumáticos de carreras hechos a medida que se utilizan en la F1, todos los equipos de Fórmula E utilizan el mismo neumático Michelin, que está diseñado para funcionar en todas las condiciones. El neumático fue diseñado para ofrecer una baja resistencia a la rodadura para mejorar la eficiencia y presenta una banda de rodadura como la de un neumático de carretera normal. Eso significa que ofrece sustancialmente menos agarre que un neumático de carreras tradicional. Es más relevante que la tecnología exótica de neumáticos de F1, pero no hace ningún favor a los conductores.

“Siempre estamos deslizándonos. Estamos constantemente al límite del neumático”, afirmó Pascal Wehrlein, conductor de carreras de mahindray otro veterano de la F1. "En la Fórmula Uno, intentas evitar resbalones y derrapes".

Mejores carreras

Por lo tanto, la Fórmula E tiene autos más lentos que a los conductores les resulta más difícil mantener en línea recta. Eso es exactamente como se diseñó. Se trata de desarrollar tecnología que sea relevante para los vehículos eléctricos de carretera y producir un buen espectáculo. La Fórmula E está teniendo éxito en este último aspecto: en los últimos meses ha producido carreras mucho más emocionantes que la Fórmula 1.

El temporada actual de F1 Realmente sólo ha sido emocionante para los fanáticos del equipo Mercedes-AMG Petronas, que había ganado todas menos una de las nueve carreras disputadas en el momento de esta publicación. El equipo ha ganado los últimos cinco campeonatos de pilotos y constructores y sólo tiene dos rivales serios (Ferrari y Red Bull). Incluso una victoria en la carrera está más o menos fuera de discusión para los otros equipos. Por otro lado, la temporada de 13 carreras de Fórmula E contó con nueve ganadores diferentes de ocho equipos, incluida la primera victoria de Jaguar en carreras internacionales. en 27 años. Antes del E-Prix de la ciudad de Nueva York, un doble título que sirvió como final de temporada, los campeonatos de pilotos y constructores estaban abiertos de par en par.

De cara al E-Prix de Nueva York, DS Techeetah Jean Eric Vergne era el favorito para ganar el campeonato de pilotos. Su equipo, un equipo chino respaldado por el fabricante de automóviles francés Submarca DS de Citroën, estaba a la cabeza del campeonato de constructores. Pero una racha de mala suerte para Vergne, incluido un choque masivo, mantuvo vivas ambas luchas por el campeonato. Nissan El piloto Sebastian Buemi ganó la primera carrera, lo que de repente lo impulsó a competir por el campeonato y le dio al fabricante de automóviles japonés su primera victoria en la Fórmula E. Vergne y DS Techeetah finalmente regresaron para ganar ambos campeonatos en la segunda carrera, pero todo llegó hasta el final.

La reñida competición se debe en parte al diseño de los coches. A diferencia de la F1, la Fórmula E no enfatiza la carga aerodinámica, en la que el aire que fluye sobre el auto lo empuja hacia la pista para generar agarre. Esto significa que los coches pueden circular muy juntos sin perder agarre debido a las turbulencias que interrumpen el flujo de aire sobre la carrocería, un problema importante en los coches de F1 actuales. Como los diseñadores no tenían que adornar los autos con ayudas aerodinámicas, también podían concentrarse en hacer que las máquinas se vieran geniales.

La Fórmula E también estandarizó las partes más caras del automóvil, incluido el chasis y la batería. A los equipos se les permite desarrollar sus propios motores, pero los autos se mantienen prácticamente iguales para mantener bajos los costos. Esto evita que los equipos más ricos obtengan una ventaja simplemente gastando más dinero.

"Es mucho más competitivo en todo el campo porque todos corremos con los mismos autos, la misma potencia y las mismas baterías", dijo Andre Lotterer, compañero de equipo de Vergne en DS Techeetah. El currículum de Lotterer incluye una temporada en la F1 y tres victorias en las 24 Horas de Le Mans. Con sus neumáticos de bajo agarre y su falta de carga aerodinámica, los autos de Fórmula E “cobran vida” en los circuitos urbanos de la serie, nos dijo alegremente Lotterer.

Los coches plantean otro desafío a los pilotos. Si bien los nuevos autos Gen 2 pueden superar una carrera completa, no pueden hacerlo a toda velocidad. Los conductores tienen que soltar el acelerador y deslizarse si quieren llegar al final. La Fórmula E ha hecho que la ansiedad por la autonomía sea parte del espectáculo. Uno pensaría que eso sería un problema para los pilotos de carreras, pero no parece importarles.

"Es parte del desafío", dijo Lotterer. El piloto de Jaguar Alex Lynn dijo que está de acuerdo con enfatizar el ahorro de energía por encima de los tiempos de vuelta, siempre y cuando las reglas permitan que los autos mantengan un ritmo razonable.

Cámara de tortura tecnológica

Se suele decir que las carreras sirven como banco de pruebas. para tecnologías de vehículos de carretera, y se supone que ese es el caso de la Fórmula E. Es por eso que la serie existe en primer lugar y por qué están involucrados importantes fabricantes de automóviles como Audi, BMW, Jaguar y Nissan. Aunque los autos tienen que seguir un modelo bastante estricto, los ingenieros todavía están aprendiendo simplemente llevando la tecnología de los autos eléctricos al límite en las carreras.

"Cuando conduces por el centro, o incluso por la autopista, en realidad no empujas el auto con mucha fuerza", señaló Roger Griffiths, director del equipo de BMW y Andretti Motorsport. “¿Cuántas veces aceleras a fondo tu coche de calle? Estos muchachos aceleran a fondo en cada esquina. Estamos trabajando muy duro con esta batería y con todo el tren motriz eléctrico”. Eso genera problemas que los autos eléctricos normalmente no encontrarían fuera de las carreras.

“Al igual que cuando cargas tu iPhone, se calienta. Estás generando calor al devolver energía a la batería”, dijo Griffiths. Uno de los coches del equipo acababa de llegar después de la clasificación en la pole position, lo que significa que partirá desde el primer lugar en la carrera de esa tarde. Un mecánico estaba usando hielo seco para enfriar la batería. “No podemos simplemente salir de la pista con una batería caliente, enchufarla al cargador y esperar que se cargue a su velocidad máxima. Tenemos que poder bajar la temperatura de la batería”, explicó Griffiths.

El propietario medio de un coche eléctrico probablemente no está echando hielo seco a su batería, ni tampoco utiliza estaciones de carga como las que se emplean en la Fórmula E. Construidas por Enel, se basan en estaciones de carga de producción, pero fueron diseñadas para ser livianas y portátiles sin sacrificar la energía, dijo la ingeniera de Enel, Ilaria Vergantini. Con una velocidad de carga de 80 kW, pueden recargar la batería de 54 kilovatios-hora de un coche de carreras en una hora. Al igual que con los propios coches, las lecciones aprendidas en el desarrollo de equipos de carga con especificaciones de competición podrían eventualmente trasladarse a las estaciones de carga de producción.

“Estamos aprendiendo muchas cosas aquí. Partimos de unidades de producción y las personalizamos para el deporte del motor”, dijo el ingeniero de Enel, Alberto Venanzoni. "Básicamente, comienzas a aumentar la potencia y reducir el peso, luego experimentas una configuración que nunca experimentaste en las calles".

¿Fórmula para el futuro?

Es difícil decir cuándo, si es que alguna vez, la tecnología de la Fórmula E pasará a los autos de calle comunes. Como ocurre con otras formas de carreras, la tecnología de la Fórmula E es altamente especializada y los organizadores pueden eventualmente restringir la innovación para mantener el status quo. Por ahora, la Fórmula E sigue haciendo algo importante. Al ofrecer una forma nueva y emocionante de carreras, demuestra que un futuro automovilístico totalmente eléctrico no tiene por qué ser aburrido.

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