Henrik Fiskers mutiger Plan für Elektrifizierung und Autonomie

Man könnte meinen, dass Henrik Fiskers beste Tage hinter ihm liegen, aber er wird Ihnen sagen, dass er gerade erst am Anfang steht. Der 55-jährige Designer und Automobilmanager aus Dänemark hat bereits eine herausragende Karriere als Autor hinter sich so unvergessliche Luxus- und Sportwagen wie den BMW Z8, den DB9 und V8 Vantage von Aston Martin und seinen eigenen Fisker Karma.

Die Geschichte von Fisker als Automobilmanager ist etwas stürmisch. Seine gleichnamige Marke wurde 2007 gegründet und war schon früh auf dem Markt für Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite, darunter auch der Karma Das Design war atemberaubend, das Unternehmen lieferte nur 1.800 Autos aus, bevor die Produktion aufgrund von Batterielieferungen eingestellt wurde Probleme. Wie viele junge Autohersteller kämpfte auch Fisker mit Zuverlässigkeits- und Sicherheitsproblemen, wobei mehrere Fahrzeuge in Brand gerieten. Das Unternehmen ging 2013 bankrott und wurde an chinesische Interessen verkauft.

Fünf Jahre später ist Fisker zurück und seine Pläne sind größer als je zuvor. Er hat ein neues Luxusauto Design, ein autonomer Shuttlebusund Pläne für ein großvolumiges Elektrofahrzeug. Er hat auch ein Patent für neue angemeldet Batterie mit hoher Dichte Technologie, die alles antreibt. Fisker hat sich kürzlich mit Digital Trends zusammengesetzt, um alles für uns auszupacken.

Die Zukunft ist Mobilität

„Meiner Ansicht nach werden sich Automobilunternehmen in Zukunft zu Mobilitätsunternehmen entwickeln“, sagte Fisker gegenüber Digital Trends. Das ist kaum ein kontroverser Standpunkt. Die größten Autohersteller der Welt sind alle auf dem Zug der „Mobilitätsunternehmen“. Aber Fisker geht noch weiter und betritt weniger sicheres Terrain. „Ich glaube, dass die Menschen in zehn Jahren oder vielleicht auch früher immer noch Privatautos besitzen werden, aber wir werden diese Autos für weniger als 50 % dessen nutzen, wofür wir unsere Autos heute nutzen.“

Das ist eine kühne Vorhersage, und wir haben Fisker gebeten, seine Gedanken näher zu erläutern.

„Wir werden andere Mobilitätsmöglichkeiten und andere Geräte haben“, antwortete er. „Ob es sich um Carsharing oder Ride-Hailing oder kleine autonome Shuttles handelt. Wenn ein Automobilunternehmen nicht Teil dieses Geschäfts ist, werden Ihr Umsatz und Ihr Markt darunter leiden Der Marktanteil wird schwinden und jemand anderes wird Ihren ehemaligen Kunden andere Mobilitätsoptionen anbieten.“

Fisker hat einen Multi-Fronten-Plan, um dieser Kurve einen Schritt voraus zu sein.

„Wir sind ein Mobilitäts- und Technologieunternehmen weil wir auch unsere eigenen einzigartigen Festkörperbatterien entwickeln“, sagte er. „Bei Fisker möchten wir Teil mehrerer dieser Mobilitätsoptionen sein. Wir wollen den Fisker-Kunden den gleichen Markenwert und das gleiche aufregende Erlebnis bieten, auch in autonomen Shuttles.“

Der Fisker-ORBIT

Einer der offensichtlichen ersten Lösungsräume für autonome Technologie sind Shuttlebusse. Sie laufen im Kreis, halten in der Regel bei jeder Schleife an denselben Stellen an und niemand erwartet von ihnen, dass sie schnell fahren. Fiskers Unterscheidungsmerkmal auf diesem Markt ist Größe und Komfort, und das ORBIT-Shuttle-Design seines Unternehmens ist innen und außen futuristisch. Fisker hat sich für den Bau dieses Fahrzeugs mit der Hakim Unique Group of China zusammengetan und angekündigt, dass das Shuttle im Jahr 2019 eingesetzt wird.

„Ich glaube, dass der schnellste Weg zu diesem Grad an Autonomie nicht durch Privatfahrzeuge, sondern durch flottenbetriebene Fahrzeuge erreicht werden wird“, erklärte Fisker. „Die ursprünglichen autonomen Shuttles waren innen sehr einfach und langweilig; Sie sahen alle aus wie Kühlschränke auf Rädern. Es gibt Kunden da draußen, die sich ein besseres Erlebnis wünschen.“

Ein Teil des Unterschieds zu einem Fisker-Shuttle besteht darin, dass ein Teil der autonomen Kontrolle buchstäblich in die Hände des Fahrers gelegt wird.

„Wir entwickeln eine Fisker-App, mit der Sie das Shuttle rufen können“, sagte Fisker. „Dies ist ein Shuttle für etwa acht bis zwölf Personen, mit Steh- und Aufenthaltsräumen. Die Idee besteht darin, mehr davon anstelle größerer Busse einzusetzen, um den Komfort zu erhöhen. Die Leute können den Shuttle rufen und virtuelle Bushaltestellen anstelle festgelegter Bushaltestellen einrichten. Sie müssten nicht warten. Wir werden nicht alles verraten, aber wir optimieren den Geschäftsfall und verstehen das Verbraucherverhalten. Wir glauben, dass dafür ein großer Markt vorhanden ist.“

Karmische Erlösung

Fisker arbeitet auch an seiner nächsten Generation von Elektrofahrzeugen. In weniger als einem Jahrzehnt hat sich die Technologie- und Geschäftslandschaft für Elektrofahrzeuge fast vollständig verändert, und Fisker hat gleich beim ersten Versuch aus seiner harten Erfahrung gelernt.

„Es besteht keine Notwendigkeit mehr zu beweisen, dass wir etwas schaffen können schönes Luxusfahrzeug“, betonte er. „Das erste Mal mussten wir es beweisen, so wie Tesla es beweisen musste. Unser Hauptaugenmerk liegt jetzt auf einem Großserienfahrzeug und dem Shuttle. Der ganze Markt hat sich verändert. Das sind die Lehren aus dem ersten Mal.“

Der Emotion sieht dem ursprünglichen Karma sehr ähnlich, der schon immer ein schönes Fahrzeug war. Es ist Fiskers neues Halo-Auto, aber nicht sein Endspiel.

„Der E-Motion ist unser privates High-Tech-Luxusfahrzeug“, sagte Fisker. „Wir haben viel Geld für die Entwicklung unseres ersten Luxusfahrzeugs, des Karma, ausgegeben. Jetzt wollen wir nicht, dass der Hauptfokus auf dem Luxusfahrzeug liegt. Der Fisker E-Motion wird eher zu einem Nischenfahrzeug werden, mit sehr hochwertigen Materialien und geringerem Volumen, sodass das Verkaufsrisiko geringer und die Investitionen geringer sind. Im Moment verbringen wir die meiste Zeit mit einem großvolumigen, günstigeren Fahrzeugprogramm.“

Fisker wird noch nicht viel über das erschwingliche Fahrzeug sagen, aber es ist klar, dass er dabei sein möchte, da die Autohersteller planen, im nächsten Jahrzehnt Elektrofahrzeuge in großen Stückzahlen und zu geringeren Kosten herzustellen. Wie bei allen Autoherstellern hat Fisker die Batterie als entscheidendes Hindernis für die Massenproduktion identifiziert.

„Wir haben unsere Strategie leicht geändert, indem wir die Einführung des Fahrzeugs auf die Einführung unserer Festkörperbatterie abgestimmt haben“, erklärte er. „Wir haben diese Festkörperbatterietechnologie entwickelt, die noch niemand zuvor gemacht hat.“

Die Revolution vorantreiben

Ende Oktober kündigte Fisker eine neue Finanzierung durch Caterpillar Venture Capital, Inc. an. Dabei handelt es sich um den Investmentarm desselben Caterpillar-Unternehmens, das alles von Bulldozern bis hin zu dieselelektrischen Lokomotiven herstellt. Das Geld fließt in die Entwicklung einer neuen proprietären Batterie.

Die neue Batterie von Fisker ist ein Festkörper-Lithium-Metall-Design und verfügt über Elektroden mit einer deutlich größeren Oberfläche als flache Dünnschicht-Festkörperbatterien Elektroden und eine extrem hohe elektronische und ionische Leitfähigkeit, die ein schnelles Laden und einen Betrieb bei kalten Temperaturen bis zu -20 °C ermöglicht Fahrenheit.

„Es gibt vier Probleme, mit denen jeder konfrontiert ist“, sagte Fisker, „und wir glauben, dass wir sie gelöst haben.“ Wir verfügen über eine dreidimensionale Massenbatterie mit mehr als der dreifachen Oberfläche einer herkömmlichen Batterie, sodass wir über ausreichend Leistung verfügen. Das zweite Problem besteht darin, dass Batterien unter null Grad nicht funktionieren, unsere jedoch schon. Das dritte Problem war die Skalierung. Bei unserer Produktionsmethode haben wir herausgefunden, dass wir diese sehr schnell skalieren und bauen können. Das vierte Problem sind die Kosten, und wir haben einen Weg gefunden, dieses Problem zu beseitigen. Tatsächlich gehen wir davon aus, dass unser Preis weniger als die Hälfte des Preises herkömmlicher Lithium-Ionen-Batterien und weniger als 75 US-Dollar pro Kilowattstunde betragen wird.“

Laut Fisker könnten diese neuen Batterien eine deutlich größere Fahrzeugreichweite oder deutlich kürzere Ladezeiten ermöglichen. Beides zu erreichen, ist die aktuelle Herausforderung.

„Wir können in wenigen Minuten extrem schnell laden, aber dann geht die Energiedichte verloren“, sagte Fisker. „Oder Sie können eine sehr hohe Energiedichte haben, verlieren aber Ladezeit. Wir wollen zunächst eine größere Reichweite anstreben und trotzdem eine sehr schnelle Ladezeit haben. Unsere Technologie wird bei gleichem Platzbedarf der Batterie die doppelte Reichweite erreichen. Es ist viel leichter und viel billiger.“

Fisker plant, 2019 mit der Erprobung dieser Batterien in Prototypenfahrzeugen zu beginnen und geht davon aus, dass sie die Grundlage für den E-Motion, den ORBIT und das geplante Großserienauto bilden werden.

„Wir haben viele Durchbrüche erzielt“, sagte Fisker, „aber es gibt immer noch Herausforderungen und Probleme, die gelöst werden müssen. Obwohl das Ziel 2020 ist, haben wir keinen definitiven Starttermin für diese Technologie.“

Gewonnene Erkenntnisse

Das Markenzeichen eines Serial Entrepreneurs ist, dass er nicht aufgibt. Viele Designer könnten mit den beruflichen Erfolgen von Fisker zufrieden sein, und viele wären von den Hindernissen, die sein Unternehmen zuvor zum Scheitern gebracht haben, entmutigt. Was ist dieses Mal also anders?

„Es gab viele, viele Erkenntnisse“, betonte Fisker. „Ein Teil davon war die Ära. Als Fisker und Tesla anfingen, gab es für keinen von uns einen Lieferanten, der uns unterstützt hätte. Wir mussten Dinge selbst machen und das war teuer. Das hat sich jetzt alles geändert. Zweitens saßen wir bei einem bestimmten Batteriehersteller fest, der Rückrufe durchführte und in Konkurs ging. Offensichtlich hat sich das geändert und wir haben viele Batterieunternehmen.“

Es gibt noch einen letzten Ratschlag, den Fisker zu geben hat. Es ist vielleicht die wichtigste Erkenntnis, die er aus seiner Erfahrung gewonnen hat.

„Lassen Sie Ihr Unternehmen nicht von Ihren Investoren leiten“, sagte er. „Das ist eine große Lehre vom ersten Mal. Jetzt leiten die Investoren das Unternehmen nicht mehr. Ich bin immer noch sehr ungeduldig, daher frustriert es mich, dass die Entwicklung eines Autos mehrere Jahre dauert. Aber das ist einfach die Realität.“

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