Der New York City E-Prix der Formel E zeigt, dass Green Racing gutes Racing ist

Die Formel E rollte nach New York City im Jahr 2017 mit einem tollen Gimmick. Elektrische Rennwagen auf die Straßen einer Stadt zu bringen, die für ihre Feindseligkeit gegenüber Autos berüchtigt ist, war eine großartige Möglichkeit, Aufmerksamkeit für Elektrofahrzeuge zu erregen. Aber Formel E musste sich weiterentwickeln, um seine doppelte Mission fortzusetzen, ein Testfeld für Elektroauto-Technologie bereitzustellen und eine nachhaltige Alternative zum traditionellen Motorsport zu sein. Der dritte New York City E-Prix beweist, dass die Formel E genau das tut. Die auf der Rennstrecke gesammelten Erfahrungen könnten künftige Elektroautos besser machen, aber mittlerweile ist die Formel E einfach ein guter Rennsport.

Alles aufgeladen

Die Formel E befindet sich erst in ihrer dritten Saison, doch es gibt bereits einige große Veränderungen. Sie werden nicht sehen, dass Fahrer mitten im Rennen das Auto wechseln; neu "

Gen 2„Autos mit größeren Batteriepaketen geben den Fahrern die Reichweite, das gesamte 45-minütige Rennen (plus einer Runde gemäß den Regeln) ohne Unterbrechung zu absolvieren.“

„Das war ein Aspekt, den die Leute kritisiert haben“, sagte Mitch Evans, ein Fahrer von Panasonic Jaguar Racing, und fügte hinzu, dass der Autotausch mitten im Rennen „irgendwie gefährlich“ sei. Die Reichweitenangst ist nach wie vor eine der größten Bedenken hinsichtlich potenzieller Käufer von Elektroautos, der Autotausch hat nicht gerade dazu beigetragen, für Elektroautos zu plädieren Leistung. Die neuen Autos verfügen über 54-Kilowattstunden-Batteriepakete, die etwa doppelt so groß sind wie die Pakete im Autos der vorherigen Generation, was zeigt, dass die Technologie Fortschritte macht und die Wahrscheinlichkeit verringert, dass Menschen überrannt werden vorbei während Rennen.

Durch den Wegfall des Autotauschs mussten die Fahrer jedoch keine Boxenstopps einlegen, was den Rennen ein wenig Dramatik verlieh. Deshalb haben die Organisatoren den Angriffsmodus entwickelt, der den Fahrern einen vorübergehenden Leistungsschub verleiht. Der Haken daran ist, dass die Fahrer eine bestimmte „Aktivierungszone“ passieren müssen, die abseits der idealen Ideallinie liegt, was bedeutet, dass sie oft Zeit – oder sogar Plätze – verlieren, wenn sie versuchen, in den Angriffsmodus zu gelangen. Allerdings erhalten die Fahrer zusätzliche 25 Kilowatt (33,5 PS), was in einem engen Rennen einen großen Unterschied machen kann.

Oliver Turvey, ein Fahrer mit dem Nio Team, sagte gegenüber Digital Trends: „Es fügt eine gewisse Strategie hinzu und gibt uns die Chance, zu überholen.“

Der Angriffsmodus scheint etwas zu sein, das von Videospielentwicklern und nicht von Rennkommissaren entwickelt wurde, aber das ist typisch für die Formel E. Es schließt sich Fan Boost an, das den fünf beliebtesten Fahrern, die von Fans in den sozialen Medien bestimmt werden, einen vorübergehenden Leistungsschub belohnt. Die drei besten Fahrer machen nach jedem Rennen außerdem ein Selfie auf dem Podium. Es mag wie ein bloßer Versuch erscheinen, von kulturellen Trends zu profitieren, aber zumindest versucht die Formel E, neue Fans außerhalb der traditionellen Getriebegruppe zu gewinnen. Aber was ist, wenn Ihnen Rundenzeiten wichtiger sind als Hashtags? Hat die Formel E eingefleischten Rennsportfans etwas zu bieten?

Der unvermeidliche Vergleich

Formel E ist nicht Formel 1. Es lohnt sich, dies ausdrücklich zu sagen, da es leicht ist, Parallelen zwischen den beiden Serien zu ziehen. Beide verfügen über einsitzige Autos und beide behaupten, auf dem neuesten Stand der Automobiltechnologie zu sein. Sie werden sogar von derselben Gruppe (der FIA) organisiert, und mehrere aktuelle Formel-E-Fahrer sind zuvor in der Formel 1 gefahren. Doch die Formel E ist ein ganz anderes Tier als die Formel 1 – und das nicht nur wegen ihres Elektroantriebs.

„Man kann nicht vergleichen. Die Formel 1 hat viel Abtrieb, große Reifen, unterschiedliche Strecken, so viele Dinge“, erzählte uns Felipe Massa. Er würde es wissen: Er gewann in seiner 15-jährigen Karriere elf Formel-1-Grand-Prix-Rennen. Der Brasilianer hat gerade seine erste Formel-E-Saison mit den Franzosen absolviert Venturi Team. Der Venturi VFE05 war dieses Jahr nicht das schnellste Auto im Formel-E-Starterfeld, aber Massa genoss es trotzdem, elektrisch zu fahren.

"Ich finde es toll. Ich denke, es zeigt, dass Elektroautos im Vergleich zu Verbrennungsmotoren nichts mehr zu verlieren haben. Ich denke, es macht ziemlich viel Spaß.“

Auf dem Papier scheinen die Formel-E-Autos jedoch hinter ihren F1-Cousins ​​zurückzubleiben. Die neuen Gen-2-Autos sind leistungsstärker als ihre Vorgänger, liegen mit 200 kW (270 PS) im Renntrimm aber weit zurück F1-Autos. Die meisten an der Formel E beteiligten Autohersteller stellen leistungsstärkere Straßenautos her, die Sie heute kaufen können. Die Beschleunigungszeit eines Formel-E-Wagens von 0 auf 100 km/h in 2,8 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h sind im Vergleich zu Straßenautos beeindruckender, können aber immer noch nicht mit der Formel 1 mithalten.

Ein weiterer entscheidender Unterschied sind die Reifen. Anstelle der in der Formel 1 verwendeten Serie maßgeschneiderter Rennreifen verwenden alle Formel-E-Teams denselben Michelin-Reifen, der für den Einsatz unter allen Bedingungen ausgelegt ist. Der Reifen wurde für einen geringen Rollwiderstand entwickelt, um die Effizienz zu verbessern, und verfügt über ein Profil wie ein normaler Straßenreifen. Das bedeutet, dass er wesentlich weniger Grip bietet als ein herkömmlicher Rennreifen. Es ist relevanter als exotische Formel-1-Reifentechnologie, aber es tut den Fahrern keinen Gefallen.

„Wir rutschen immer. „Wir sind ständig am Limit des Reifens“, sagte Pascal Wehrlein, Fahrer von Mahindra Racing, und ein weiterer F1-Veteran. „In der Formel 1 versucht man, Rutschen und Driften zu vermeiden.“

Besseres Rennen

In der Formel E gibt es also langsamere Autos, die für die Fahrer schwieriger auf der Geraden zu halten sind. Das ist genau so, wie es geplant ist. Es geht darum, Technologien zu entwickeln, die für elektrische Straßenfahrzeuge relevant sind, und eine gute Show zu produzieren. Letzteres ist der Formel E gelungen: Sie hat in den letzten Monaten weitaus spannendere Rennen hervorgebracht als die Formel 1.

Der aktuelle F1-Saison war eigentlich nur für Fans des Mercedes-AMG Petronas-Teams spannend, das zum Zeitpunkt der Veröffentlichung alle bis auf eines der neun ausgetragenen Rennen gewonnen hatte. Das Team hat die letzten fünf Fahrer- und Konstrukteursmeisterschaften gewonnen und hat nur zwei ernsthafte Konkurrenten (Ferrari und Red Bull). Auch ein Rennsieg ist für die anderen Teams mehr oder weniger ausgeschlossen. Andererseits gab es in der 13 Rennen umfassenden Formel-E-Saison neun verschiedene Sieger aus acht Teams – darunter Jaguars ersten internationalen Rennsieg in 27 Jahren. Vor dem New York City E-Prix, einem Doppelrennen, das als Saisonfinale diente, waren sowohl die Fahrer- als auch die Konstrukteursmeisterschaft völlig offen.

Auf dem Weg zum New York E-Prix, DS Techeetahs Jean Eric Vergne war der Favorit auf den Gewinn der Fahrermeisterschaft. Sein Team, ein chinesisches Unternehmen, das von einem französischen Autohersteller unterstützt wird DS-Untermarke von CitroënEr lag in der Konstrukteurswertung an der Spitze. Doch eine Reihe von Pech für Vergne, einschließlich einer massiven Massenkarambolage, hielten beide Meisterschaftskämpfe am Leben. Nissan Fahrer Sebastian Buemi gewann das erste Rennen, was ihn plötzlich in den Meisterschaftskampf katapultierte und dem japanischen Autohersteller seinen ersten Formel-E-Sieg bescherte. Vergne und DS Techeetah kamen schließlich zurück und gewannen im zweiten Rennen beide Meisterschaften, aber alles kam auf den Punkt.

Die Nähe des Wettbewerbs ist zum Teil auf das Design der Autos zurückzuführen. Anders als in der Formel 1 legt die Formel E nicht Wert auf aerodynamischen Abtrieb, bei dem die über das Auto strömende Luft es auf die Strecke drückt, um Grip zu erzeugen. Dies bedeutet, dass Autos sehr eng zusammenfahren können, ohne aufgrund von Turbulenzen, die den Luftstrom über die Karosserie stören, den Halt zu verlieren – ein großes Problem bei aktuellen F1-Autos. Da die Designer die Autos nicht mit aerodynamischen Hilfsmitteln ausstatten mussten, konnten sie sich auch darauf konzentrieren, den Maschinen ein cooles Aussehen zu verleihen.

Die Formel E standardisierte auch die teuersten Teile des Autos, darunter das Chassis und den Akku. Den Teams ist es erlaubt, ihre eigenen Antriebsstränge zu entwickeln, die Autos bleiben jedoch weitgehend gleich, um die Kosten niedrig zu halten. Dies verhindert, dass sich die reichsten Teams einen Vorteil verschaffen, indem sie einfach mehr Geld ausgeben.

„Es ist im gesamten Feld viel wettbewerbsfähiger, weil wir alle die gleichen Autos, die gleiche Leistung und die gleichen Batterien fahren“, sagte Andre Lotterer, Vergnes Teamkollege bei DS Techeetah. Lotterers Lebenslauf umfasst einen Einsatz in der Formel 1 und drei Siege beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Mit ihren griffigen Reifen und dem fehlenden Abtrieb „erwachen“ die Formel-E-Autos auf den Stadtkursen der Serie „zum Leben“, erzählte uns Lotterer fröhlich.

Die Autos stellen die Fahrer vor eine weitere Herausforderung. Während die neuen Gen-2-Autos ein ganzes Rennen überstehen können, schaffen sie das nicht, wenn sie Vollgas geben. Fahrer müssen vom Gas gehen und im Leerlauf fahren, wenn sie es bis zum Ende schaffen wollen. Die Formel E hat die Reichweitenangst zu einem Teil der Show gemacht. Man könnte meinen, dass das ein Problem für Rennfahrer wäre, aber es scheint ihnen nichts auszumachen.

„Es ist Teil der Herausforderung“, sagte Lotterer. Jaguar-Fahrer Alex Lynn sagte, er sei damit einverstanden, den Schwerpunkt auf Energieeinsparungen gegenüber reinen Rundenzeiten zu legen, solange die Regeln es den Autos erlauben, ein angemessenes Tempo beizubehalten.

Technologie-Folterkammer

Es wird oft gesagt, dass der Rennsport als Prüfstand dient für Straßenfahrzeugtechnologien, und das soll bei der Formel E der Fall sein. Aus diesem Grund gibt es die Serie überhaupt und aus diesem Grund sind große Automobilhersteller wie Audi, BMW, Jaguar und Nissan beteiligt. Auch wenn Autos einem ziemlich strengen Schema folgen müssen, lernen die Ingenieure immer noch, indem sie die Technologie von Elektroautos bei Rennen bis an ihre Grenzen ausreizen.

„Wenn Sie durch die Innenstadt oder sogar auf der Autobahn fahren, schieben Sie das Auto nicht wirklich stark an“, bemerkte Roger Griffiths, Teamleiter von BMW und Andretti Motorsport. „Wie oft geben Sie in Ihrem Straßenauto Vollgas? Diese Jungs geben aus jeder Kurve Vollgas. Wir arbeiten extrem hart an dieser Batterie und dem gesamten elektrischen Antriebsstrang.“ Das führt zu Problemen, denen Elektroautos außerhalb des Rennsports normalerweise nicht begegnen würden.

„Genau wie wenn Sie Ihr iPhone aufladen, wird es heiß. Sie erzeugen Wärme, indem Sie der Batterie wieder Strom zuführen“, sagte Griffiths. Eines der Autos des Teams war gerade nach dem Qualifying auf der Pole-Position angekommen, was bedeutet, dass es im Rennen am Nachmittag vom ersten Platz starten wird. Ein Mechaniker kühlte die Batterie mit Trockeneis ab. „Wir können nicht einfach mit einem heißen Akku von der Rennstrecke kommen, ihn an das Ladegerät anschließen und erwarten, dass er mit Höchstgeschwindigkeit lädt. Wir müssen in der Lage sein, die Batterietemperatur zu senken“, erklärte Griffiths.

Der durchschnittliche Besitzer eines Elektroautos schaufelt wahrscheinlich kein Trockeneis auf seinen Akku und nutzt auch keine Ladestationen wie in der Formel E. Sie wurden von Enel gebaut und basieren auf serienmäßig hergestellten Ladestationen, wurden aber so konzipiert, dass sie leicht und tragbar sind, ohne Einbußen bei der Leistung hinnehmen zu müssen, sagte Enel-Ingenieurin Ilaria Vergantini. Mit einer Ladeleistung von 80 kW können sie den 54-Kilowattstunden-Akku eines Rennwagens in einer Stunde wieder aufladen. Wie bei den Autos selbst könnten die Erkenntnisse aus der Entwicklung von Ladegeräten für den Rennsport schließlich in die Ladestationen für die Produktion einfließen.

„Wir lernen hier viel. Wir haben mit Produktionseinheiten begonnen und sie für den Motorsport angepasst“, sagte Enel-Ingenieur Alberto Venanzoni. „Grundsätzlich fängt man an, die Leistung zu erhöhen und das Gewicht zu reduzieren, und dann erlebt man eine Konfiguration, die man auf der Straße noch nie erlebt hat.“

Formel für die Zukunft?

Es ist schwer zu sagen, wann, wenn überhaupt, die Technologie aus der Formel E auf gewöhnliche Straßenautos übergehen wird. Wie bei anderen Rennsportarten ist auch die Formel-E-Technologie hochspezialisiert, und die Organisatoren könnten dies irgendwann tun Innovation einschränken um den Status quo aufrechtzuerhalten. Im Moment tut die Formel E noch etwas Wichtiges. Durch das Angebot einer neuen und aufregenden Form des Rennsports zeigt es, dass eine rein elektrische Automobilzukunft nicht langweilig sein muss.

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