Smart Cities kämpfen mit den Vorteilen (und Problemen) von E-Bikes und E-Scootern

Abhängig von Ihrer Sichtweise sind Elektrofahrräder und Elektroroller entweder Schandflecken Straßen von Großstädten oder stellen die Rettung für verkehrsberuhigte Ballungsräume dar SMOG. Batteriebetriebene E-Bikes und E-Scooter haben Städte von Los Angeles bis Tel Aviv überschwemmt, was sowohl Fahrern Freude bereitet als auch Stadtplanern auf die Nerven geht.

„Ich denke, das ist störend“, sagte William Riggs, Professor an der School of Management der University of San Francisco, der Transport studiert, gegenüber Digital Trends. „Es ist eine äußerst disruptive Zeit im Zeitalter des Transportwesens.“

Große Unternehmen springen auf den Trend auf: Ford kaufte das E-Scooter-Unternehmen Spin. GM hat ein eigenes E-Bike entwickelt. Uber hat den E-Bike-Verleiher Jump übernommen (möglicherweise für mehr als 100 Millionen US-Dollar!). Und Lyft hat damit begonnen, E-Scooter-Verleih in Denver, Colorado anzubieten; Santa Monica, Kalifornien; und Washington, D.C. Die großen Akteure in der Welt der Elektroräder – Lime, Bird und Skip – vermehren sich wie Heuschrecken und lassen Städte – und all ihre Smart-City-Pläne – mit der Anpassung kämpfen.

In Kalifornien beschweren sich Fußgänger darüber, dass Autofahrer mit gefährlicher Geschwindigkeit über Gehwege rasen, und Touristen, die Elektroautos mieten Geräte entsorgen sie oft an Orten wie der Promenade am Venice Beach (wo die Roller technisch gesehen nicht sind). erlaubt). Anekdotisch berichten Notaufnahmen von Krankenhäusern über einen Anstieg der Notaufnahmen aufgrund von E-Scooter-Unfällen, und bei jüngsten Unfällen in Dallas und D.C. sind mindestens zwei Lime-Fahrer ums Leben gekommen.

Städte auf der ganzen Welt installieren Technologien zur Datenerfassung in der Hoffnung, Geld zu sparen, sauberer zu werden, den Verkehr zu reduzieren und das städtische Leben zu verbessern. „In digitalen Trends“ Smart Cities-Reihe, untersuchen wir, wie intelligente Städte mit allem umgehen, vom Energiemanagement über Katastrophenvorsorge bis hin zur öffentlichen Sicherheit, und was das alles für Sie bedeutet.

Städte haben unterschiedliche Ansätze gewählt, um mit dem E-Wheel-Phänomen umzugehen. San Francisco zum Beispiel verbot E-Scooter, bis es ein Genehmigungssystem für Unternehmen einführte, die Vermietungen anboten; Anschließend erhielten Skip und Scoot die Genehmigung, in der City by the Bay tätig zu sein. In Tel Aviv, wo E-Bikes und E-Scooter seit einigen Jahren die Bürgersteige und Straßen der Stadt säumen, gibt es neue Vorschriften, die Helme und Führerscheine für Elektrofahrräder vorschreiben.

Unterdessen hat der Gouverneur von Kalifornien kürzlich ein Gesetz erlassen, das es Erwachsenen erlaubt, auf Straßen mit Geschwindigkeitsbegrenzungen von bis zu 35 Meilen pro Stunde ohne Helm Roller zu fahren. Und New York City, wo es vor etwa einem Jahr zu einem starken Verkehr mit E-Bikes kam, ist dazu übergegangen, alle Arten von E-Bikes oder Scootern nicht mehr als illegal zu kennzeichnen, sondern nun zuzulassen E-Bikes mit Tretunterstützung (bei denen der Fahrer ständig in die Pedale treten muss), Verbot sogenannter E-Bikes mit Gaspedal (die nur mit Batteriestrom betrieben werden können und schneller fahren, 20 bis 28). Meilen pro Stunde). Die Durchsetzung war jedoch vernachlässigbar.

„Nicht jeder Ort ist wie Manhattan oder San Francisco“, sagte Riggs. „Die physische Infrastruktur vieler dieser Orte ist für diese Störung nicht bereit. Die Frage ist also: Werfen wir sie einfach in eine Umgebung, die für sie unsicher ist?“ Ganz zu schweigen davon, dass es für Fußgänger und Autofahrer unsicher ist.

Fahrräder und die drei D’s

Natürlich, Umgang mit Transport auf zwei Rädern ist kein neues Thema. Neu ist die Elektrifizierung dieses Transportmittels und die damit verbundene Geschwindigkeitssteigerung. Riggs sagte, dass bei der Bemühung der Gemeinden, intelligente Städte zu schaffen, einige Grundprinzipien des Bauingenieurwesens weiterhin gelten sollten, um den Trend zu Elektrorädern zu bewältigen.

„Es gibt die drei D’s: Dichte, Vielfalt und Design“, erklärte Riggs.

Die Einführung dieser oder jeder neuen Transportform muss durch die städtische Dichte unterstützt werden. Dockless-Lösungen funktionieren beispielsweise nur, wenn genügend Fahrer vorhanden sind, um die zurückgelassenen Fahrräder und Motorroller abzuholen. Das weitläufige Paris hat Probleme mit E-Bike-Dockingsystemen, während der Docking-Ansatz in Manhattan offenbar gut funktioniert hat.

Bei Vielfalt geht es darum, unterschiedliche Fahrertypen und unterschiedliche Einsatzmöglichkeiten von E-Scootern und E-Bikes zu verstehen. In Santa Monica scheinen vor allem Touristen die Gadgets zu benutzen – und die örtlichen Gesetze und Regeln nicht zu beachten. Andernorts scheinen die Pendler zur Arbeit die Hauptfahrer zu sein, deren Routen und Zeiten viel vorhersehbarer sind.

Sobald eine Stadt die ersten beiden Fragen beantwortet hat, kann sie sich mit der dritten befassen: der Gestaltung einer sicheren physischen Infrastruktur für die Unterbringung der neuen Räder. Das sei laut Riggs nicht immer einfach, insbesondere in den Vereinigten Staaten. An Orten, an denen es spezielle Radwege gibt, möchten traditionelle Radfahrer den Bürgersteig nicht mit flotteren E-Bikes und aufstrebenden E-Scootern teilen.

„Und wir haben eine Kultur des Fahrens, die gestört wird“, sagte Riggs, denn mehr Fahrspuren zu schaffen, um E-Bikes und E-Scooter von den Gehwegen fernzuhalten, bedeutet, Fahrspuren einzuschneiden, die zuvor den Autos vorbehalten waren. „Menschen, die Auto fahren, werden also mehr Verzögerungen erleben, und kulturell ist das in den USA inakzeptabel.“

Wo es funktioniert

Es gibt Orte, an denen sich E-Bikes und E-Scooter offenbar erfolgreich in die städtische Infrastruktur integrieren, vor allem in den Niederlanden und in Deutschland. Das liegt zum Teil daran, dass es an diesen Orten bereits eine blühende Fahrradkultur gab. Daher ist der multimodale Smart-City-Ansatz für den Transport den Menschen in Amsterdam und Berlin nicht unbekannt. Doch laut Riggs haben die beiden europäischen Länder beim Umgang mit E-Wheelern recht unterschiedliche Ansätze gewählt.

„In Deutschland ist die Perspektive reine Verkehrstrennung“, sagte er. Es gibt Mehrzweckspuren, auf denen beispielsweise E-Bikes fahren können, und auch sogenannte „Klasse 1“-Fahrspuren, auf denen herkömmliche Fahrräder dominieren. Dadurch bleiben alle Fahrer voneinander und von Fußgängern fern, ähnlich wie der schnellere Autobahnverkehr vollständig vom langsameren lokalen Autoverkehr getrennt ist.

Die niederländische Philosophie sei, wie man vielleicht vermutet habe, viel provokativer, sagte Riggs. In den Niederlanden, wo Kinder häufig ohne Helm auf dem Fahrrad ihrer Eltern mitfahren, arbeiten die Kommunen nicht daran, die verschiedenen Transportarten zu trennen. Alle – Radfahrer, E-Bike-Fahrer, E-Scooter-Fahrer und Fußgänger (und in manchen Fällen auch Autos) – bewegen sich im selben Raum. Es basiert auf der Idee einer unkontrollierten oder „nackten Kreuzung“, die maximale Interaktion zwischen verschiedenen Transportarten und damit maximale Unsicherheit aufweist. Die Theorie besagt, dass in solch unsicheren Situationen die Menschen aufmerksamer sind und es daher weniger Unfälle gibt.

Aber was für die Niederländer und Deutschen gut ist, ist wahrscheinlich nicht gut für die Amerikaner.

„Viele Orte in den USA sind in Bezug auf die physische Seite der Unterbringung dieser verschiedenen Transportmittel weit im Rückstand“, sagte Riggs.

Intelligente Städte müssen einen intelligenten Ansatz für den scheinbar unvermeidlichen Zustrom von E-Bikes und E-Scootern wählen. Ein Schlüsselelement dabei ist ein Partnerschaftsansatz zwischen dem öffentlichen und dem privaten Sektor, bei dem Städte mit Anbietern zusammenarbeiten – und gleichzeitig die Öffentlichkeit aufklären. Das bedeutet, Hardcore-Radfahrer davon zu überzeugen, dass E-Radfahrer nicht der Feind sind, und den E-Fahrern gleichzeitig beizubringen, wie sie sich an die Verkehrsregeln und die richtige Sicherheit halten.

Die meisten Städte haben das Gefühl, wirklich verbrannt zu sein Uber und Lyft die in Städte fuhren, ohne darüber nachzudenken, welche Auswirkungen sie auf die Umwelt haben würden, sagte Riggs. Es gibt also eine gewisse Zurückhaltung seitens der Kommunen, mit Unternehmen zusammenzuarbeiten, deren Ethos darin besteht, bestehende Systeme zu stören. Aber Smart Cities nehmen jetzt einen breiteren Blickwinkel ein und überlegen, wie sich solche Veränderungen auf die gesamte Infrastruktur auswirken werden.

Letztlich, so Riggs, müssten intelligentere Städte ihre Verkehrssysteme multimodaler betrachten. Eine kürzlich an seiner Universität durchgeführte Studie ergab, dass Orte, an denen nur das Radfahren und Zufußgehen gegenüber anderen Transportmitteln im Vordergrund steht, nicht zu besseren Ergebnissen für ihre Bürger führen. Die beste Gesundheit erfuhren diejenigen, die in Gebieten mit den meisten Transportmöglichkeiten lebten, nicht nur zu Fuß und mit dem Fahrrad. Mit anderen Worten: Wenn Sie möchten, dass Ihre intelligentere Stadt das Leben ihrer Bürger verbessert, nehmen Sie alles in Maßen, auch den Transport.

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