Amtrak-togulykke kan være blevet undgået med sikkerhedsteknologi

Tirsdag afsporede Amtrak Northeast Corridor Train 188 lige øst for Philadelphias 30th Street Station og dræbte mindst syv og sårede mere end 200 passagerer om bord.

Mens den nøjagtige årsag til denne ulykke stadig fastlægges, er det muligt, at eksisterende sikkerhedsteknologi kan have forhindret det, hvis det havde været på plads på stedet for tog 188's afsporing. Denne teknologi, kendt som et positivt togkontrolsystem, i det væsentlige skærme og styrer et togs bevægelse i specifikke områder som skarpe sving. Teoretisk set sikrer denne teknologi, at togene ikke overskrider hastighedsgrænsen, hvilket forhindrer overhastighedsafsporinger.

Selvom teknologien muligvis kan redde liv, kan et 2015-mandat til at implementere systemet på tværs af USAs jernbanesystemer nu blive forsinket af Kongressen til 2020.

Hvorfor tog afsporer

Tog, der vejer i tusindvis af tons, er giganter, der, når de først bevæger sig, tager stor energi og plads til at bremse eller stoppe. En afsporing kan opstå, når toget kobler fra sporene, hvad enten det skyldes en kollision, menneskelige fejl, en fejl i selve sporene eller et utal af andre årsager. Ifølge

Federal Railroad Administration, sker der hundredvis af afsporinger hvert år, selvom de fleste er mindre og involverer godstransportører, ikke passagerjernbaner.

Det er dog passagertogafsporinger som Amtrak's i Philadelphia tirsdag og 2013 afsporing af et Metro-North-tog tilbage i december 2013, der forbliver levende minder i hovedet på bekymrede pendlere. Selvom der ikke er fundet nogen officiel årsag til afsporingen, peger spekulationer på, at togets høje hastighed forårsagede ulykken.

Det bliver nu rapporteret, at toget kom på et sving, der bevægede sig med 106 miles i timen - mere end det dobbelte af hastighedsgrænsen på 50 miles i timen, ifølge New York Times. Overvågningsoptagelser fra Associated Press viser toget, der kører med høj hastighed, når det nærmer sig svinget:

Hvis togets hastighed virkelig var årsagen til den tragiske ulykke, vil det blive kaldt en overhastighedsafsporing. En overhastighedsafsporing er tilfældigvis også årsagen til Metro-Nord-afsporingen i 2013, da en søvndyssende ingeniør kørte toget kl. 82 miles i timen på en kurve på 30 kilometer i timen i sporene. Det menes nu, at et positivt togkontrolsystem (PTC) ville have forhindret 2013 Metro-North-afsporingen, og muligvis også Amtrak-afsporingen.

Hvad er et positivt togkontrolsystem?

I betragtning af et togs forudsigelige vej, er det ikke svært at forestille sig en teknologi, der automatisk ville bremse et tog, når det overstiger skinnernes nominelle hastighed - og den findes i mere end én form. Mange passagertogtjenester rundt om i verden bruger en form for signalbaseret teknologi, herunder Storbritannien AWS, som tvinger togene til at reducere deres hastigheder eller standse, hvis ingeniøren ikke reagerer korrekt. Men på trods af at de har eksisteret i årtier i Amerika, er det ikke alle togruter - inklusive Amtrak's nordøstlige korridor - der opererer med den amerikanske version af denne teknologi, kendt som PTC.

Positiv togkontrol fungerer ved at kombinere radio-, mobil- og GPS-teknologi med jernbanesignaler for at tillade togene at identificere deres placering i forhold til andre tog på skinnerne. Tog på en jernbane passerer gennem signaler, der opdeler sporlængder, hvor PTC-systemet kan give besked til en ingeniør, hvis der er et tog foran, hvis der er et stop forude, eller hvis de skal bremse på grund af en skarp kurve eller tur.

Den vigtige sikkerhedsfunktion i PTC er, at den også kan kraft et tog til at stoppe, hvis maskinisten ikke kvitterer for en advarsel. For eksempel, hvis et tog pisker af et signal for at bremse, kan PTC-systemet automatisk tvinge toget til at stoppe, hvis ingeniøren ikke reagerer manuelt. Dette forhindrer en overhastighedsafsporing, når ingeniøren er distraheret eller uarbejdsdygtig.

Hvorfor er PTC ikke i drift?

Selvom PTC-teknologi har eksisteret siden 1990'erne, er det ikke alle jernbanenetværk, inklusive passagerjernbanenet, der bruger den på alle deres jernbaner. I 2010 gav Federal Railroad Administration mandat, at jernbaneoperatører skal tilføje en form for PTC-teknologi på 40 procent af deres spor inden udgangen af ​​2015. Amtrak og andre jernbanebureauer for passagerer har dog endnu ikke ramt 40 procent-grænsen, og endnu mindre dækker alle passagerruter. Hvorfor? Ingen ønsker at betale for PTC - ikke engang Kongressen.

I USA er Federal Railroad Administration ansvarlig for reguleringen og sikkerheden af ​​alle jernbaner, men ikke nødvendigvis vedligeholdelse og opgraderinger. I modsætning til veje, som mere eller mindre ejes af en slags føderal, statslig eller lokal regering, er den 160.000 km spor i USA er ejet af en samling offentlige og private virksomheder, herunder regeringens egen intercity-jernbaneoperatør, Amtrak. Dette skaber en enorm variation i kvaliteten af ​​jernbanesporing og finansiering af projekter som implementering af PTC.

Da der findes forskellige typer PTC-teknologi, forsker hver jernbaneoperatør i forskellige løsninger, hvoraf nogle er baseret på Amtraks version af PTC, kaldet Avancerede civile hastighedskontrolsystemer (ACSES II). ACSES II er designet af Alstom, et fransk firma, og bruger radiosignaler til at spore tog og overvåge hastigheden. Metro-North bruger en lignende version af ACSES II, der kombinerer radio, Wi-Fi og mobilsignaler til at spore tog og håndhæve hastigheder. Nogle operatører vælger forskellige PTC-løsninger, der understøtter GPS og andre sporingsværktøjer.

Både Amtrak og Metro-North har været langsomme til at implementere PTC langs deres travleste korridorer. Selvom Amtrak ambitiøst har tilføjet teknologien til tusindvis af track miles, kun en brøkdel af sin travleste rute - Northeast Corridor - understøtter i øjeblikket PTC for at sikre sikre hastigheder og togdrift. Amtrak planlægger stadig at gennemføre PTC-implementering langs den nordøstlige korridor inden udgangen af ​​2015 for at overholde mandatfristen. Men den kæmper også med næb og kløer mod budgetnedskæringer, som Kongressen vedtog, hvilket potentielt stopper en hurtigere PTC-udrulning.

For Metro Nord var det først efter afsporingen i 2013, at jernbanen installeret PTC-teknologi på kurven, der førte til overhastighedsafsporingen. Indtil videre har Metro-North kun implementeret PTC på ni broer og kurver langs dens 775 miles af sporet. Metro-North er ejet af New York Metropolitan Transit Authority (MTA), som også har budgetproblemer, herunder et stigende underskud.

Fremtiden for PTC og passagertog

Lige nu har Amtrak indtil den 31. december til at opgradere resten af ​​sine spor, men et lovforslag i Kongressen anbefaler, at fristen skubbes tilbage til 2020 for at give godstogoperatørerne mere tid til at implementere teknologien. Association of American Railroads er til støtte for lovforslaget. Regningen er dog endnu ikke på gulvet, så det er for tidligt at sige, om afsporingen uden for Philadelphia vil påvirke det. Der er også en alvorlig mangel på føderal finansiering til at støtte PTC-teknologi, som anslås at koste op til 10 milliarder dollars eller mere under hele implementeringen. Mandatforlængelsen planlægger ikke at give meget ekstra finansiering til denne sikkerhedsteknologi.

I slutningen af ​​april annoncerede New Yorks guvernør Cuomo en lavpris lån på 1 milliard dollar skal udstedes til MTA for at hjælpe med at finansiere PTC-implementering. Spuyten Duyvil-afsporingen blev nævnt som en årsag til lånet, da ulykken "kan have været undgået, hvis denne livreddende teknologi havde været på plads." Der er dog ingen klar tidslinje for, hvornår disse penge vil gøre det til PTC-forbedringer i New York, eller hvor meget hurtigere teknologien vil blive implementeret.

Imens advokerer politikere som New York-senator Chuck Schumer for andre teknologiske fremskridt, som f.eks. flere kameraer langs ruter og ombord på tog. Ideen ville være at overvåge togingeniører og opdage bekymringer, såsom søvnberøvet personale. Potentielt kan teknologi ikke kun forhindre ulykker, den kan gøre tog til en sikrere og mere behagelig rejseform. Desværre, i betragtning af de høje omkostninger ved disse værktøjer og den generelle apati for finansiering af offentlige jernbaner, fortsætter fremskridtet kun med at kravle.

Indtil videre er alle øjne rettet mod Amtrak og NTSB, mens efterforskningen af ​​Philadelphia-afsporingen fortsætter.