Erik Jones har en rigtig god dag.
Den 20-årige kører har netop vundet NASCAR Xfinity Series-løbet på Chicagoland Speedway, mærket "Drive Safety 300" takket være en aftale med, så usandsynligt som det kan lyde for en sport baseret på faren ved højhastighedskørsel, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).
Efter at have overlevet 300 miles af racerløb, står Jones på toppen af sin kampramte bil i sejrsbane, med holdkammerater og fans, der jubler, og tv-kameraer og smartphones optager hvert sekund. Det tog en masse mandskab at få dette øjeblik til at ske.
Relaterede
- Formel E-løb er ikke bare spændende, de driver EV-teknologien ind i fremtiden
Skru uret tilbage omkring 24 timer. Jones står i Joe Gibbs Racing-semilastbilen - en "hauler", som holdene kalder dem - der bærer hans bil og alt, hvad der skal til for at sætte den på banen fra løb til løb. På udkig efter noget endnu yngre end sine 20 år læner han sig op ad den lille bordplads, der tjener som køkken for holdet. På den modsatte væg er der skabe til holdets grej og lige foran, længere ind i vognmandens indvolde er et par arbejdsborde. Tal om pladseffektivitet.
NASCAR er langt den mest populære form for motorsport i USA, men det er nok også den mest latterlige. Bilernes relative enkelhed og sportens redneck-image betyder, at der er meget lidt crossover med fans af for eksempel Formel 1. Men for Jones var det NASCAR eller buste.
"Det var det højest opnåelige niveau af motorsport for mig, da jeg voksede op," sagde han bestemt.
Jones' racerbil er et usædvanligt udyr. Hvad NASCAR angår, er det en Toyota Camry, men den deler kun et navn med den banale mellemstore sedan. Under motorhjelmen er en 358 kubiktommer (5,8 liter) V8, der yder over 700 hestekræfter. Tingene begynder at lyde mindre imponerende derfra. Mens biler i Sprint Cup-serien på højere niveau bruger brændstofindsprøjtning, er denne Xfinity-serie (betragtet som den mindre liga i NASCAR) Toyota bruger karburering til at levere brændstof og luft til sine cylindre - noget, der blev opgivet af de store bilproducenter i 1980'erne.
Al den karburerede V8-muskel sendes til baghjulene gennem en gammeldags fire-trins manual transmission, en anakronisme i en tid, hvor de fleste landevejsbiler tilbyder mindst seks hastigheder – og ofte mere – i deres gearkasser. På trods af at den har et interiør, der er lidt mere end et sæde og et rat, er "Camry" også temmelig tung for en racerbil og tipper skalaen til omkring 3.650 pund.
Besætningen af ingeniører og mekanikere, der forbereder Jones' nummer 20-bil til hvert løb, klarer sig også uden det, der er blevet livsnerven for hold i andre serier: data. Holdet kører 100 til 150 simulationer, bestående af en omgang hver, pr. løb, bemærkede Ryan Bowers, en af ingeniørerne, der arbejder på bilen. Men Xfinity-serien tillader ikke indbygget telemetri (det gør Sprint Cup), så alle parametre bestemmes af feedback fra føreren.
"Erik er datasystemet," forklarer besætningschef Chris Gabehart. Han er i bund og grund holdets træner, koordinerer ændringer af bilen med ingeniører og mekanikere og kalder strategi under løbet. Computersimuleringer hjælper med at forudsige, hvordan bilen vil opføre sig på banen, men disse forudsigelser skal bekræftes bag rattet. Der er også grænser for, hvad hold rent faktisk kan ændre.
"Reglerne er meget restriktive," siger Gabehart og rækker hånden op for at indikere, hvor høj et ringbind, der rummer alle de forskellige tekniske forskrifter, ville være. Når biler først rulles ud af deres dumpere, bruger NASCAR embedsmænd endda et lasermålesystem til at kontrollere alt fra kroppens form til hjulenes camber. At finde konkurrencefordele er en "meget langsom, iterativ proces, der sker gennem årene," siger Gabehart.
"Reglerne er meget restriktive."
Simuleringer køres på fra en bank af skærme i et trangt rum inde i holdets vognmand. Ingeniører overvåger også et tv-feed herfra for timing og scoring og en data-app, der forbinder dem med de andre Joe Gibbs Racing-hold. "JGR" er et af de største hold i NASCAR, der stiller med flere biler ved hvert løb. Mens de enkelte besætninger laver puljeinformation, fungerer de mere eller mindre som separate enheder, når racetiden kommer.
Den næste dag, efter festligheder før løbet, der inkluderer en åbningsbøn, en parade af Toyota-lastbiler og noget fyrværkeri i dagtimerne, er det tid til hovedbegivenheden. Jeg sidder i pit-boksen bag Gabehart og to ingeniører, som vil overvåge brændstoføkonomien, lytter til de andre hold via scanner og "tager en masse noter... til næste år," Bowers forklaret. Deres øjne forbliver klistret til skærmene foran dem i det meste af løbet.
På tværs af pitlane er tribunerne for det meste tomme. De fleste tilskuere er i marken vil se fra et broget udvalg af autocampere, mange med specialbyggede tagterrasse. Det er et land med koronar-fremkaldende mad, narrede golfvogne (den bedste måde at komme rundt på en racerbane) og køretøjer, der gør NFL-bagsmækkerne til skamme. Marken er overfyldt med alt fra luksusautocampere til skrammel ombyggede skolebusser. NASCAR-fans er lige så mobile som holdene selv.
Løbet går i gang, da 40 biler brøler rundt på banen i stram formation, et skuespil ulig noget andet. Midt i det hele er Jones ikke tilfreds med bilen. Han kvalificerede sig som nummer fem, men falder hurtigt tilbage til niendepladsen og klager i radioen over, at Toyotaen "ingen motor" har og er "alt for stram" i sving 1 og 2."
Stephen Edelstein/Digital Trends
Som en landevejsbil er Jones afhængig af en vis mængde bagende rotation for at hjælpe med at vende sin racer i sving. En bil, der er for "stram", vil ikke dreje let, mens en bil, der er for "løs", vil have for meget bagende, hvilket gør den svær at kontrollere. Under løbet kan et pitbesætning foretage begrænsede justeringer ved at justere dæktrykket, sporstangen og "kilen" - hvilket dybest set ændrer den måde, bilen hælder ind i hjørner.
At køre en NASCAR-racer er vidt forskellig fra næsten alt andet på fire hjul. De fleste højtydende biler er afhængige af downforce - kraften af luft, der strømmer over deres kroppe - for at holde dem fast på banen. Men NASCARs maskiner er "temmelig lette på downforce" sammenlignet med andre racerbiler, bemærkede Jones.
Det 1,1-mile Chicagoland-kredsløb er et af de kortere, langsommere spor, som NASCAR besøger, men chaufførerne kører stadig op mod 180 mph. Det er et tempo, som kørere skal følge med i hundredvis af omgange, hvilket gør løb lige så meget om udholdenhed, som de handler om direkte hastighed. At forblive fokuseret i hele varigheden er "sandsynligvis den mest belastende del af vores job," sagde Jones.
"Det er en investering på flere millioner dollars hvert år."
Efter 25 omgange har usikre forhold allerede forårsaget to opbremsninger, kendt som "forsigtighed". Jones bruger den anden forsigtighed som en mulighed for at pit for fire dæk og brændstof. Bilen har en 19-gallons brændstoftank, men får kun 4 mpg, og dæk holder ikke særlig længe under racerforhold. Holdene skal balancere tab af tid i pitten med behovet for at vedligeholde frisk gummi og brændstof i tanken. Visse spor er også hårdere for biler, bemærkede frontmekaniker Tony Hamm, specifikt de kortere ovaler og vejbaner, hvor chaufførerne kører mere på bremsen.
Opkaldet kommer over radioen, og pitbesætningen på seks personer indtager deres positioner, med luftkanoner, der skriger i forventning. Jones ruller ind i pitten, og i løbet af få sekunder bliver hans bil løftet op med donkraft, og besætningen begynder at håndtere dækkene og skubbe en benzindåse ind i tanken. Et par sekunder senere er bilen tilbage på jorden, og Jones er ved at rive sig ud af pitlane og kolliderer næsten med tre andre biler, der jockeyer efter position.
Fra min pitbox aborre kan jeg se den smule drama perfekt. Men da bilerne brøler afsted på den bagerste del af banen, vil ingen mængde af halskranning tillade mig at holde styr på dem. Det er her NBC kommer ind.
Konsekvent tv-dækning er en vigtig del af NASCARs appel, og netværket kaster en masse ressourcer på hvert løb, det dækker. Mængden af mennesker og udstyr, den medbringer til hvert løb, svarer til, hvad der bruges til at dække en Super Bowl, der omfatter 50 kameraer, 75 mikrofoner og op til 220 personer.
Uden for banen sidder en udsendelsesforbindelse fuld af semitrailere, der trækker alt, hvad netværk har brug for fra løb til løb. Under en turné talte jeg fem, der tilhørte NBC. De rummer alt fra et kontrolrum, der viser feeds fra hele banen, til en lydboks til kontorer.
Den ene trailer huser fjernkameraoperatørerne, som sidder i et airconditioneret mørke og manipulerer kameraer, der faktisk er hundredvis af meter væk på banen, på steder, der anses for at være farlige for mennesker. I slutningen af weekenden bliver alt dette pakket sammen og sendt til det næste sted på NASCAR-kredsløbet. De talrige sponsorer, der plaster deres navne over hele bilerne, regner med den dækning for at gøre deres investeringer umagen værd.
"Det er en investering på flere millioner dollars hvert år," sagde Mark Viken, vicepræsident for marketing for kinesisk elektronikfirmaet Hisense, som sponsorerer Jones' bil nummer 20 (og, fuld afsløring, fløj mig ud til Chicago for at se denne race). Men virksomheden ser det som umagen værd, sagde Viken, på grund af den eksponering, der følger med at være forbundet med et populært team og kørere. Fans sender endda Hisense-noter på sociale medier og takker virksomheden for at sponsorere deres favoritter, bemærkede Viken. Det hjælper selvfølgelig også, at Hisense ser et stort overlap mellem NASCAR-fandom og demografien hos målkøbere for de fjernsyn, det sælger her i USA.
Mod slutningen af løbet får Jones en heldig pause. En utilsigtet kollision udrydder leder Kyle Busch, og Jones indtager førstepladsen med kun fire omgange tilbage. Han tager det ternede flag, laver en sejrsdoughnut og tørklæder en Chicago hotdog (noget du aldrig vil se i F1). Så flytter NASCAR-cirkuset til sit næste stop, drevet af benzin, teknologi og kapitalisme.
Redaktørens anbefalinger
- Chevrolet Camaro ZL1 1LE NASCAR racer er en udmærkelse uden forskel
- Pelotons teknologi lader vognmænd spille følge lederen for at øge brændstoføkonomien
