I 2003 var Sebastian Thrun bare en Stanford-professor med en rigtig fed idé. Efter allerede at have bygget adskillige prototypebiler med autonom kørsel, inklusive en til en Smithsonian-udstilling, besluttede bilentusiasten at gå fuldt ud med et nyt projekt det ville med tiden blive Stanley, en robotbil bygget op omkring en VW Touareg, der vandt DARPA Challenge i 2005 og har sensorer, der overvåger trafikken, styrer styringen og kan selvparkering. (I 2007 vendte Thrun tilbage med en anden VW-model, der tog andenpladsen i DARPA Challenge.)
Med denne succes kan du undre dig: hvad kan overhovedet toppe en bil, der kører sig selv? Siden 2007 har Thrun taget et sabbatår for at hjælpe Google med at udvikle Street View-funktionen i Google Maps, som viser fotografiske overlejringer for at hjælpe rejsende med at finde hotspots. I år arbejder Stanford på et nyt projekt, der involverer en modificeret Audi TT-S, der også giver autonom køretøjsdrift. Men på mange måder, på trods af den nylige begejstring omkring ny in-car teknologi fra Ford og andre, dage med DARPA svinder hurtigt ud, og det ser næsten ud til, at ideen om den fuldt robotiserede auto er gået tabt momentum. Eller har det?
På mange måder døde drømmen om autonome biler ikke ved det sidste DARPA-arrangement. I stedet blev den født på ny. Adskillige førende bilfirmaer har investeret i robotautomatiseringsfunktioner og er nu godt på vej til at give en oplevelse ikke i modsætning til Thruns vision for autonom kontrol, hvor en chauffør blot trykker på en knap og læner sig tilbage på sit sæde, mens bilen kører ham hjem. For at forstå den aktuelle tilstand af robotfunktioner testkørte vi fire af nutidens mest avancerede køretøjer for at finde ud af, hvordan disse muligheder fungerer, og hvor tæt vi er på fuld robotkontrol.
Ford Taurus SHO er et usædvanligt avanceret køretøj. I tv-showet "White Collar" på USA Network får den topfakturering som et meget avanceret køretøj, ikke en mellemklasse sedan beregnet til middelklassens pendling.
En af de mest overraskende funktioner på Taurus SHO er, at køretøjet styrer forlygterne for dig. I en prøvetur under en række forskellige forhold (takket være Vision Ford), vil SHO automatisk dæmpe forlygterne, når en bil nærmede sig fra omkring 200 fod væk. Omkring et sekund efter at have passeret, ville SHO returnere forlygterne til fuld lysstyrke. SHO'en har også regnfølsomme viskere (som bruger sensorer, der kan fortælle, om lyset spredes normalt eller er skjult af regn eller sne) og en ny Ford-teknologi kaldet BLIS, som kan mærke, om en bil er i nærheden, når du skifter baner. (BLIS fungerer ved at udsende et signal og måle, hvor hurtigt retursignalet kører tilbage fra forbipasserende biler.)
Adaptiv fartpilot – som også bruger en sensor til at lede efter forhindringer foran køretøjet – er en valgfri funktion på SHO. En anden cool robotfunktion: Sæderne på SHO'en bevæger sig faktisk og konturerer for at forhindre dig i at sidde i samme position, mens du kører, hvilket hjælper med at reducere rygtræthed.
Denne SUV-crossover – luksusmærket fra Honda – er et overraskende avanceret køretøj. Under en ugelang testkørsel fandt vi ud af, at MDX afslører sine robottendenser langsomt over tid. Den vigtigste blandt fremskridt er den adaptive cruise, som kan indstilles i intervaller, så MDX justerer hastigheden til bilen foran dig baseret på tre niveauer af nærhed. I en prøvetur fra Los Angeles til Las Vegas, ville det adaptive krydstogt af og til være fint justeringer af kørehastigheden, og i nogle tilfælde ville bremser en smule for at imødekomme Trafik.
(Tak til Acura for at levere prøvekøretøjet.)
MDX er ikke helt så avanceret som den Mercedes E-350, vi også testkørte, i og med at Mercedes'en ville lave finere justeringer af motoren. MDX gjorde dog et bedre stykke arbejde med at lave mere tydelige justeringer i tung trafik. I modsætning til Mercedes'en, der luller dig lidt ved at skrue ned for motoren, når du nærmer dig en anden bil, trykker MDX på bremsen for at sikre, at du ved, at bilen sænker farten.
MDX har en frontmonteret grill-cam, der scanner efter bilen foran baseret på tre intervaller. Dette kamera fungerer på samme måde som en Doppler-radar, idet det scanner for skinnende genstande og instruktioner og måler afstanden foran bilen.
Infiniti EX35 er en sports-sedan, der kører usædvanligt godt. Men det er avanceret teknologi, der adskiller det. Bilen har sensorer hele vejen rundt, og kameraer i bakspejlene og bagved køretøjet, der scanner for forhindringer. På nogle måder er EX mere avanceret end Mercedes E-350, idet den viser, hvordan robotautomatisering kunne fungere: ved at scanne hele køretøjet. I test ville EX'en bippe lidt, når vi nærmede os tæt på et forbipasserende eller stillestående køretøj. Det bagmonterede kamera har også højere opløsning og mere præcist end Taurus Sho til at bakke op på en trang parkeringsplads.
EX'en har også enestående vognbaneassistentfunktioner – ikke så mærkeligt, da Infiniti var en af de første, der opfandt denne idé. Under mange forhold – herunder natkørsel, tæt trafik, delvist skjulte veje og i byen gader – EX fornemmede siden af vejen ved at scanne for hvide markeringslinjer ved hjælp af frontmonteret sensorer. (Sandheden skal frem: Vi blev trukket over af Las Vegas-politiet, mens vi testede denne funktion, og vi fik et godt grin af det med betjenten, som troede, vi var spritkørsel.)
Lane-assist bruger et kamera, der scanner for skarpe kontraster i vejen og blinker med et ikon, når du forlader en vognbane. Bilen er dog smart nok til at kende forskel på et vognbaneskift og et utilsigtet skub – EX venter et halvt sekund, før den blinker med ikonet for at fornemme en rigtig vognbaneafvigelse.
Ingen anden bil kan sammenlignes med E-350 for robotfunktioner. Som vi nævnte, fungerede den adaptive fartpilot usædvanligt godt i en testkørsel ved at bremse bilen lidt på en motorvej. Denne justering var så subtil, at vi knap engang bemærkede, at vi var gået i 75 ned til 65 i løbet af cirka 30 sekunder. Da bilen foran flyttede til en anden vognbane, gik E-350 langsomt tilbage til den korrekte hastighed.
Selvom vi ikke var i stand til at teste det i en praktisk situation (fordi vi kun havde et par timer til testen), E-350 har også et føreropmærksomhedssystem, der bruger 70 forskellige faktorer fra bilen for at sikre, at du er i stand til at køre. Disse faktorer omfatter kørehastighed, hvor længe du har kørt og uregelmæssig adfærd. Hvis E-350 mærker, at du har brug for en pause fra kørslen, vil den gøre dig opmærksom på behovet for mere opmærksomhed.
I år udgiver Mercedes en ny GL-model, der vil give et nyt vognbaneholdingssystem, der automatisk skubber dig tilbage på vejen, når du forlader en vognbane. På E-350 bemærkede vi, at vognbaneassistentfunktionerne var mere nøjagtige end andre testbiler, idet den endda advarede os på en motorvej med en berm, der dækkede over de hvide linjer, sandsynligvis gøre for, hvordan E-350 scanner siden af vej. (Tak til Valley Imports for E-350 testkørslen, www.valleyimports.net)
Hvad kommer dernæst?
Disse praktiske test beviser én ting: robotautomatisering i biler udvikler sig hurtigt. Selv med mindre imponerende robotegenskaber, såsom regnfølsomme vinduesviskere, forbedrer bilproducenterne, hvordan teknologien fungerer fra et simpelt panel, der registrerer en forhindring, til et kamera, der rent faktisk måler lys diffraktion. Banehold på Mercedes GL, grillmonterede kameraer, sensorer, der sender et signal ud fra køretøjet for at lede efter forbipasserende biler... Alle disse teknologier peger på en nær fremtid, når den bil, du kører, kan få dig fra punkt A til punkt B uden din hjælp.
Selvfølgelig vil nogle af de involverede trin tage tid: I USA betyder det en opgradering af infrastrukturen, så biler kan kommunikere ikke kun med trafiksignaler og tilpasse sig motorvejshastigheder, men også kommunikere med nærliggende biler. Thruns vision for autonom kontrol er dog i horisonten - og tættere frem i den hastighed, vi i øjeblikket krydser, end du måske tror.
