2018 BMW M5 anmeldelse

Tilbage i begyndelsen af ​​80'erne transplanterede BMW-ingeniører en sekscylindret motor fra virksomhedens M1-sportsvogn ind i chassiset på sin 5-serie sedan, og historien blev skrevet. E28 M5 blev født, og den blev sin tids hurtigste produktions sedan.

I årene efter øgede BMW satsen med hver nye M5 og tilføjede mere kraft, mere greb og flere funktioner undervejs. Mange purister vil hævde, at BMW ramte det søde punkt med debuten af ​​E39 M5 i 1998, en sportssedan, der blandede ydeevne, stil, luksus og førerengagement i lige grad.

Selvom M5 blev ved med at blive hurtigere og mere funktionel med hver efterfølgende indgang, virkede det som om, at marchordrerne for BMWs M Division-ingeniører ændrede sig undervejs.

Balance og køredynamik begyndte at tage et bagsæde til lineær kapacitet, skabningskomfort og overordnet omkreds. Tendensen kulminerede med debuten af ​​F10 M5 i 2011.

Men BMW går ikke baglæns. Den seneste M5 har flere hestekræfter og teknologi end nogensinde før, hvilket gør den til den hurtigste M5, som BMW nogensinde har produceret. Og efter at have tilbragt en uge med BMWs seneste top-spec sportssedan, er det klart, at denne overskriftsgribende præstationsstatistik kun er en fodnote i en større historie.

Hvad er nyt

Under motorhjelmen er en opdateret version af den 4,4-liters, dobbelt turboladede V8, der blev brugt i den sidste M5, der nu gør en sund 600 hestekræfter og 553 pund-fods drejningsmoment, hvoraf sidstnævnte kommer ind ved 1.800 RPM og forbliver fladt hele vejen til 5600 RPM.

Mens kraftværkets nye turboer, reviderede udstødningsmanifolder og opgraderede oliesystem er bemærkelsesværdige justeringer, er den store nyhed virkelig fundet i resten af ​​drivlinjen, hvor en traditionel ottetrins automatgearkasse har erstattet den syvtrins dobbeltkoblingsgearkasse, der blev brugt i den tidligere iteration af M5. Hvor den bil sendte al kraften til baghjulene, er den seneste M5 udstyret med et firehjulstræksystem for første gang i modellens historie.

Potentielle driftere frygter dog ikke: BMW's xDrive-system er ikke kun bagudvendt, det forreste differentiale kan faktisk være helt frakoblet, hvilket effektivt gør bilen baghjulstrækket, hvis lysten til at hobe viser sig at være for stærk at ignorere.

Og som du ville forvente, drager den seneste M5 også fordel af en række andre opgraderinger af ydeevnen, som f.eks. en specialtunet tre-mode adaptiv affjedringssystem, større bremser og et aktivt differentiale, mens komfort og bekvemmelighedsfunktioner som 20-vejs justerbare forsæder, Harman Kardon lyd, og et 10,2-tommer infotainmentsystem med touchskærm er også en del af aftalen.

Interiør og teknik

Som med resten af ​​den nuværende 5-serie-serie, er kabinen på M5 et godt sted at køre bil. Mens den overordnede æstetik vil føles stort set velkendt for alle, der har siddet i en ny BMW i de sidste par år, er materialekvalitet, montering og præsentation blandt de bedste i segmentet. Udvalget af koblingsudstyr på konsollen, midterstakken og rattet kan føles overvældende i starten, men det meste af layoutet er ret intuitivt og rent udseende.

Subtile berøringer – som logoerne på sæderne, der lyser, når køretøjet låses op – er med til at få M5 til at føles speciel, og den valgfri Aragon Brown Full Merino læderpakke udstyret på vores tester parrede slående godt med dens Marina Bay Blue maling.

Selvom M5 kommer med en masse udstyr som standard, kommer det nok ikke som nogen overraskelse, at nogle af de bedste ting kun kan opnås gennem indstillingsarket. Den $4.000 Executive-pakke udstyret til vores tester indeholdt funktioner som opvarmede, ventilerede og masserende forsæder, trådløs opladning og en række kameraer der giver et 360-graders udsyn rundt om bilen, mens du parkerer, mens ydeevne hardware som kulstofkeramiske bremser og unikke 20-tommer legeringer også kræver ekstra mønt. Helvede, endda Apple CarPlay kompatibilitet vil give dig en ekstra $300. Men hvis du er på markedet for seks-cifret sportssedan, er det sandsynligvis ikke bekymrende.

BMWs iDrive 6-software styrer infotainment-procedurerne. Med muligheden for at bruge enten de hårde knapper og drejeknappen på midterkonsollen eller skærmens berøringsskærm til at navigere gennem menuerne, har iDrive aldrig været nemmere at bruge. Redundante input producerer et ret travlt kontrolcenter, men har mulighed for blot at trykke på skærmen for at navigere gennem menuerne, når det er nødvendigt, eller brug drejeknappen til at styre systemet uden at tage øjnene fra vejen forfriskende.

Adgangen til de forskellige præstationsparametre, der er tilgængelige på M5, er også blevet forbedret ved tilføjelsen af ​​to nye M-knapper på rattet. Placeret lige foran skiftepadlerne udløser hver en brugerdefineret forudindstilling for affjedringens stivhed, styrevægt og drivlinjeadfærd. Du kan f.eks. øjeblikkeligt skifte fra din foretrukne forudindstilling for behagelig cruising til dine foretrukne sportsindstillinger, uden selv at tage hånden fra rattet. Det er en funktion, vi brugte ofte.

Køreoplevelse

Med alle fire hjørner, der sætter kraften til fortovet, er den seneste M5's lige træk forbløffende. BMW's estimerer, at denne mellemstore sedan vil sprinte til 60 miles i timen fra hvile på en Viper-rygende 3,2 sekunder, men ærlig talt føles den endnu hurtigere end som så. Denne sedan har potentialet til at genere noget meget eksotisk hardware ved stoplyset, og med et velsorteret firehjulstræk, der styrer kraften, er hurtige lanceringer tilsyneladende idiotsikre.

Men M5 har aldrig manglet kræfter, og formlen for fremragende præstationssedan indebærer mere end blot ren og skær kraft. Til det formål er det forfriskende at opdage, at M-divisionen ikke har ringet til de afgørende sportssedan-elementer af køredynamik og hverdagsbrug denne gang.

Nogle vil måske se skiftet til en traditionel automatgearkasse fra dobbeltkoblingsgearet (DCT) brugt i den forrige generations model som en blødgøring af M5, men i virkeligheden er det så meget bedre for det. Ikke alene er M5'ens manerer væsentligt forbedret rundt omkring i byen og i trafikken, skift leveret af denne ZF 8-speed er så hurtige, at vi ville satse meget få bilister vil savne DCT'en, når M5 køres i vrede, uanset om gearkassen skiftes manuelt gennem padlerne eller overlades til sin egen enheder.

Selvom M5 ikke ligefrem er en fjervægt, er den med 4.100 pund omkring 300 pund lettere end sin forgænger takket være brugen af ​​letvægtskomponenter, som kulfibertaget. Sammen med en velafstemt justerbar affjedring er M5 en bemærkelsesværdig mere behagelig dansepartner end bilen, den erstatter, selvom nogle måske synes, at kørekvaliteten er lidt stiv selv i dens blødeste indstilling. Vores tester var også udstyret med den valgfri carbon-keramiske bremsepakke ($8.500), som gav konsekvent og rigelig opbremsning under længerevarende stints i twisties, mens du forbliver stille omkring by.

Vores holdning

Det er tydeligt, at BMW tog feedbacken fra F10 M5 til sig, da den nye M5 adresserer stort set alle problemer, vi havde med den. Det er også en god ting, fordi rivaler som E63 S fra Mercedes-AMG pakker mere luksus og ydeevne, end de nogensinde har gjort før.

Den seneste M5 gør intet forsøg på at genvinde essensen af ​​E39, og helt ærligt, vi er helt OK med det. Dette er en anderledes bil for en anden verden med andre forventninger. Og på trods af entusiasters nærmest komiske lyst til mere, BMW har formået at overgå disse forventninger med den nye M5 og samtidig genfinde en følelse af balance. Det er en modig ny verden, folkens.

Redaktørens anbefalinger

• 2024 BMW i5 afsløret som den første elektriske 5-serie
• Hyundai Ioniq 5 første køregennemgang: Retro moderne
• De bedste BMW'er nogensinde
• Her er grunden til, at BMWs hurtige M-afdeling endnu ikke har udgivet en elbil
• BMW skrællede vægten og tilføjede kraft for at gøre sin pint-størrelse M2 endnu bedre