General Motors Engineering Executive Ken Kelzer Interview

Fremkomsten af elektriske drivlinjer, deletjenester, og den forventede ankomst af selvkørende biler ryster bilindustrien op. Ken Kelzer, General Motors' vicepræsident for globale køretøjskomponenter og undersystemer, er i centrum for dette. Han overvåger udviklingen af ​​alle dele af hver ny GM-bil. Digital Trends indhentede Kelzer i New York City, hvor han dømte en konkurrence for MIT Løsning, et initiativ, der søger at anvende teknologi på verdens problemer. Han forklarede, hvorfor en GM-chef er interesseret i MIT Solve, og hvordan han forsøger at forberede en århundrede gammel bilproducent til fremtiden.

DT: Kan du fortælle os lidt om MIT Solve-konkurrencen, og hvorfor du er involveret i den som repræsentant for GM?

Ken Kelzer: Vi forsøger at tiltrække, fastholde og udvikle nye medarbejdere, der kommer til General Motors. Det viser sig, at den demografiske i vores virksomhed er sådan, at vi vender om. På mindre end fem år har 40 procent af de folk, der har taget et STEM-relateret job hos General Motors - videnskabsmænd eller ingeniører - været nye i virksomheden.

Samtidig er branchen under dramatisk forandring. Den konventionelle måde, vi har lavet køretøjer på i 50 år, og typen af ​​portefølje, "hej her er din nye sedan, her er din nye lastbil" vil "her er din nye elektrificeret køretøj, her er dit nye autonome køretøj, her er dit nye tilsluttede køretøj." Krydsningen af ​​det finder sted lige nu.

For eksempel, Livox var en af ​​vinderne. Dette er en fyr fra Brasilien, hvis datter endte med cerebral parese for syv eller otte år siden på grund af et medicinsk problem, der blev fremkaldt på hospitalet; hun er ikke født sådan. Hun har manglende evne til at kommunikere verbalt. Denne person er ved at udvikle en kunstig intelligens-platform, hvor folk kan forstå [hinanden] gennem nonverbal kommunikation.

Du siger, "hvorfor skulle vi være interesserede?" Nå, når du kommer ind i en selvkørende delebil og der er ingen i det, kan der være et element af [gad vide] hvordan ville vi forstå og være i stand til at sende og modtage information frem og tilbage? Og hvis vi igen er i det personlige mobilitetsrum, hvordan kommunikerer du til flersprogede mennesker med en rationalisering af, hvad deres struktur er, når de kommer ind i det, deraf sammenhængen.

I sidste ende vil vi blive eksponeret for mennesker, der tænker på en innovativ måde. Vi kan måske udnytte den slags viden, vi aldrig troede, vi ville være i stand til at udnytte.

Det lyder som om du går langt ud over normale bilområder.

Jeg forsøger ikke at bevæge mig væk fra det konventionelle, for jeg har en stor befolkning af ingeniører, der ændrer sig, bliver software, hvor vi ikke var, og kigger på elektrificering. Som du ved, er det ikke dine typiske fremdriftssystemer for 10 år siden.

Skal vi på campusser, og skal vi interviewe? Selvfølgelig, men verden ændrer sig så hurtigt, at vi er nødt til at finde ud af andre måder at få innovation ind på, og det kan være utraditionelt.

GM var også for nylig vært for et Bluetooth-hackathon, der involverede MIT-studerende. Kan du forklare, hvordan det fungerede?

Som ingeniørleder for GM skal jeg ud til alle disse campusser. Universiteterne ser på, hvordan de kan ændre sig selv, og hvordan de kan være relevante for virksomheder. Men hvad der var interessant, og jeg vil på en måde sammenligne og kontrastere den gamle model, den gamle model er, hvis du vil for at forske, kommer du med penge, du siger "lad os lave et projekt", og projektet varer to til tre flere år. Nå gæt hvad, industrien drejer den og den vej.

Nu er der campusser som Carnegie Mellon. De har bygget en slags sovesal, hvor de bringer industri ind på deres campus. Og jeg tænkte: "Hvad sker der, hvis jeg tager nogen fra mit hold med ud på campus?" Jeg har en person der er uddannet fra MIT, som jeg har integreret på [MIT] campus, der er netværket i alt, hvad der foregår på.

Vi sagde, "Bluetooth-forbindelse: noget af et problem for mange mennesker." Ikke kun os som OEM, men hvis du læser J.D. Power, har folk generelt set et problem forbinder deres telefoner.

Så vi laver dette hackathon, vi får disse hold til at komme frem, vi dømmer dem, og vi vælger dette hold på fire personer. Det viser sig, at de konkurrerede mod ph.d.- og kandidatstuderende. De fire elever, der vandt, var alle nybegyndere, og de havde aldrig rigtig kodet i dette rum. Vi bragte dem til vores teknologicenter i Warren for et projekt, hvor de rent faktisk skulle arbejde på det, og så ansatte vi dem som praktikanter. Det viser sig, at de aldrig havde tilsluttet en telefon til en bil. Og de havde ingen i deres familie, der nogensinde gjorde det.

Vi vil gerne på campus med problemer. Og det gør vi mere af i den kommende sæson.

Hvad er nogle af disse problemer? Hvad fandt den gruppe af praktikanter helt præcist på?

De har faktisk sikkerhedskopieret den grænseflade, som vi ville bruge på den. Vi har fået dem til at arbejde i vores team for at finde ud af "hvorfor går du til denne skærm, jeg ville ikke lede efter det, jeg ville kigge efter det her." Nå, det ændrer vores menneske-maskine-grænseflade, og nu afprøver vi deres ændringer for at se, hvor tilpasningsdygtige mennesker er til dem.

Du nævnte at skulle holde trit med udviklingen af ​​teknologi på dette forsknings- eller problemløsningsniveau. Hvad sker der, når du rent faktisk begynder at lave biler og skal handle med leverandører? Leveringstiden for at udvikle en ny bil er længere end for komponenter som sensorer og elektronik, hvordan håndterer du det?

Du sagde det. Tidslinjen for at udvikle et køretøj kan være fire til fem år, og når du indsætter teknologi, fordi telefoner skifter årligt, kan det blive irrelevant, efter at de har ændret teknologien.

Internt insourcer vi noget af den software- og hardwareudvikling. Vi tror, ​​det vil give os en konkurrencefordel i fremtiden. Fordi at gøre disse køretøjer – uanset om de er elektrificerede, autonome eller tilsluttede – vanskeligheden er at integrere den teknologi tilbage i køretøjet og have evnen til at få køretøjet til at blive det samme over den fire- til femårige [tidslinje], men kun med en tidsramme på et til to år til at ændre teknologi.

Det bringer vi i hus. Vi har et softwareteam, der er nord for Toronto i Markham, til at gøre det specifikt, så vi ikke betaler leverandører. Men det driver vores hardwareteknologi. Vi udvikler hardware på en sådan måde, at vi kan opdatere det og anvende softwaren til det, og så i sidste ende gøre det trådløst og have den forbindelse.

Når vi taler om hardware, stolede General Motors meget på LG for at få hjælp til at udvikle mange højteknologiske komponenter til Chevrolet Bolt EV. Siger du, at GM ikke vil stole så meget på eksterne leverandører, som den gjorde med den bil?

Det er en kombination. Vi har en slags intern beregning, vil jeg kalde det, for at finde ud af, om vi ønsker at integrere mere vertikalt og bringe noget af den teknologi ind. Men så er der andre områder, især når tingene er så dyre. Det interessante er, at hele industrien står over for det samme, prisen på nogle af disse komponenter.

Det, vi forsøger at gøre, er, at de [varer], som vi tror vil være konkurrencedygtige og IP-relaterede, det vil vi eje. Fordi vi tror, ​​det er dér, brancheværdien ligger. Så er der andre områder, hvor vi ønsker, at Texas Instruments og LG'erne skal gøre det til en vare, så alle bruger det.

Lige nu går bilproducenterne igennem en stor indsats for at differentiere biler efter segment og mærke. Ser du noget af det ændre sig, efterhånden som denne nye metode og nye teknologier kommer i spil? Bliver alle biler mere ens?

Ja, transport som service.

Hvis transport bliver en service, og du ikke ejer bilen, det er mere kommodiseret.

Jeg vil måske sige spørgsmålet på min måde, den måde jeg bliver stillet, og det vil sige, hvis jeg henter en Lyft her om 10 minutter, og det viser sig at være en Infiniti QX60, skal jeg sige "det er ikke en [Chevrolet] Suburban, så jeg ønsker ikke at komme ind i det," en slags ting, eller søger jeg bare at få transport?

Det tror jeg begge holder fast i. Jeg tror, ​​at der i mange år stadig vil være den identifikation af mærkebevidsthed og hvad et køretøj er. Folk føler sig stolte, fordi køretøjer er meget passionerede for mange mennesker, og de identificerer sig med det. På samme tid, når man får delte autonome køretøjer, tror jeg, at man får mindre og mindre [passion] dernede.

Jeg tror, ​​at de ting, der vil være differentiatorerne, vil være de teknologier, du lægger i det. Ligesom, når du kommer ind, hvor flydende er det at gå ind og lytte til et telefonopkald, og så er det allerede derinde. Eller vi genkender dig gennem din app, og så har du nogle præferencer, og vi giver dig mulighed for at have disse præferencer. Eller gennem MIT Solve genkender vi gennem en vis ansigtsgenkendelse de ting, der foregår. Du kan blive forvirret, så vi hjælper dig.

Vi gør det mere friktionsfrit, og det kan være et friktionsfrit drev kontra [noget] sværere at bruge, et mærke kontra et andet. Så integrationen af ​​køretøjet og den oplevelse tror vi vil være en differentiator. Vi skal blive på begge sider af det.

Hvordan håndterer du alle disse ændringer? Hvordan vil GM omstille sin arbejdsstyrke og produktionsaktiviteter fra, hvad de er i dag, til den fremtid, du har diskuteret?

Velkommen til min hverdag. Jeg tror ligesom i alt, hvor du forsøger at lave en overgang, i nogle tilfælde kan du bare ikke klippe ledningen. Vi er stadig skal lave lastbiler. Vi har ikke engang gjort hele vores overflod af vores nye lastbiler. Du skal på en måde fortsætte det aspekt af det.

Men i de nye områder synes jeg, at du er nødt til at vise forskellen og de steder. Så som et eksempel fortalte jeg dig, at vi transformerer teknologicentret. Vores selvstændige og avancerede arbejde for det, du lige har beskrevet som de nye teknologier. De er nu i vores allerførste bygning fra 1955 på teknologicentret. Det var nok vores mest nedslidte bygning. Vi renoverede det og transformerede det, og nu kommer den nye teknologi ind.

Vi flytter disse mennesker ind, vi identificerer dem som en kernegruppe, i en bygning, der siger "det her er gruppen, der skal gøre det." Du giver folk muligheden for at fejle. Og du får et par mindre grænser for, hvordan du vil fungere, om det er projektledelse, om det er fejlagtigt. Så du tillader det at ske, og samtidig vil jeg sige, at kernegruppen i ingeniørteamet væver sig ind i de samtaler og sørger for, at vi ikke bliver for vanvittige og falder fra.

Redaktørens anbefalinger

• Autonome biler forvirret af San Franciscos tåge
• Ram EV-konceptet viser lastbilmærkets elektriske fremtid
• Ford og VW lukker Argo AI autonom bilenhed
• Cruises robottaxier kører til Arizona og Texas
• 2024 Chevrolet Equinox EV sigter mod overkommelig pris med 30.000 USD basispris