Henrik Fiskers dristige plan for elektrificering og autonomi

Du tror måske, at Henrik Fiskers bedste dage ligger bag ham, men han vil fortælle dig, at han lige er begyndt. Den 55-årige designer og bilchef fra Danmark har allerede haft en fantastisk karriere, skriver så mindeværdige luksus- og sportsbiler som BMW Z8, Aston Martins DB9 og V8 Vantage og hans egen Fisker Karma.

Historien om Fisker som automotive-chef er en smule stormfuld. Hans navnebror blev grundlagt i 2007 og kom tidligt ind på markedet for elektriske køretøjer med udvidet rækkevidde, og mens Karma var et betagende design, virksomheden leverede kun 1.800 biler, før de stoppede produktionen på grund af batteriforsyning problemer. Ligesom mange nystartede bilproducenter kæmpede Fisker med problemer med pålidelighed og sikkerhed, hvor adskillige køretøjer brød i brand. Virksomheden gik konkurs i 2013 og blev solgt fra til kinesiske interesser.

Fem år senere er Fisker tilbage, og hans planer er større end nogensinde. Han har en

ny luksusbil design, en autonom shuttlebus, og planer om et højvolumen elektrisk køretøj. Han har også søgt patent på nyt højdensitetsbatteri teknologi til at drive det hele. Fisker satte sig for nylig sammen med Digital Trends for at pakke det hele ud for os.

Fremtiden er mobilitet

"Min opfattelse er, at bilselskaber i fremtiden vil ændre sig til mobilitetsselskaber," sagde Fisker til Digital Trends. Det er næppe et kontroversielt synspunkt. De største bilproducenter i verden er alle med på "mobilitetsfirmaets"-vognen. Men Fisker går længere, ind på et mindre sikkert område. "Jeg tror på, at om ti år, eller måske tidligere, vil folk stadig eje nogle private biler, men vi vil bruge disse biler til mindre end 50 % af, hvad vi bruger vores biler til i dag."

Det er en fed forudsigelse, og vi bad Fisker om at detaljere sine tanker.

"Vi vil have andre mobilitetsvalg og andre enheder," svarede han. "Uanset om det er delebiler eller ride-hailing eller små autonome shuttles. Hvis en bilvirksomhed ikke er en del af den forretning, er det, der kommer til at ske, din omsætning og dit marked andelen vil falde, og en anden vil tilbyde andre mobilitetsvalg til dine tidligere kunder."

Fisker har en plan med flere fronter om at være foran den kurve.

"Vi er en mobilitet og teknologivirksomhed fordi vi også udvikler vores egne unikke solid-state batterier," sagde han. ”I Fisker vil vi gerne være en del af flere af disse mobilitetsvalg. Vi ønsker at tilbyde Fiskers kunder den samme mærkeværdi, den samme spændende oplevelse, selv i autonome shuttles.”

Fisker ORBIT

Et af de oplagte første løsningsrum for autonom teknologi er i shuttlebusser. De løber i cirkler, stopper generelt de samme steder på hver sløjfe, og ingen forventer, at de går hurtigt. Fiskers differentiator på dette marked er størrelse og bekvemmelighed, og hans firmas ORBIT-shuttle-design er futuristisk inde og ude. Fisker har indgået partnerskab med Hakim Unique Group of China for at bygge dette køretøj og har annonceret, at rumfærgen vil blive indsat i 2019.

"Jeg tror, ​​at den hurtigste vej til dette niveau af autonomi ikke vil blive opnået af private køretøjer, men af ​​flådedrevne køretøjer," erklærede Fisker. “De originale autonome shuttles var meget grundlæggende indeni og kedelige; de lignede alle køleskabe på hjul. Der er kunder derude, som gerne vil have en bedre oplevelse.”

En del af forskellen med en Fisker-shuttle er at tage lidt af den autonome kontrol og lægge den i rytterens hænder, bogstaveligt talt.

"Vi er ved at udvikle en Fisker-app, hvor du kan hylde rumfærgen," sagde Fisker. "Dette er en shuttle til omkring otte til 12 personer med stå- og opholdsrum. Ideen er at indsætte flere af disse i stedet for større busser, for at gøre det mere bekvemt. Folk kan hylde shuttlen og have virtuelle busstoppesteder i stedet for faste busstoppesteder. Du skulle ikke vente. Vi kommer ikke til at give alt væk om det, men vi finjusterer business casen og forstår forbrugeradfærd. Det synes vi, der er en del marked for."

Karmisk forløsning

Fisker arbejder også på sin næste generation af elbiler. På mindre end et årti har det teknologiske og forretningsmæssige landskab for elbiler ændret sig næsten fuldstændigt, og Fisker har lært af sin hårde erfaring i første forsøg.

"Der er ikke længere behov for at bevise, at vi kan lave en flot luksusbil" understregede han. “Første gang skulle vi bevise det, ligesom Tesla skulle bevise det. Vores hovedfokus nu er et køretøj med stor volumen og shuttlen. Hele markedet har ændret sig. Det er erfaringerne fra første gang."

Det Emotion ligner meget den originale Karma, som altid var et smukt køretøj. Det er Fiskers nye gloriebil, men ikke hans slutspil.

"E-Motion er vores højteknologiske private luksusbil," sagde Fisker. "Vi brugte mange penge på at udvikle vores første luksusbil, Karma. Nu ønsker vi ikke, at hovedfokus skal være på luksusbilen. Fisker E-Motion kommer til at blive mere et niche-køretøj med meget avancerede materialer og lavere volumen, så der er mindre salgsrisiko og færre investeringer. Lige nu bruger vi det meste af vores tid på et højvolumen, mere overkommelig køretøjsprogram."

Fisker vil ikke sige meget om det overkommelige køretøj endnu, men det er klart, at han ønsker at være med i blandingen, da bilproducenter planlægger at lave højvolumen, billigere elbiler i løbet af det næste årti. Som med alle bilproducenter har Fisker identificeret den kritiske hindring for volumenproduktion som batteriet.

"Vi har ændret vores strategi lidt ved at tilpasse lanceringen af ​​køretøjet til vores solid-state batterilancering," forklarede han. "Vi har udviklet denne solid-state batteriteknologi, som ingen andre har gjort før."

Styring af revolutionen

I slutningen af ​​oktober annoncerede Fisker ny finansiering gennem Caterpillar Venture Capital, Inc. Dette er investeringsarmen i det samme Caterpillar-firma, der laver alt fra bulldozere til dieselelektriske lokomotiver. Pengene går til udvikling af et nyt proprietært batteri.

Fiskers nye batteri er et solid-state, lithium-metal design, med elektroder med langt mere overfladeareal end flad tynd-film solid-state elektroder og ekstrem høj elektronisk og ionisk ledningsevne, der muliggør hurtig opladning og drift ved kold temperatur ned til -20 Fahrenheit.

"Der er fire problemer, som alle støder på," sagde Fisker, "og vi tror på, at vi har løst dem. Vi har et tredimensionalt bulkbatteri med mere end tre gange overfladearealet af et konventionelt batteri, så vi har nok strøm. Det andet problem er, at batterierne ikke fungerer under nul grader, og det gør vores. Det tredje spørgsmål har været opskalering. I vores produktionsmetode har vi opdaget, at vi kan skalere og bygge disse virkelig hurtigt. Det fjerde problem er omkostninger, og vi har fundet en måde at eliminere det problem på. Faktisk forventer vi, at vores pris er mindre end halvdelen af ​​de traditionelle lithium-ion-batterier og mindre end $75 pr. kilowatt-time."

Ifølge Fisker kunne disse nye batterier levere meget større køretøjsrækkevidde eller stærkt reducerede opladningstider. At få begge dele er den aktuelle udfordring.

"Vi kan have ekstremt hurtig opladning i løbet af få minutter, men så mister du energitætheden," sagde Fisker. "Eller du kan have meget høj energitæthed, men du mister opladningstid. Vi vil i første omgang gå efter længere rækkevidde, og vi vil stadig have en meget hurtig opladningstid. Vores teknologi vil få dobbelt så stor rækkevidde for den samme plads, som batteriet optager. Det er meget lettere og meget billigere."

Fisker planlægger at begynde at teste disse batterier i prototypebiler i 2019 og forventer, at de vil danne grundlaget for E-Motion, ORBIT og den forventede højvolumenbil.

"Vi har haft en masse gennembrud," sagde Fisker, "men der er stadig udfordringer og problemer, der skal løses, så selvom målet er 2020, har vi ikke en bestemt lanceringsdato for denne teknologi."

Erfaringer

Mærket for en serieiværksætter er, at de ikke giver op. Mange designere kunne være tilfredse med de karrieresucceser, som Fisker har haft, og mange ville blive modløse af de forhindringer, der førte ned på hans virksomhed. Så hvad er anderledes denne gang?

"Der var mange, mange lærdomme," insisterede Fisker. "En del af det var æraen. Da Fisker og Tesla startede, var der ingen leverandører til at støtte nogen af ​​os. Vi skulle gøre tingene selv, og det var dyrt. Det er alt sammen ændret nu. For det andet sad vi fast med et bestemt batterifirma, der havde tilbagekaldelser og gik konkurs. Det har naturligvis ændret sig, og vi har mange batteriselskaber."

Der er et sidste råd, Fisker har at tilbyde. Det er måske den vigtigste indsigt, han har fået fra sin erfaring.

"Lad ikke dine investorer styre din virksomhed," sagde han. »Det er en stor læring fra første gang. Nu driver investorerne ikke virksomheden. Jeg er stadig meget utålmodig, så det er frustrerende for mig, at det tager flere år at udvikle en bil. Men det er bare virkeligheden."

Redaktørens anbefalinger

• Se inde i Amazons nye elbiler, der nu leverer i Los Angeles
• Google Maps viser nu elbilejere, hvilke ladestandere der er optaget