GTS finjusterer Porsche 911 og leverer med succes mere sjov uden at ofre komfort.
Porsche 911 er plakatbarnet for selve forestillingen om en sportsvogn, der kører dagligt – ydeevne på tryk, når du har brug for det, høflighed, når du ikke gør det. GTS-modellen skæver tingene yderligere mod den sjove side af ligningen, idet den er optimeret til større dynamisk kørsel end resten af 911-tilbuddene, men stadig nem at leve med. Det næste trin op placerer dig i GT3-territoriet, hvor væsenets komfort begynder at aftage for at opfylde potentielle racerkørers drømme.
I år har Porsche introduceret en ny 911 Carrera GTS. Med løftet om, at bilen skulle være mere kraftfuld, hurtigere og bedre end nogensinde, fløj vi til smukke Cape Town i Sydafrika for at opleve den på egen hånd.
Relaterede
- Porsches opdaterede 911 får den ene ting, den manglede: En manuel gearkasse
- Voitures Extravert konverterer vintage Porsche 911'er til helt elektriske biler
- Porsche forvandler 700-hk 911 GT2 RS til den banebil, den fortjener at være
Den fjerne side
Fem forskellige varianter af 911 får GTS-behandlingen: Den baghjulstrukne Carrera, den firehjulstrukne Carrera 4, cabrio-versionerne af begge og Targa 4. Alle pakker det nye 3,0-liters twin-turbo flade seks kraftværk, der samler 450 hestekræfter og 405 pund-fod af drejningsmoment.
Hver flex af foden sender den adrætte 911 raket ned ad vejen.
Det kræver et skarpt øje at få øje på de visuelle justeringer i varemærkets silhuet af Porsches berømte sportscoupé, så det siger sig selv, at opgraderingerne til GTS-modeller er subtile. For det første har hver GTS Carrera 4-kroppen, som er 44 millimeter bredere end standard 911. Et frontforklæde med en sort spoilerlæbe sidder under større luftindtag, mens den forreste næse bliver finjusteret for at forbedre aerodynamikken. Den bagerste spoilerforlænger springer en smule højere, når den anvendes som et supplement til denne tweak, hvilket reducerer løft på både for- og bagakslen.
Hvis du har brug for noget lidt mere konkret for at give folkene i din Porsche-klub et tilfælde af FOMO, vil GTS'en rocke sort 20-tommer hjul med centerlåse, røgede baglygter, sorte logoer og udstødning og et standard sort tag til Targa model.
Fast hurtig, men ikke hård
Da vi tabte toppen på 911 Carrera 4 GTS, tændte vi den nye turbomotor, der starter 30 mere hestekræfter end Carrera S, og 20 HK mere end den naturligt sugede motor i den foregående GTS. Dette var den bedste måde at høre standard sportsudstødningssystem sprudle til live, da bilen rullede ud på de travle Cape Town alléer.
På vej ud af byen følte GTS'en sig godt tilpas på skurrende veje på trods af dens baneklare opsætning. Takket være Porsches aktive affjedringsstyring (eller PSAM) holdt de elektronisk styrede dæmpere køreturen fast, ikke hård.
Det var i udkanten af den smukke sydafrikanske kyst, at 911 GTS kom til sin ret. Med et drej på køretilstandsvælgeren på rattet var GTS klar til ydeevne. I enten sport eller sport plus føltes GTS-modellens motorrespons skarpere, og skift med den syvtrins PDK dobbeltkoblingsgearkasse bliver endnu hurtigere. Porsche er ikke genert med omdrejningstal, da hver flex af foden sendte den adrætte 911 raket ned ad vindblæst kystlinje, med barken fra udstødningen ekko mod de forrevne kystbakker, vi kørte hen ad.
Når du vil, vender 911 GTS tilbage fra Mr. Hyde til den statelige Dr. Jekyll.
Da vi kom ud af et sving eller stod over for en vejstrækning op ad bakke med trillende minibusser, slap vi alt løs, hvad 911 GTS havde med "sport respons"-knappen på rattet. Som en efterbrænder kommanderer knappen motoren og transmissionen til at levere så meget kraft så hurtigt som muligt i 20 sekunder. Med et hurtigt kig og et tryk på en knap lancerede GTS'en rundt om en konvoj af pendlere på halvdelen af de 20 sekunders sindssyge, den tillod.
Mens vi rejste dybere ind i landet, ledes vi af Porsches navigationsmodul til vores destination med lethed. Den syv tommer touchskærm er intuitiv at bruge og gør det nemt at få overblik over ruten samt foretage mindre justeringer. Den sædvanlige suite af telefonforbindelse og musikafspilning er tilgængelig, samt adgang til Porsche Connect, en abonnementstjeneste, der forbinder Porsche-ejere til deres biler og giver dem adgang til en samling af apps. Porsche Connect giver chauffører mulighed for at forudplanlægge ruter og interessepunkter på mobile enheder eller computere, send derefter de plottede punkter over til bilen, så du sparer besværet med at gøre det gennem instrumentbrættet i bilen. Appen har også en masse bilstatus- og geofencing-applikationer, der holder dig vurderet om din bils situation, når du ikke er i den.
Navigationssystemet fører os let til vores destination - Killarney Raceway, et 2-mile kredsløb, hvor GTS ville bevise sin duelighed.
En racerbil, når du vil have den
Killarney Raceway er en stram bane, der understreger smidighed mere end lige linje muskler. Sprintene er hurtige, asfalten varierer i tekstur, og hårnålene er stramme. Her hoppede vi ud af den firehjulstrukne cabrio og skiftede til en baghjuls 911 GTS coupé, klar til at demonstrere sin formåen. Og det var virkelig dygtigt.
Løbet startede med Porschens betydelige træk. Så, under dyb nedbrydning, følte jeg, at 911'eren allerede var ivrig efter at logre med halen. Porsches stabilitetsstyring (PSM) overvåger alt, mens det stadig tillader sjov. I sin seneste form lader den PSM bagenden svinge lidt ud, før den griber ind. På den måde er det ikke til for at forhindre chauffører i at have det sjovt, men det er der stadig for at sørge for at holde bilen i orden. Det er en smart taktik, fordi den får føreren til at føle sig som en helt.
Killarney Raceway viste sig ude af stand til at presse 911 GTS til dets grænser. Dens stabilitetskontrol samt aktive bagakselstyring gjorde det nemt at skære de skarpe hårnåle. Den valgfrie rigtige akselstyring er noget tricky voodoo, hvor baghjulene drejer lidt på plads i forhold til din hastighed og vinklen på forhjulene. Ved lave hastigheder styrer bagenden modsat foran, hvilket nærmest forkorter akselafstanden og gør venderadius kortere. Ved høje hastigheder spejler baghjulene fronten, hvilket giver bilen stabiliteten af en forlænget akselafstand.
Under hele køreturen skød PDK'en gennem gear hurtigere end menneskelig troede, og GTS'en føltes plantet, roterende gennem sving og ubønhørligt greb om banen gennem højhastigheds knæk med vedholdenhed. Alt imens var kabinen kølig og komfortabel, hvilket forhindrede træthed over lange stints, og dermed holdt mig mere skarpt indstillet på opgaven. Til sidst kørte vi simpelthen væk, og 911 GTS vendte tilbage fra den banehungrende Mr. Hyde til den statelige Dr. Jekyll.
Vores holdning
Når Porsche 911 Carrera GTS gør sin vej ved staten i april, vil GTS-modeller starte ved $119.000 for bagdrevet coupe, og gå op derfra for firehjulstræk og cabriolet-versionerne, når så højt som $138,200. Husk, at på ægte Porsche-manér er dette uden nogen muligheder som Sport Chrono-pakken, der giver de forskellige køretilstande, bagakselstyring eller nogen af de sjove bidder.
Forudsigeligt belønner den seneste Porsche 911 ikke budget superbilskøbere. Men hvis du har bunden og allerede klør efter noget, der holder dig i stil i komfort mellem banedage, er Porsche 911 Carrera GTS et sikkert bud.
Højdepunkter
- Komfortabel, fast kørsel
- Stor buble fra udstødningen
- Bagakselstyring er en solid mulighed
Lavere
- Prisen skyder i vejret med muligheder...
- … Og alt godt er en mulighed
Redaktørens anbefalinger
- Hybridmodellen vil være 'højest ydeevne 911 af alle', siger Porsches CEO
- 2020 Porsche Carrera bliver hjørnestenen i den nye 911-familie
- Den nye 2020 Porsche 911 Carrera S Cabriolet spørger, om vinteren er forbi endnu
- Hvordan udvikler man et ikon? Tæt på med den nye Porsche 911
- Porsche 911 GT2 RS gentager Nürburgring omgangsrekord med en stjerne
