"Gå langsomt." Ja, du behøver ikke fortælle mig det to gange. Det er første gang, jeg nogensinde har kørt en fuldblæst, vejsvinende, fuldt læsset (78.000 pund!) traktortrailer. Selvfølgelig skal jeg tage det roligt.
Hvorfor lader Daimler mig tage et kæmpe køretøj ud på en tur i løbet af 2019 CES? Jeg har ikke et klasse B kommercielt truckercertifikat, og selvom jeg har kørt alt fra en Lamborghini Huracán til en Rolls-Royce Wraith, har jeg ingen erfaring med store rigge.
Anbefalede videoer
Fordi denne traktortrailer er elektrisk. Og jeg kører den på en lukket bane i Las Vegas. Og det er faktisk rigtig fedt.
eCascadia er baseret på diesel-Cascadia fra Daimlers Freightliner-division, en klasse 8 18-hjulet motor og en af de mest populære langdistancelastbiler, der i øjeblikket er på vej i Nordamerika. Ved at give mig lov til at tage det en tur, giver Daimler en dristig erklæring om, at den er ude foran (vej ude foran) af meget hypede opkomlinge som Tesla og Thor. eCascadia er ægte, kører som en charme og er ved at gennemgå en egentlig test i USA på offentlige veje, da Daimler leverer 20 af køretøjerne til Penske. Med professionelle lastbilchauffører bag rattet, der kører regelmæssige ruter, håber Daimler at lære mere om, hvordan køretøjerne håndterer og udholder strabadserne af vejen, håndtere opladnings- og ruteproblemer og administrere andre faktorer, der ikke kan tages højde for, før disse lastbiler bliver brugt i virkeligheden verden.
Daimler kommer med en dristig udtalelse om, at den er ude foran meget hypede opkomlinge som Tesla og Thor.
Mens batteridrevne sedaner ikke er så radikalt anderledes at køre end traditionelle biler, er den elektriske lastbil en væsentlig afvigelse fra en dieseldrevet, larmende stor rig. Væk er den slingrende og mavevirrende op- og nedgearing af en stor diesellastbil. Den elektriske model er afbalanceret og balanceret. Det betyder, at det er lettere at køre, og i forlængelse heraf burde det være mere sikkert at betjene.
Også elimineret er støjforureningen fra det uophørlige brøl fra traditionelle traktortrailere, ikke kun partikler og smog. Den elektriske effekt er næsten støjfri og gjort endnu mere støjsvag takket være tilføjelsen af aerodynamiske kåber og luftdæmninger. Selv de nyeste Cascadia førerassistentteknologier som vognbanehold og adaptiv fartpilot, kun tilgængelig på dieselversionen, er ingen match for eCascadia med hensyn til kørekomfort og køreevne. eCascadia accelererer jævnt og glider til et næsten lydløst stop. Jeg havde ingen problemer med at tage lastbilen rundt på et kursus, og alligevel følte jeg heller aldrig, at jeg ikke altid havde kontrol (jeg tog den kun op til omkring 50 miles i timen).
Der er nogle ting, der skulle justeres på eCascadia for at tage højde for den elektriske strøm. For at forhindre bilister i at rive dækkene i stykker, måtte Daimler f.eks. sætte drejningsmomentbegrænsning på køretøjet for at forhindre, at den lave strøm, som elmotorer leverer, bliver misbrugt. Der er stadig masser af kraft til at slå riggen sammen på en motorvej, men ikke så meget, at du bliver fristet til at drage racer med den 18-hjulede motor på byens gader.
Naturligvis er eCascadia stadig en traktortrailer, hvilket bliver umiddelbart tydeligt, når en nybegynder som mig sætter sig bag rattet. Den fladere ratplacering - nødvendig på lastbiler, så hjulet ikke slår mod førerens knæ - og de massive blinde vinkler er i starten skræmmende. Jeg blev ved med at tjekke for at sikre, at mine sving var brede nok til, at traileren kunne klare keglerne på banen. Og den afdæmpede elektriske kraft kan være vildledende: Du har stadig tonsvis af vægt bag dig, hvilket betyder, at bremselængderne er pinefulde lange.
Væk er den slingrende og mave-pirrende skift af en stor diesellastbil. Den elektriske model er afbalanceret og balanceret.
eCascadia har fire elmotorer (to på hver aksel) og kan levere op til 730 hestekræfter. Med 550 kilowatt-timers batterier har lastbilen en nominel rækkevidde på 250 miles. Daimler siger, at den kunne genoplades til omkring 80 procent af fuld effekt på 90 minutter (hvilket giver den en rækkevidde på 200 km). Lastbilen har desværre ikke nogle af systemerne udviklet på virksomhedens autonom rig. Der er ingen videosystemer i de forreste A-stolper, f.eks. for at eliminere blindpletter bagud, og den har ikke den slags semi-autonome motorvejsautopilotsystemer, som Daimler har testet i Nevada. Alligevel er det nemt at se, hvordan disse systemer kan indarbejdes, hvilket gør en professionel vognmands liv meget nemmere og sikrere.
Det er bestemt et af målene, ifølge CEO for Daimler Trucks North America, Roger Nielsen. Så virksomheden har vurderet og revurderet teknologier med planer om at investere omkring en halv milliard dollars i at sætte autonome semi-autonome systemer i kommercielle lastbiler. En funktion, der dog næppe kommer til de amerikanske veje, sagde Nielsen, er ideen om platooning, hvor flere lastbiler følger hinanden i en stram linje, ledet af et enkelt køretøj.
"Det er for svært at opnå brændstofbesparelser," forklarede Nielsen. Der skal skabes ideelle forhold, for at platooning kan fungere. Ingen kan skære foran nogen af lastbilerne; den nøjagtige vægt af alle lastbilerne skal måles, så de tungere lastbiler (dem der tager længere tid at stoppe) er foran; og når en lastbil forlader delingen, skal de andre køretøjer lukke hullet hurtigt.
"Desuden gør det følgechaufførens liv mere stressende," sagde Nielsen. Enhver, der har siddet fast og stirret på bagenden af en traktortrailer i flere kilometer, kan forstå problemet.
Daimler har planer om at investere omkring en halv milliard dollars i at sætte autonome systemer i kommercielle lastbiler.
Den lastbilteknologi, der har virket, sagde Nielsen, er de semi-autonome bremseassistancesystemer, der bruges i Europa. Og vognbaneassistentsystemer viser meget lovende, hvilket gør det nemmere for chauffører at kontrollere lastbiler, der kan opføre sig som store sejl, når der er kraftig sidevind. Selvom det er for tidligt at samle statistikker, der afspejler sådanne sikkerhedsforbedringer, "ser vi det i vores kofangersalg og hættesalg," sagde Nielsen. Med andre ord betyder færre solgte dele, at der er færre ulykker.
Uundgåeligt og forudsigeligt vil folk spørge, hvordan Daimler eCascadia kan sammenlignes med Tesla Semi. Tesla lavede et stort sprøjt i 2017 ved at annoncere sine planer om at lave en stor rig og tage forudbestillinger fra folk som Walmart. På det tidspunkt sagde Tesla, at deres traktortrailere ville have en hidtil uhørt rækkevidde på 500 mil. Men næsten to år senere er Tesla Semi endnu ikke dukket op. Det er nu planlagt til at dukke op næste år.
Skeptikere vil uundgåeligt forsøge at kaste koldt vand på Elon Musks lastbil, men det skal påpeges, at Tesla Semi-programmet ledes af Jerome Guillen, en tidligere Daimler-direktør. Desuden har Tesla trods al kritik om forskredne leveringsdatoer og kvalitetskontrolproblemer unægtelig gjort mere for at fremme og opmuntre elbilrevolutionen end nogen anden enkelt virksomhed. Så tæl det ikke ud af lastbilræset endnu. Men for nu, den spotlight er på Daimler.
Redaktørens anbefalinger
- Ford Mustang Mach-E bliver ikke bare billigere, den bliver bedre
