Undersøgelse viser de bedste potentielle byer for selvkørende biler

Uanset om du er klar til at køre håndfrit, når det kommer til kørsel, er det måske tid til at forberede dig selv. Bilproducenter har annonceret, at de senest i 2021 vil sætte autonome køretøjer på gaden på en eller anden måde, og pilotforsøg er i gang i dag. For at gøre sig klar reagerer byer og stater i hele Amerika for at skabe den juridiske struktur, som disse køretøjer vil fungere under.

Men et hurtigt kig på de mange forskellige samfund rundt omkring i USA og verden vil vise dig, at ikke alle steder er lige så velegnede til autonome køretøjer som andre. Hvad der fungerer i en mindre og kompakt by som Portland, Oregon, vil ikke nødvendigvis være optimalt for en vidtstrakt by som Houston.

For nylig offentliggjorde Seattles INRIX Research en undersøgelse, der kiggede på de 50 største byer i Amerika for at bestemme, hvor teknologien til autonome køretøjer (fra

Google bil til Apple bil og alt derimellem) vil sandsynligvis fungere bedst i de tidlige faser af teknologien. Specifikt analyserede INRIX et års rejse til næsten 1,3 milliarder individuelle bilture i målbyerne. Derefter fokuserede det på rejser inden for byerne, hvilket gav vægt til kortere og indre byrejser blandt det samlede aggregat af rejser i hver by.

Da analysen var lavet, bedømte INRIX de 50 bedste byer i rækkefølge efter deres potentiale for selvstændig adoption.

Digital Trends kontaktede INRIX for at dykke lidt dybere ned i denne forskning og forstå, hvad den betyder. Vi talte med Avery Ash, Autonomous Vehicle Market Strategist hos INRIX om undersøgelsen.

Digitale trends: Hvorfor valgte du rejselængde frem for hvor let en by ville være at navigere efter selvkørende køretøjer?

Avery Ash: Da vi så på at identificere, hvilke byer der vil have de rejsemønstre, der er bedst egnede til meget autonome køretøjer, har vi i de sidste par år set, at meget autonome køretøjer i stigende grad er i stand til at navigere komplekst scenarier. Uanset om det er forbedret navigation i downtown-trafikken eller det er motorvejskørsel, bevæger teknologien sig til punkt, hvor det autonome køretøj er i stand til at fungere lige så effektivt og mere sikkert end et menneskebetjent køretøj.

Også for en stor del forbliver folks rejsebehov relativt ens. Hvis jeg skal fra mit hus til arbejde hver dag, vil fremkomsten af ​​autonome køretøjer ikke få mig til at køre 30 miles mere til og fra arbejde. Jeg skal stadig til og fra samme sted. Jeg er måske bare i stand til at erstatte en on-demand, delt brug, meget selvkørende køretøjsmulighed. Så det, vi kiggede på, er ture, der er centrale i et downtown-område, idet forudsætningen for det er, at disse køretøjer vil have en tendens til at være mere tilbøjelige til at bruge en elektrisk drivlinje.

Hvilke fordele ser du ved at højst autonome køretøjer (HAV)?

HAV'er har en tendens til at få afkast på investeringen meget hurtigere. Omkostningerne pr. mile for et elektrisk køretøj er lavere end omkostningerne pr. mile for et benzindrevet køretøj, selvom de forudgående omkostninger er mere. Du vil ikke have elektriske køretøjer, der forsøger at køre mellem byer, så du ønsker ikke at køre mellem New York City til Washington D.C. i et elektrisk, meget autonomt køretøj til fælles brug. Logistisk bliver det sværere at få det køretøj tilbage, hvor det skal være.

På det tidspunkt vil meget autonome køretøjer have en virkelig positiv indvirkning på overbelastning, så så længe du er i stand til at sætte flere mennesker i disse køretøjer og mere effektivt levere en mobilitet løsning.

Den fordel går i stykker, hvis du har mange af disse køretøjer, der kører rundt uden nogen i dem. Derfor er det fornuftigt at fokusere på centraliserede, kortere distanceture, hvor du er i stand til at fordoble og virkelig fokusere på nogle af de overskud, som disse køretøjer sandsynligvis vil levere. Så derfor har vi virkelig fokuseret på disse ture i byen, der er mindre end ti miles.

Tror du, at det politiske klima i en by eller i en stat alvorligt vil hindre HAV-adoptionsraterne, eller er det en teknologi, der vil komme, uanset om folk kan lide det eller ej?

Jeg tror, ​​at det, vi i øjeblikket ser, er, at autonome køretøjer ikke er politiske. Du ser ledere på begge sider af gangen, som er virkelig begejstrede for denne teknologi. Faktisk vil de gøre, hvad de kan for at sikre, at deres by ses at være på forkant med forberedelse til eller faktisk gennemføre test af disse køretøjer, og det er sådan set på tværs af det politiske spektrum. Det er nyt, det er spændende, og det har potentiale til at give en lang række fordele, som vi gennemgår i avisen.

Når det er sagt, hvad vi har set er, at forbrugernes accept af disse køretøjer måske kan begrænse adoptionen. Jeg tror, ​​at vi allerede nu ser det mere i nogle af forbrugerundersøgelserne omkring denne teknologi. Folk generelt er de ikke helt sikre på, hvad det betyder, de er ikke helt sikre på, hvordan det vil gavne dem, de er ikke helt sikre på, om disse køretøjer er sikre.

Så det kommer til at kræve en stor indsats fra den offentlige og private sektor for at sikre, at forbrugerne er sikre på teknologien, at de er fortrolige med, hvordan disse køretøjer er indsat, og at de rent faktisk ser materielle fordele for deres mobilitetsbehov ved indsættelsen af ​​dette teknologi.

Det vil virkelig tage noget tid for forbrugerne at vænne sig til denne teknologi, men jeg tror, ​​at den feedback, du plejer at få, når først folk har oplevelsen, er, at det er noget, de virkelig vil have. De kan genkende, hvordan det virkelig vil gavne deres liv.

Jeg bemærkede, at du kiggede på indkomst, og det ser ud til, at du tror på folk under 17 og over 65, såvel som folk under 200 procent af den føderale fattigdomsgrænse, var mere tilbøjelige til at bruge HAV'er. Er det fordi de i øjeblikket bruger offentlig transport, og du tror, ​​de vil kontakt?

Jeg tror, ​​at dette virkelig vil blive brugt på tværs af indkomstspektret. Mange byer tænker allerede på, hvordan disse køretøjer vil blive indsat i betydningen retfærdighed og adgang.

Nogle af klagerne, uanset om det er sporvogne eller metrostoppesteder eller busser eller on-demand samkørselstjenester, er, at adgangen til mobilitetsmuligheder har en tendens til at være højere i mere velhavende områder. Du ser allerede, at byer ønsker at prioritere, hvordan du tilbyder nye mobilitetsløsninger til befolkninger, der i øjeblikket er underbehandlede.

Så vi tænker på det i forhold til undertjente befolkninger, som kunne være indkomstgrundlag, men det kunne også være dem, der måske ikke i øjeblikket har deres egen bil, så dem, der er under sytten eller derover femogtres.

At komme til listen

Så på dette tidspunkt spekulerer du sikkert på, hvor din by falder på listen. INRIX kom med nogle overraskende navne både i toppen og i bunden. De 10 bedste byer for autonom adoption er i rækkefølge:

Større byer havde en tendens til at falde langt lavere på listen. Miami dukker op i 14th sted, lige foran Los Angeles, Kansas City og Seattle. Det vidtstrakte Houston er den 29th bedste by for autonome biler, og New York kommer ind på 32nd sted, lige foran Boston, Washington D.C. og Philadelphia. De nederste 10 byer for autonom kørsel inkluderer Atlanta, Chicago, San Diego, Dallas, San Jose, Detroit, San Francisco og Baltimore.

Du kan downloade og læse hele INRIX-rapporten om autonom adoption her.

Redaktørens anbefalinger

• Volkswagen lancerer sit eget selvkørende biltestprogram i USA.
• Ny selvkørende bilalgoritme holder dig sikker ved konstant at forudsige undergang
• Uber godkendt til at genstarte selvkørende biltest i Californien
• Uber kan blive forbudt i London. Kunne det samme ske i USA?
• Tro på maskiners overlegne evner er nøglen til at acceptere selvkørende biler