Anmeldelse af Polestar 1 Plug-In Hybrid Luxury Coupe 2020

Heritage er et tveægget sværd i bilindustrien.

Det sælger biler, og der er hele mærker, der uforskammet bygger på det, men i elektrificeringens æra er det også en belastning. Hvordan ville entusiaster reagere, hvis Porsche udgav en 911 drevet af en flad tvillinggenerator og fire elektriske motorer? Ikke godt.

Det er her, Polestar kommer ind. Oprettet i 2017 har det ingen arv som et selvstændigt mærke, så det er ubegrænset af regler undtagen dem, det fastsætter. 1'eren, dens passende navngivne første bil, afviger ikke langt fra de stiltegn, der definerer GT-coupéer, men den undgår en motor med stort slagvolumen til plug-in hybridkraft. Flytter det segmentet fremad, eller kommer det til kort? Jeg fløj til Göteborg, Sverige, for at stifte bekendtskab med en af ​​de 1.500 enheder, Polestar planlægger at lave.

Design og interiør

Hvis du kigger på billeder af Polestar 1 og spekulerer på, hvilken slags Volvo du kigger på, er du ikke alene - mindst fire personer spurgte mig i min tid med den. Du er også i gang med noget. Denne velskabte todørs startede livet som Concept Coupe det svenske firma introducerede på Frankfurt Auto Show i 2013 for at se sit næste designsprog. Lederne strålede, da de fejrede det smukke designstudie som P1800's arving, men ingen forventede, at den ville se lyset for enden af ​​en produktionslinje. Den skulle have brugt sit liv i virksomhedens museum.

Dens skæbne ændrede sig fuldstændig, da Volvo og moderselskabet Geely forfremmede Polestar fra en tuner- og racerbilbygger til et selvstændigt luksusmærke i 2017. Det blev pludselig meget nemmere at lave en business case for en todørs version af S90, så Volvos designikon forvandlede sig til en eksklusiv grand tourer med superbillignende kraft og en pris, der matchede. Det gør udstrakt brug af kulfiber for at udligne så meget af hybridsystemets vægt som muligt.

Det, vi så i Frankfurt for syv år siden, er, lidt uventet, næsten præcis, hvad Polestar bygger. Her er et snydeark, hvis du vil lege med at se forskellene: Stylister redesignede den nederste del af den forreste kofanger, rykkede Volvo-emblemet ud af gitteret og gav bagenden et knæk. De elegante proportioner og de attraktive, beherskede linjer forbliver. Det hele er gjort på en meget subtil og i sidste ende meget svensk måde. Designere slog ikke på en bagvinge på størrelse med en bænk på National Mall, eller en luftscoop formet som en overdimensioneret Cool Ranch Dorito.

Med det sagt tænkte jeg, at jeg ville flyve under radaren i 1'eren; Jeg tog fejl. Den vendte hoveder overalt, hvor den gik. Jeg nippede til en dobbelt espresso, mens jeg så en mand jogge forbi den, kredse tilbage og bruge mindst 3 minutter på at undersøge den fra alle vinkler. Dem med pulsen på bilindustrien ved med det samme, at de ser på noget særligt. Polestar vil kun lave 1.500 eksempler af 1 i Chengdu, Kina, så oddsene for at få øje på en i naturen er lave.

Indvendigt vil dele som rattet med tre eger, den digitale instrumentklynge, infotainmentsystemets berøringsskærm og ventilationsåbningerne, der rammer det, se bekendt ud, hvis du har været i en sen model Volvo. Stylister tilføjede gule sikkerhedsseler og en gearvælger lavet med Orrefors krystal, blandt andre mærkespecifikke detaljer, men den ligner og føles stadig meget som en Volvo bag førersædet, og det kunne være et afslag til denne pris punkt.

Lastrummet fortjener en særlig omtale; Polestar 1 er den eneste bil, jeg nogensinde har kørt med et bagagerum, der er lige så ubrugeligt, som det er fascinerende. Og tro mig, den registrerer et ultra-stærkt signal på begge radarer. Dens samlede kapacitet checker ind på 4,4 kubikfod, hvilket er lidt mindre end hvad du finder i en mellemmotoreret Lamborghini Aventador S.

Det skyldes, at en del af drivlinjens batteripakke er anbragt i transmissionstunnelen, hvor drivakslen normalt ville gå, og resten er proppet lige bag bagsæderne. Jeg var i stand til at passe en håndbagagekuffert, min dokumentmappe og ikke meget andet.

Afvejningen er, at du kan undre dig over den orange højspændingsledning gennem et gennemsigtigt, ridsefast panel. Hvert stik er mærket, så du ved, hvad der er hvad - det er en fed måde at fremvise teknologi på. Det føles næsten, som om du går gennem et ledningsdiagram i naturlig størrelse, hvilket er himmelsk for biltekniske nørder.

Teknik og infotainment

Dørene er lettere, end du ville forvente i betragtning af deres størrelse, takket være kulfiber. Når først føreren er inde, sidder føreren bag en 12,3-tommer, højopløsnings digital instrumentklynge, der grupperer et speedometer, en elmåler, en brændstofmåler og en fjerde urskive tilføjet for at give information om, hvad hybridsystemet er og ikke er gør. For eksempel signalerer den præcist, hvornår drivlinjen skifter fra el- til benzinkraft. Navigationsvejledninger vises også i instrumentpanelet, men du kan også finde dem i standard head-up display og på berøringsskærmen placeret på midterstakken. Der er også Android Auto, så du har ingen undskyldning for at fare vild herinde.

Når vi taler om berøringsskærmen, så er det en 9,3-tommer enhed, der deles med - du gættede rigtigt - medlemmer af Volvo-serien. Jeg har rost dette systems intuitivitet i tidligere anmeldelser, og det er ikke anderledes her. Den indeholder en kolossal mængde information, men alligevel er den nem og ligetil at bruge. De forskellige menuer er tydeligt mærket, grafikken er skarp, og dens responstid er hurtig.

Der er bedre systemer på markedet, som Mercedes-Benz's MBUX-software, men Polestars forbliver fremragende på daglig basis. Husk, at den også er i slutningen af ​​sin livscyklus, så den har bestået tidens tand godt. Virksomheden har allerede udviklet sit næste infotainmentsystem med input fra Google; det er Android-baseret, smartphone-lignende, vist på en 11,0-tommer skærm og forventes ude i en ikke alt for fjern fremtid.

Polestar arvede også Volvos maniske, årtier lange besættelse af passagersikkerhed. Den lange liste af elektroniske kørehjælpemidler omfatter kollisionsdæmpning foran og bagpå (som kan styre bilen ud af et sammenstød med et modkørende køretøj), et 360-graders kamera og nok airbags til at bygge en oppustelig kopi af det majestætiske Edinburgh Slot.

Ydeevne og ride

Volvo og Kina-baserede moderselskab Geely skabte Polestar til at lave elektriske køretøjer, som f.eks den 2, men 1'eren er den bemærkelsesværdige undtagelse fra reglen. Den er drevet af en benzin-elektrisk plug-in hybrid drivlinje bestående af en 2,0-liters, firecylindret motor, der er både turboladet og superladet, to elektriske motorer og en integreret starter-generator (ISG),

Motoren og ISG'en er gemt under den lange kaleche, elmotorerne er tildelt hver et af baghjulene, og der er ingen mekanisk forbindelse mellem akslerne, så systemet leverer firehjulstræk gennem vejen. Elektricitet er lagret i en stor (til en plug-in hybrid) 34-kilowatt-timers lithium-ion batteripakke.

Hybridsystemets samlede ydelse checker ind på 600 hestekræfter og 738 pund-fods drejningsmoment. Hvordan den når fortovet afhænger af den valgte køretilstand. Valg af profilen kaldet Pure slukker motoren og forvandler 1'eren til en baghjulsdrevet elbil i omkring 60 miles. Den er støjsvag, lynlåst og glat at køre i denne konfiguration; Jeg brugte denne tilstand, når jeg rejste gennem centrum af Göteborg. Indtastning af AWD-, Hybrid- eller Power-tilstande ved hjælp af berøringsskærmen vækker lydløst motoren fra sin dvale for at fremkalde drivlinjens fulde output.

Efter at have forladt byen, begyndte jeg at lære de 600 heste under min højre fod at kende og indså, at de ikke alle bor i den samme stald. Når du trykker på speederen, er det første, du mærker, det øjeblikkelige drejningsmoment leveret af elmotorerne bagtil. Den firecylindrede superlader spoler hurtigt op, og turboladerens boost kommer sidst.

Seks hundrede er et imponerende tal, når vi diskuterer output fra en motor eller et hybridsystem, men i dette tilfælde oversættes det ikke til brutal, lynlignende acceleration. Den er lineær, hvilket er et godt match til denne bils karakter. Det er en velopdragen coupé med en udtalt skandinavisk smag, ikke en sporrotte, der tilbringer sine nætter i pitten.

Den gennemgående benzin-elektriske konfiguration har også en yderst interessant (og lidt uventet) effekt på håndtering, som jeg opdagede på de snoede, træbeklædte veje, der adskiller det indre Sverige fra landets maleriske, skaldyr-gal kyst.

Den firecylindrede sender omkring 300 hestekræfter til forhjulene via en otte-trins automatgearkasse, hvilket resulterer i en lille smule momentstyring under hård acceleration.

Imens skubber de to elmotorer ubønhørligt bilen fremad. I et par sekunder føles 1'eren samtidigt som en for- og en baghjulsdrevet bil. Det er en unik adfærd, og det er overraskende sjovt, når du først lærer at mestre det.

Når alt falder på plads, overvinder 1'eren sin ikke-ubetydelige vægt på 5.170 pund for at levere en køreoplevelse, der er skarp og præcis. Teknologien kommer igen i spil her. De elektriske motorer er uafhængige, så de kan rotere med forskellige hastigheder, hvilket betyder, at systemet er i stand til at bremse det indre baghjul, når det kører rundt i et sving. Dette er ægte momentvektorering; det hjælper med at få 1'eren til at føle sig smidig og lydhør på en snoet vej.

Polestar gik sammen med den svenske affjedringsekspert Öhlins for at tune 1'eren. De ringede til en tur, der er rimelig fast - bilen føles aldrig som om det er et flydende vikingeskib, men den er ikke straffende eller overdrevent hoppende.

Mammoth bremser stopper coupéen uden dramatik, men jeg brugte dem ikke ofte. Seriøst, hvem har brug for bremser, når du har 600 hestekræfter? Bare for sjov. Bremseenergigenvindingssystemet bremser bilens fart, så snart du løfter din fod fra gaspedalen for at generere elektricitet, som den sender til batteriet. Du kan næsten komme til et punktum på denne måde.

Forbliver tro mod grand tourer-ånden, som til dels er defineret af evnen til ubesværet at vandre på tværs af lande, er 1'eren tilfreds med at krydse, og krydse, og krydse … og krydse.

Pilot Assist teknologi hentet fra Volvo blander adaptiv fartpilot med vognbaneassistent, og jeg har kørt nok biler med dette system i løbet af de sidste par år til at måle, hvor meget det har forbedret. Tidligt i sit liv ping-pongede vognbaneassistenten på en irriterende måde bilen mellem vognbaneafmærkningerne. I 1, og i nyere Volvo-modeller som V60 Cross Country, det holder bilen centreret i sin vognbane.

Rækkevidde og effektivitet

I sin mest effektive hybridtilstand har Polestar 1 en brændstoføkonomi på 64 mpge, et tal, der sætter den på niveau med den snart pensionerede BMW i8, og op til 540 miles af driving range, som slår hver 100 % elbil tilgængelig ny med en margen bredere end Hawaii. For at tilføje kontekst er Volvos plug-in hybrid XC90 vurderet til 55 mpge, mens den benzin-elektriske version af Audi Q5 får 65 mpge. Begge er mindre kraftfulde end 1. Opladning af en helt tom batteripakke til 80 % tager under en time, når du bruger en 50-kilowatt DC hurtigoplader, ifølge Polestar.

Selvom det er en relativt ny bil, er 1'eren bygget ved hjælp af gennemprøvede mekaniske komponenter, der findes i adskillige Volvo-modeller, så den burde give mange års pålidelig og bekymringsfri kørsel. Den er endnu ikke blevet stoppet voldsomt ind i en væg af National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), så dens kollisionstestscore er ikke tilgængelig.

Hvordan DT ville konfigurere denne bil

Det er nemt: Jeg behøver ikke rigtig at konfigurere det. Med en startpris på $156.500 inklusive destination, så Polestar det passende at tilføje alle funktioner i sit arsenal til listen over standardudstyr. Opvarmede sæder? Kontrollere. Blødt læderbetræk? Det er der, og det er dejligt. Et forbløffende klart Bowers & Wilkins lydsystem? Jep. Den eneste mulighed er mat maling, som koster $5.000. Jeg ville springe det over. Jeg ville bestille min i en grå kaldet Magnesium og beholde min testers hjul.

Vores holdning

Det er alt for nemt at afskrive Polestar 1 som blot en stor Volvo-coupé. Det er rigtigt, det ser ud og føles som en på mange måder, men plug-in hybrid-systemet er med til at gøre det til mere end blot en todørs S90. Den fortjener GT-mærket ved at sætte kryds i komfort- og ydeevneboksene, og den tilbyder nyttig standard tekniske funktioner (som head-up display og Pilot Assist), der ikke griber ind i kørslen erfaring. Det er dog forbandet synd med bagagerummet.

På et sekundært niveau føles 1'eren virkelig speciel. Det er selvsikkert, men uhøjtideligt. Det er sjældent, men det skriger det ikke. Det er hurtigt, men det flagrer ikke med det. Jeg har kørt hurtigere biler, og jeg har brugt tid i dyrere (og tilsvarende mere overdådige) coupéer, men 1'eren er en, som jeg stadig vil pludre om, når jeg er en gammel mand.

Skal du få en?

Det kommer an på. Du finder meget mere dygtige superbiler i Polestar 1's prisklasse. Men hvis du vil have en effektiv, komfortabel grand tourer med alle de klokker og fløjter, er det her.

Redaktørens anbefalinger

• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance first drive review: højtydende plug-in
• 2022 Rivian R1S første køregennemgang: En EV SUV egnet til en ekspedition eller et dragrace
• Jeep Grand Cherokee 4xe første køregennemgang: Gør-det-alt plug-in
• 2022 Rivian R1T første køregennemgang: Den første EV pickup sætter en høj barre
• 2021 Ford F-150 hybrid første drevgennemgang: Teknikken kan være hård