Toto je první článek z nové série nazvané Technically Speaking with Marcus Amick
Po mé nedávné testovací jízdě nového Audi R8 r.v. 2014 v kopcích Malibu v Kalifornii s výhledem na Tichý oceán, na které si od té doby libuji (nemůžete říct), jsem měl příležitost hovořit podrobněji s Markem Fruechtnichtem, produktovým manažerem Audi pro R8, o změnách pro rok 2014 Modelka.
Doporučená videa
Rozhovor byl docela zasvěcený a Fruechtnicht potvrdil, že spotřebitelský model plně elektrického R8 e-tron nebude představen. jak se dříve spekulovalo, nevylučoval bych tuto myšlenku úplně poté, co jsem se dozvěděl více o faktorech, které řídí rozhodnutí Audi. technika.
Příbuzný
- Není pro vás Audi R8 dost hardcore? Podívejte se na závodní vůz LMS GT2
- Pouhých 10 lidí dostane do své garáže tuto limitovanou edici Audi R8
Jednou z nejvýznamnějších změn u Audi R8 pro model 2014, pokud jde o technologii, je výměna jednospojkové převodovky R-tronic za novou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku S-tronic přenos. Je to docela působivé, pokud jde o řazení a zlepšení faktoru každodenních jízdních schopností R8 jako vysoce výkonného vozidla. Co vedlo ke změně?
Když byl tento vůz původně vyvíjen, neměli jsme dvouspojkovou převodovku v domě nebo existovala v oboru taková, která přesně zapadla na místo v R8 jako vůz s motorem uprostřed. Představte si, že máte motor za sebou a za motorem je převodovka. To je opravdu těsný malý prostor.
To, co tito inženýři skutečně udělali, byla automatizovaná manuální převodovka. Laicky řečeno, takový byl R-tronic. Vyvinout dvouspojkovou převodovku, která se přesně vešla do tohoto prostoru za motorem a stále se připojovala k hnacímu ústrojí na přesně stejném místě, nějakou dobu trvalo.
Když jsme krátce mluvili v Malibu, už před testovací jízdou jste si všimli, že R8 nemá stejnou úroveň technologie ve voze, která se objevuje v některých dalších vozidlech Audi vybavených Audi Connect, protože vůz je více řidičský soustředěný. A upřímně, ani mi nechyběly další funkce. Nedávalo by však smysl nabídnout alespoň některé z nich jako možnost?
Společnost a tým inženýrů, kteří se na tom v Německu podíleli, vám řeknou, že víme, co je to technologie, víme, jak ji postavit.
K tomu, aby tato nová elektronika fungovala, je zapotřebí mnohem více koňských sil, žádná slovní hříčka, a to by mělo vyžadovala výměnu celého elektrického systému R8 a v polovině životního cyklu to není obchodní případ proveditelný. Hmotnost přidává i novější elektrický systém.
Bude příští generace R8 obsahovat více prémiové automobilové technologie Audi?
Nevím, co bude v příštím R8, ale pokud jde o Audi, motto zní ‚Pokrok skrz Technologie‘ a dokážu si jen představit, že svatozář bude mít některé z technologií, které mají naše ostatní vozidla mít.
Předpokládal jsem, že Audi prodá více modelů V8 než V10, protože s výkonem 425 koní a lb-ft. točivého momentu, což je pro průměrného člověka stále značné množství výkonu, ale chápu, že je to přesně naopak. Jaký je současný pohled na model V8 s výkonem 430 koní oproti modelu V10 s výkonem 525 koní?
Nemám přehled o globálním trhu. Ale mohu říci z pohledu celkového objemu, USA tvoří asi třetinu našich prodejů na celém světě, a pokud jde o V8, míra odběru je asi 25 procent V8 a 75 procent V10.
Jakou očekáváte rychlost odběru na V10 Plus?
Patnáct procent.
Vzhledem k tomu, že každý centimetr se počítá, pokud jde o to, aby vůz jako R8 dostál své skutečnosti výkonnostní schopnosti, shodit 130 liber z vozu u modelu V10 Plus nemohlo být snadný. Jak se Audi podařilo auto o tolik odlehčit?
Bylo několik věcí, které bylo docela snadné udělat. Přidali jsme karbon keramické brzdy. Je to vylepšení výkonu, ale je také lehčí. Magnetické odpružení je u R8 standardem. Umístění jemně vyladěného pevného sportovního odpružení snižuje hmotnost, ale také z něj dělá více dráhové auto. Vyjmutím elektrických sedadel vybavených ve standardní a základní verzi se odstraní všechny motory, které jsou v sedadle. Pokud vezete auto na trať, chcete, aby bylo co nejlehčí a nejvýkonnější a je vám vlastně jedno, jestli jsou sedadla motorizovaná.
To samé s potahem sedadel, standardem je Alcantara. Váží méně a vlastně vás v sedačce drží o něco lépe, protože má vyšší tření. Mnoho z těchto věcí jde ruku v ruce v tom, že to, co by řidič na trati chtěl, pomáhá snižovat hmotnost. Mezi další opatření patří odhlučnění nebo zvuková izolace v motorovém prostoru. Někdo, kdo si koupí auto s vyšším výkonem a je na trati, pravděpodobně chce trochu víc slyšet motor a také ušetří na hmotnosti, aby utlumil zvuk. Na autě je také menší nádrž na benzín. Standardní na autě je 90 litrů. Ve V10 Plus je to 75 litrů.
Dalším opatřením pro úsporu hmotnosti bylo vyjmutí zvukového systému Bang & Olufsen, který je standardním vybavením V10. U V10 Plus jsme tento systém odstranili a nechali jsme standardní systém Audi. Čím více reproduktorů na Bang & Olufsen, tak i větší subwoofer přidává váhu. To neznamená, že zákazník nemohl přidat tyto možnosti do V10 Plus.
Zatímco řada automobilek se rozhodla u výkonných vozů upustit od manuálních převodovek, Audi se rozhodlo nadále nabízet manuální převodovku s hradlem. Proč?
Je to sportovní vůz a mnoho zákazníků stále rádo cítí, že plné spojení a nabídka třetího spojkového pedálu je něco, co spousta zákazníků prostě chce mít. Kromě toho, když se vrátíme k dědictví vozidel a automobilů obecně, mít toto hradlové řazení je něco velmi výjimečného.
Přestože má S-tronic mnoho výhod, někteří zákazníci stále chtějí mít tradiční spojku a řadicí páku. Více než 25 procent spotřeby u modelu V8 tvoří manuální převodovky.
O tom, proč se Audi rozhodlo neuvést na trh spotřebitelský model R8 e-tron, kolovalo mnoho spekulací. Jaká byla skutečná motivace tohoto rozhodnutí?
…dokázali jsme, že v této sféře dokážeme postavit svatozář, ale potřebujeme ho prodat tomu, o čem si myslíme, že vytvoří relativně malý vesmír lidí, myslíme si, že trh na to není připraven.
Víme také, jak postavit docela fantastické auto, protože na Nurburgringu mělo nejrychlejší čas v 8:88 minut. Životnost baterie, náklady, hmotnost a doba nabíjení, stejně jako potřebná infrastruktura, však nejsou tam, kde si myslíme, že by měla být, aby byla skutečně životaschopnou obchodní nabídkou.
Dokázali jsme, že to dokážeme, dokázali jsme, že v této sféře dokážeme postavit svatozář, ale potřebujeme prodat to, o čem si myslíme, že vybuduje relativně malý vesmír lidí, myslíme si, že trh na to není připraven.
To ale neznamená, že se nikdy nevyrobí – ne?
Ne, není. Ale v tuto chvíli to není na stole a neočekáváme, že to v dohledné době uvidíme.
Vylučuje to možnost nějaké alternativní pohonné jednotky pro R8?
Ano, myslím, že prozatím ano. Jakmile se dostanete do druhé poloviny životního cyklu vozidla, mluvíte o nové generaci R8 a pak by všechny žetony mohly být znovu na stole a my nevíme, jaké různé hnací ústrojí by to mohlo být zahrnout.
Některé prvky těchto otázek a odpovědí byly kvůli srozumitelnosti upraveny.
Doporučení redakce
- Audi R8 s pohonem zadních kol a vrtěním ocasem bude hrát přídavek v roce 2020
- Audi R8 V10 Decennium slaví 10 let výkonu 10válců
Upgradujte svůj životní stylDigitální trendy pomáhají čtenářům mít přehled o rychle se měnícím světě technologií se všemi nejnovějšími zprávami, zábavnými recenzemi produktů, zasvěcenými úvodníky a jedinečnými náhledy.
