Интервю на изпълнителния директор на General Motors Кен Келцер

Възходът на електрически задвижвания, услуги за споделяне, и очакваното пристигане на самоуправляващи се автомобили разтърсват автомобилната индустрия. Кен Келзер, вицепрезидент на General Motors за глобални автомобилни компоненти и подсистеми, е в центъра на това. Той наблюдава развитието на всяка част от всеки нов автомобил на GM. Digital Trends настигна Келцер в Ню Йорк, където той съди състезание MIT Решете, инициатива, която се стреми да приложи технологии към проблемите на света. Той обясни защо изпълнителен директор на GM се интересува от MIT Solve и как се опитва да подготви вековен автомобилен производител за бъдещето.

DT: Бихте ли ни разказали малко за състезанието MIT Solve и защо участвате в него като представител на GM?

Кен Келцер: Опитваме се да привлечем, задържим и развием нови служители, които идват в General Motors. Оказва се, че демографията в нашата компания е такава, че се обръщаме. За по-малко от пет години 40 процента от хората, които са поели работа, свързана с STEM в General Motors – учени или инженери – са били нови в компанията.

В същото време индустрията се променя драматично. Конвенционалният начин, по който правим превозни средства в продължение на 50 години, и типът портфолио, „хей, ето го твоят нов седан, ето го твоят нов камион“ ще бъде „ето го твоят нов електрифицирано превозно средство, ето вашето ново автономно превозно средство, ето вашето ново свързано превозно средство.“ Пресечната точка на това се случва точно сега.

Например, Ливокс беше един от победителите. Това е човек от Бразилия, чиято дъщеря завърши с церебрална парализа преди седем или осем години поради медицински проблем, предизвикан в болницата; тя не е родена такава. Тя има неспособност да общува устно. Този човек разработва платформа с изкуствен интелект, чрез която хората да се разбират [помежду си] чрез невербална комуникация.

Казвате, „защо ще се интересуваме?“ Е, когато попаднете в автономно споделено превозно средство и в него няма никой, може да има елемент на [питане] как ще разберем и ще можем да изпращаме и получаваме информация напред и назад? И ако сме в пространството на личната мобилност, отново, как да общувате с многоезични хора с рационализация на това каква е тяхната структура, когато влязат в нея, оттам и връзката.

В крайна сметка ще се изложим на хора, които мислят по иновативен начин. Може да успеем да се докоснем до онзи вид знание, до който никога не сме предполагали, че ще можем да се докоснем.

Звучи сякаш отивате далеч отвъд нормалните автомобилни области.

Не се опитвам да се отдалеча от конвенционалното, защото имам голяма популация от инженери, които се променят, превръщат се в софтуер там, където ние не сме били, и гледат към електрификацията. Както знаете, това не са типичните задвижващи системи отпреди 10 години.

Ще ходим ли в кампуси и ще интервюираме ли? Разбира се, но светът се променя толкова бързо, че трябва да измислим други начини за въвеждане на иновации, а това може да е нетрадиционно.

GM също наскоро беше домакин на Bluetooth хакатон, включващ студенти от MIT. Можете ли да обясните как работи това?

Като водещ инженер за GM, трябва да отида във всички тези кампуси. Университетите търсят как могат да променят себе си и как могат да бъдат подходящи за корпорациите. Но това, което беше интересно, и аз ще сравня и контрастирам стария модел, старият модел е, ако искате за да направите проучване, идвате с пари, казвате „хайде да направим проект“ и проектът продължава две до три години. Ами познайте какво, индустрията се върти насам-натам.

Сега има кампуси като Карнеги Мелън. Те са построили нещо като общежитие, където въвеждат индустрията в своя кампус. И си казах: „Какво ще стане, ако доведа някой от моя екип в кампуса?“ Имам индивид който е завършил Масачузетския технологичен институт, който съм внедрил в кампуса на [MIT], който е свързан във всичко, което се случва На.

Казахме, „Bluetooth свързаност: вид проблем за много хора.“ Не само ние като OEM, но ако четете J.D. Power, някак универсално хората имат проблем свързване на техните телефони.

И така, ние правим този хакатон, имаме тези отбори да излязат напред, ние ги оценяваме и избираме този отбор от четирима души. Оказва се, че са се състезавали с докторанти и магистри. Четиримата студенти, които спечелиха, бяха първокурсници и никога не бяха кодирали в това пространство. Заведохме ги в нашия технически център в Уорън за проект, за да работят по него, и след това ги наехме като стажанти. Оказва се, че никога не са свързвали телефон към кола. И нямаха никой в ​​​​семейството си, който да го е правил.

Искаме да отидем в кампуса с проблеми. И ние правим повече от това през предстоящия сезон.

Какви са някои от тези проблеми? Какво точно измисли тази група стажанти?

Те всъщност са архивирали интерфейса, който бихме използвали в него. Накарахме ги да работят в нашия екип, за да разберат „защо отивате на този екран, не бих търсил това, бих търсил това." Е, това променя нашия интерфейс човек-машина и сега изпробваме техните промени, за да видим колко адаптивни са хората към тях.

Споменахте, че трябва да вървите в крак с развитието на технологиите на това ниво на изследване или решаване на проблеми. Какво се случва, когато наистина започнете да правите автомобили и трябва да се справите с доставчици? Времето за разработване на нова кола е по-дълго, отколкото за компоненти като сензори и електроника, как се справяте с това?

Ти го каза. Срокът за разработване на превозно средство може да бъде от четири до пет години и когато вмъкнете технология, тъй като телефоните се променят всяка година, това може да стане без значение, след като сменят технологията.

Вътрешно ние предоставяме част от тази разработка на софтуер и хардуер. Смятаме, че това ще ни даде конкурентно предимство в бъдеще. Защото, за да направим тези превозни средства - независимо дали са електрифицирани, автономни или свързани - трудността е интегрирането на тази технология обратно в превозното средство и възможността превозното средство да остане същото за четири до пет години [времева линия], но има само една до две години времева рамка за промяна на технология.

Внасяме това вътрешно. Имаме софтуерен екип, който е на север от Торонто, в Маркъм, за да направи това специално, така че да не плащаме на доставчици. Но това движи нашата хардуерна технология. Ние разработваме хардуер по такъв начин, че да можем да го актуализираме и да приложим софтуера към него, а след това в крайна сметка да го направим по въздуха и да имаме тази свързаност.

Говорейки за хардуер, General Motors разчитаха в голяма степен на LG за помощ при разработването на много високотехнологични компоненти за Chevrolet Bolt EV. Искате да кажете, че GM няма да разчита толкова на външни доставчици, колкото направи с тази кола?

Това е комбинация. Имаме нещо като вътрешно изчисление, бих го нарекъл, за да разберем дали искаме да се интегрираме по-вертикално и да въведем част от тази технология. Но има и други области, особено когато нещата са толкова скъпи. Интересното е, че цялата индустрия е изправена пред едно и също нещо, цената на някои от тези компоненти.

Това, което се опитваме да направим, е онези [артикули], които смятаме, че ще бъдат конкурентни и свързани с IP, искаме да ги притежаваме. Защото смятаме, че там е стойността на индустрията. Освен това има други области, в които искаме Texas Instruments и LGs да го превърнат в стока, така че всички да го използват.

В момента производителите на автомобили полагат много усилия, за да диференцират колите по сегменти и по марки. Виждате ли нещо от това да се промени с навлизането на тази нова методология и нови технологии? Ще станат ли всички коли по-сходни?

Да, транспортът като услуга.

Ако транспортът се превърне в услуга и не притежавате колата, това е по-комерситизирано.

Може би ще кажа въпроса по моя начин, както ме задават, а това е, ако взема Lyft тук след 10 минути и се окаже, че е Infiniti QX60, казвам ли „това не е [Chevrolet] Suburban, така че не искам да се качвам в него“, нещо подобно, или просто искам да взема транспорт?

Мисля, че и двамата държат на това. Мисля, че още много години ще има тази идентификация относно познаваемостта на марката и какво е превозно средство. Хората се чувстват горди, защото превозните средства са много страстни за много хора и те се идентифицират с тях. В същото време, когато получавате споделени автономни превозни средства, мисля, че получавате все по-малко [страст] там долу.

Мисля, че нещата, които ще бъдат отличителните черти, ще бъдат технологиите, които влагате в него. Като например, когато влезеш, колко плавно е да влезеш, слушайки телефонно обаждане, и след това вече е там. Или ви разпознаваме чрез вашето приложение и след това имате някои предпочитания и ние ви позволяваме да имате тези предпочитания. Или чрез MIT Solve разпознаваме чрез разпознаване на лица нещата, които се случват. Може да сте объркани, затова ние ви помагаме.

Правим го по-без триене и може да е задвижване без триене срещу [нещо] по-трудно за използване, една марка срещу друга. И така, интеграцията на превозното средство и това преживяване, смятаме, че ще бъде отличителна черта. Трябва да останем и от двете страни на това.

Как управлявате всички тези промени? Как GM ще прехвърли своята работна сила и производствени операции от това, което са днес, към бъдещето, което обсъждахте?

Добре дошли в моето ежедневие. Мисля, че както във всичко, където се опитвате да направите преход, в някои случаи просто не можете да прережете кабела. Все още сме ще прави камиони. Ние дори не сме направили цялото си изобилие от нашите нови камиони. Някак си трябва да продължите този аспект от него.

Но в новите области мисля, че трябва да покажете разликата и тези места. И така, като пример ви казах, че трансформираме техническия център. Нашата автономна и напреднала работа за това, което току-що описахте като тези нови технологии. Сега те са в първата ни сграда от 1955 г. в техническия център. Може би това беше най-запуснатата ни сграда. Реновирахме го и го трансформирахме и сега идва новата технология.

Преместваме тези хора, идентифицираме ги като основна група, в сграда, която казва „това е групата, която трябва да го направи“. Вие давате на хората способността да се провалят. И вие получавате няколко по-малко граници за това как искате да работите, независимо дали това е управление на проекти, дали това е провал. Така че вие ​​позволявате това да се случи и в същото време бих казал, че основната група на инженерния екип се вплита в тези разговори и се грижи да не полудеем твърде много и да се провалим.

Препоръки на редакторите

• Автономни автомобили, объркани от мъглата на Сан Франциско
• Концепцията Ram EV визуализира електрическото бъдеще на марката камиони
• Ford и VW затварят модула за автономни автомобили Argo AI
• Такситата роботи на Круз се отправят към Аризона и Тексас
• 2024 Chevrolet Equinox EV се стреми към достъпност с базова цена от $30 000