Проектиран да съчетава интелигентността с представянето на Porsche 911 Carrera S, 2015 Subaru WRX STI предлага управление и пъргавина на спортен автомобил на стойност $90 000 за $37 000.
Laguna Seca Raceway извън Монтерей, Калифорния е свещена състезателна площадка. Мъгливата отсечка от 2,2 мили от асфалта е може би една от най-известните писти на планетата.
Дори и никога да не са го карали, повечето съвременни автомобилни ентусиасти са поне донякъде запознати с Laguna Seca. Самото чуване на името ще извиква образи на всеки един от неговите 11 завъртания – най-позорният тирбушон.
Свързани
- Volkswagen стартира собствена програма за тестване на самоуправляващи се автомобили в САЩ
- Mercedes-Benz EQE SUV първо ревю за задвижване: вид от 90-те, авангардни технологии
- 2023 Kia Niro EV преглед на първото шофиране: Практичното не трябва да ви отегчава до сълзи
Въпреки че има десетки брилянтни писти в САЩ, може би никоя не е толкова скандална и високо ценена като Лагуна Сека.
Идеално тогава, че се озовах тази седмица на Laguna Seca Raceway с кола, която да съответства на славата му: 2015 Subaru WRX STI.
Идеалното
Като шофиращ пурист, има няколко ключови неща, които искам в моята идеална кола: двигател с турбокомпресор, произвеждащ 300 конски сили или повече, задвижване на всички колела, ръчна скоростна кутия, твърдо шаси и окачване, големи и мощни спирачки, хидравличен усилвател на волана, четири врати и здрав, но спортен интериор.
По същество, ако можех да проектирам своя собствена кола, бих построил 2015 Subaru WRX STI.
Но простото изпълнение на всичките ми изисквания на хартия не е достатъчно. Това е малко по-сложно от това.
Разликата
Преди да се задълбоча във впечатленията от шофирането, позволете ми първо да разгранича разликите между 2015 WRX и 2015 WRX STI:
- WRX има 2,0-литров боксер с четири цилиндъра, който произвежда 268 к.с. 2,5-литровият боксерен четиримотор на STI произвежда 305 к.с.
- WRX има шестстепенна механична трансмисия с кабелно превключване, докато STI има шестстепенна механична трансмисия с паралелна връзка.
- Задвижването на всички колела на WRX е непрекъснато, а при STI е централен диференциал, управляван от водача (DCCD).
- Докато електроните движат кормилната стойка в WRX, хидравличен модул движи колелата на STI отстрани.
- Диференциалите на WRX са отворени отпред и отзад. STI, за сравнение, има спираловидно ограничено приплъзване отпред и Torsen ограничено приплъзване отзад.
На пътя
Преди да се състезаваме със STI около Лагуна Сека, ние, журналистите, първо тръгваме по задните пътища на Кармел, Калифорния. След като бях в този кът на гората преди няколко седмици с 2015 WRX, имах някои предубеждения за това как ще се справи STI. Грешаха.
При първото хващане на волана разбирате, че си имате работа с различен звяр.
Хидравличното кормилно управление на STI е тежко, но живо. Трябва да работите с колелото, за да го накарате да направи нещо. Навън на пътя обаче той се гърчи и се бори с вас като голям, пляскащ марлин. За разлика от електрическото сервоуправление на WRX, хидравличното устройство на STI прехвърля всяко несъвършенство на пътя в дланта ви. Ако не сте любител на шофирането, ще го намразите. Ако кръстоносните походи през уикенда са вашата жизнена сила, ще ви хареса.
Завиването е различно усещане в STI. Карал съм спортни коли и суперколи. Никой не се обърна и не се управляваше като STI. С шаси, което е приблизително 40 процента по-твърдо от последното поколение STI и окачване, което е имало степен на пружиниране, увеличено с 22 процента и страничната твърдост е увеличена с 14 процента, плюс DCCD задвижване на всички колела и векторизиране на въртящия момент, тази кола може да взема завои и да завива по-трудно, отколкото някога бихте си представили може би.
Имаше много пъти по пътищата, когато чувствах, че мога да ударя завоя малко по-силно. Така че щях да пусна още малко и без никакво колебание STI щеше да реагира с голяма точност и прецизност.
Мразя да разказвам това клинично. Но това наистина е най-добрият начин. Управлението на STI не работи в капризи; това е прецизен инструмент, предназначен за рязане на линии и завладяване на ъгли.
Преди да се състезаваме със STI около Лагуна Сека, ние, журналистите, първо тръгваме по задните пътища на Кармел, Калифорния.
За 2015 STI Subaru пренастрои ECU на двигателя и увеличи ускорението. Това, което преди беше 50 процента газ в изходящия STI, сега е 25 процента газ през 2015 г. Пълната газ е все същата, но вие получавате много повече въртящ момент при първото докосване с пръсти, отколкото когато и да било преди.
Първоначално бях разочарован, че Subaru не направи изцяло нов двигател за модела от 2015 г. За разлика от WRX, който получи новия 2.0-литров, STI носи 2.5-литровия, който прави 305 конски сили и 290 фунта фута въртящ момент от последното поколение. След като го изковах през хълмовете на Кармел, изобщо не съм разочарован.
Пиковият въртящ момент достига при 4000 об/мин. Останете някъде близо до този диапазон на оборотите и ще се насладите на изобилие от изкривяващ врата въртящ момент.
За щастие, Subaru също увеличи спирачната мощност на STI. 13-инчовите спирачки Brembo грабват здраво и никога не избледняват. Можете да карате спирачките като новак и никога да не се притеснявате, че ще прегреете системата.
При шофиране с WRX моят навигатор се чувстваше така, сякаш щеше да повърне, когато вдигнах колата през завоите. По време на шофирането със STI моят навигатор буквално трябваше да ме помоли да отбия, за да може да повърне. Ако това не ви казва колко по-екстремно е STI спрямо WRX, предполагам, че нищо няма да го каже.
Лагуна Сека
След обяда ни заведоха на пистата. Там ни дадоха чорапи и каски и ни казаха да изберем колите си. Бяхме инструктирани да поставим задвижването на четирите колела в „Auto Minus“, а контрола на сцеплението в „Track“.
Раздалечени от няколко секунди, ние се запознахме с Лагуна Сека и с другата личност на STI. По улиците на Кармел STI се оказа запален резбар на каньони. На Laguna той стана – извинете за клишето – укротител на писти.
Инженерите на Subaru ни казаха, че STI е готов за писта. Отново не им повярвах съвсем. Последните STI бяха рали автомобили, продавани за използване по пътищата, с малко повече ход на окачването, отколкото бихте искали на шосе. 2015 е страхотен на пистата.
Единствените други коли, които съм карал на Laguna, бяха F10 BMW M5 и F12 M6. Въпреки че тези коли можеха да достигнат по-висока скорост много по-бързо от STI, Subaru се чувстваше много по-насадено, тъй като окачването и шасито му бяха много по-стегнати.
Бих искал да навляза повече в подробности за моето време на пистата със STI, но, честно казано, се загубих в обиколките. Спрях да обръщам внимание на колата и се съсредоточих върху моята линия и моите времена.
Това обаче може да е най-добрият комплимент, който мога да направя на STI. За разлика от M5, STI вдъхна толкова много увереност на пистата; Не се притеснявах за параметрите на колата, а по-скоро за собственото си представяне.
Несъвършено изпълнение
Помните ли как казах, че STI е колата, която бих проектирал, ако ме помолят да напиша моята идеална кола? Е, така е. Но това не е толкова изрязано.
Въпреки че STI е невероятна машина за задвижване, той също е малко болезнен като начин на транспортиране.
Раздалечени от няколко секунди, ние се запознахме с Лагуна Сека и с другата личност на STI.
Като оставим настрана тези оплаквания, мисля, че има няколко статистики, които перфектно обобщават STI за 2015 г.
Когато Subaru проектира новия WRX STI, те удивително определиха Porsche 911 Carrera S с цена от $84 300 като еталон за представяне.
Според вътрешните тестове на Subaru, при максимална скорост при аварийно управление, STI надмина Carrera S. По отношение на способността за завой в завой, STI изостана малко от Carrera S, но надмина Mitsubishi EVO. Що се отнася до пъргавината, STI е твърд с 911. И в лимита на страничното ускорение, STI е с 0,02 g по-малко от Carrera S.
Тези числа са впечатляващи за всеки конкурент на Porsche. Помислете обаче, че STI е кола за $37 000 и тези числа стават умопомрачителни.
Високи нива
- Тътнеща нотка от ауспуха, дори на празен ход
- Бързострелно ускорение
- Спирачки Brembo без избледняване
- Твърдо окачване
Ниски нива
- Прекален вътрешен шум от пътя
- Бъбречно ритащо окачване
Препоръки на редакторите
- Mercedes-AMG EQE SUV първи преглед на шофиране: по-добър електрически SUV
- 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance първи преглед на шофиране: добавка за висока производителност
- Преглед на първото шофиране на Hyundai Ioniq 6: добре дошли в бъдещето
- 2022 Volkswagen ID. Преглед на първото шофиране на Buzz: Емблематичният хипи превозвач става електрически
- Първият преглед на задвижването на Mercedes-Benz EQB за 2022 г.: EV, по-добър от своя събрат на газ
