DT10: безпілотне керування – це лише початок для автомобілів майбутнього

Твін Джетсонс дав нам смак літаючих автомобілів зі скляними дахами, схожими на бульбашки, у 1962 році, але основні принципи автомобіля з тих пір не сильно змінилися. Сучасні автомобілі зараз можуть мати сенсорні екрани, GPS і систему запобігання зіткненням, але пересічний пасажир усе ще їде дорогою з асфальтовим покриттям. регулярно заповнює паливний бак звичайним неетилованим бензином, усе ще контролює траєкторію автомобіля за допомогою керма, усе ще гальмує, натискаючи на педаль. Проте автомобільна промисловість кардинально змінилася, навіть за останнє десятиліття. Деякі кажуть, що це просто пережило рецесію, але це було набагато глибше — це була повна трансформація. Компанії, які ніхто не міг собі уявити, потрапили в історію, тоді як гравці, яких ніхто не бачив, як Tesla, тепер вважаються руйнівниками.

І технології, вбудовані в середній новий автомобіль, зросли в геометричній прогресії – вони є

у сучасному автомобілі більше рядків коду, ніж у реактивному літаку. чому З одного боку, технології полегшують наше життя. Телефони точно знають, коли нам потрібно бути в аеропорту, як туди дістатися та де знайти найближче місце для паркування — чому б автомобілям не надавати ту саму інформацію?

Автовиробники також використовують технології, щоб зробити свої моделі більш бажаними, що пояснює, чому високотехнологічні функції часто включені в пакети опцій, які додають сотні або навіть тисячі до базової ціни автомобіля. Кінських сил і високих показників економії палива вже недостатньо, щоб заманити споживачів у виставкові зали. А урядові постанови, що стосуються безпеки та викидів, роблять певні технічні функції, такі як електронний контроль стабільності, обов’язковими.

Щоб побачити, як це виглядає, ми прокаталися на автономному прототипі Volvo XC90 на околиці Гетеборга, другого за величиною міста Швеції. Ні це не так Джетсони. Але багато в чому це навіть неймовірніше.

Це так само зрозуміло, як нове лобове скло: величезний стрибок вперед, який збирається зробити автомобіль, зробить попередні інновації схожими на дитячі кроки.

Десятиліття потрясінь

Сьогодні всі ці інновації здаються очевидними, фактом життя, так само як ми приймаємо той факт, що ми можемо купити Chevrolet, Buick або Dodge. Але в 2008 році General Motors і Chrysler опинилися на межі безпрецедентного провалу. це могло знищити шматок американської автомобільної промисловості та вбити революцію перед нею почався.

Оглядаючись назад, американські автовиробники могли б зазнати краху набагато раніше, якби не бум позашляховиків. До кінця 1990-х майже кожна компанія, що конкурувала на північноамериканському ринку, мала принаймні один позашляховик у своїй лінійці. На рубежі тисячоліть майбутнє виглядало світлим, але низка подій швидко штовхнула Велику Трійку у тяжку фінансову скруту.

«Колапс фінансових ринків [у 2008 році] заглушив кредит; зростання безробіття та падіння цін на житло підірвали сімейні бюджети; а літо принесло бензин по 4 долари за галон, що стало особливою катастрофою для «Детройтської трійки» з її анемічними пропозиціями в маленьких автомобілях», — пояснив у своїй книзі Стів Раттнер, якого часто називають «автомобільним царем Обами». Капітальний ремонт.

Справу ускладнювало високі витрати на оплату праці, які робили американські автомобілі дорожчими у виготовленні, ніж еквівалентні японські моделі, але вони часто продавалися дешевше, тому прибутки Детройта були надзвичайно низькими. Нарешті, багато автомобілістів просто склали поганий образ американських автомобілів.

Форд краще розумів свій бізнес, ніж два його американські суперники, тому він рано почав залучати капітал. У 2006 році компанія заклала багато своїх активів, включаючи патенти, нерухомість і навіть свій знаковий логотип «Блакитний овал», як заставу, щоб отримати кредитний пакет на суму 23,5 мільярда доларів, який утримав її на плаву. Пізніше він продав інші активи, включаючи Volvo, Land Rover, Jaguar і Aston Martin.

Chrysler і GM не змогли помітити, як зміниться ситуація, і топ-менеджери обох компаній восени 2008 року поїхали до Вашингтона, щоб просити грошей у законодавців. Реакція на ці безпрецедентні вимоги спочатку була неоднозначною — багато хто на Капітолійському пагорбі вважав, що обом компаніям слід дозволити збанкрутувати. Інші розглядали можливість злиття Chrysler і GM в одну компанію, рішення, яке зробило б галузь економічнішою, усунувши дублюючі продукти, бренди, робочі місця та фабрики. Вагомим аргументом на користь злиття було те, що Chrysler, який колись був виручений раніше – допомогло б GM швидше відновитися, тому що у нього було б на одного суперника менше, щоб відбиватися у своєму домі ринку.

"Біля Нью-Йорк Таймс, я допомагав висвітлювати благання Chrysler про державну допомогу», – написав Раттнер. «В одній історії я описав дебати як «першокласну політичну та економічну суперечку про те, чи є це обов’язковим, чи навіть бажано, щоб федеральний уряд прийшов на допомогу великій хворій корпорації». Це питання, як виявилося, мало я».

Злиття Chrysler і GM було виключено, але стало очевидним, що обидва вони занадто великі, щоб зазнати краху. Десятки тисяч працівників миттєво залишаться без роботи, не кажучи вже про велику кількість постачальників, які змушені будуть припинити роботу в результаті ефекту доміно. А американська економіка була надто крихкою, щоб впоратися з крахом.

Індустрія була намотана тугіше, ніж струна банджо. Було зрозуміло, що треба щось дати.

Крах і відродження

Chrysler оголосив про банкрутство 30 квітня 2009 року. Він швидко оголосив про партнерство з італійським автовиробником Fiat, одним із найбільших виробників у Європі. Спочатку Fiat придбав 20% акцій Chrysler і погодився надати компанії технологію, необхідну для виробництва менших і ефективніших автомобілів.

Через 32 дні компанія General Motors оголосила про банкрутство. У наступні тижні компанія оголосила про плани припинити виробництво Hummer і продати Saab і Saturn, щоб зменшити кількість брендів, якими вона володіє. Виробництво Pontiac закінчилося в грудні 2009 року після 83 років, і Saturn остаточно втратив шістку, коли угода про продаж бренду Penske Automotive провалилася. Цікаво, що Buick був збережений лише тому, що на той час це був найпопулярніший бренд GM у Китаї. Уряд США отримав 60,8% акцій GM після заяви про банкрутство. Американці жартували, що його ініціали означають Government Motors.

Ford, який уникав використання федеральних грошей, реструктурував себе, дотримуючись нового плану продукту під назвою One Ford, який скоротив кількість платформ для автомобілів у своєму портфоліо. Замість того, щоб розробляти архітектуру для кожного регіону, компанія створила різні автомобілі, які продаються в різних частинах світу на одній платформі. Економія коштів була величезною.

Остання деталь, яку потрібно з’ясувати: як змусити населення знову купувати нові автомобілі, щоб забезпечити виживання компаній, які фінансуються платниками податків.

«Утилізація, або швидкість утилізації автомобілів, зменшувалася десятиліття за десятиліттям порівняно з показником 1970-х років, який становив понад 7 відсотків на рік. рік приблизно до 5,5 відсотка, що означало, що середній вік автомобілів на дорогах зростав», – за словами Ратнера. дослідження.

Спеціальна група, призначена представниками автомобільної промисловості, вирішила запровадити програму «гроші за драхму», яка давала покупцям величезну знижку на покупку нового автомобіля, якщо вони обмінювали стару модель, яка витрачала газ. Ця програма була безпрецедентною в Сполучених Штатах, але Франція та Німеччина використовували подібні програми для підтримки продажів з 1990-х років.

Чи допоможе це врятувати галузь?

До побачення, газ

Смог. Густо, видно, огидно. І, на жаль, широко поширена.

Це безпрецедентний рівень забруднення повітря у великих містах по всьому світу, який призвів до широкого поштовху до чистіших автомобілів. Хоча сьогодні більшість компаній пропонують принаймні одну бензиново-електричну гібридну модель, кінцевою метою автовиробників і регуляторів є водіння з нульовим рівнем викидів.

В даний час існує два основних способи досягнення нульових викидів: трансмісія з водневим двигуном, яка виділяє лише нешкідливу водяну пару та електричну трансмісію, яка не має жодних викидів у вихлопну трубу з. Кожен має свій набір плюсів і мінусів.

BMW є однією з компаній, яка робить великі інвестиції в обидва рішення. Німецька фірма вважає, що електромобілі зрештою домінуватимуть у наших містах, але воднева енергія використовуватиметься під час тривалих поїздок. Це пояснюється тим, що водневий бак можна поповнити за три-п’ять хвилин, що близько до часу заправки звичайного автомобіля, що працює на бензині чи дизелі. А сучасна воднева енергетика надзвичайно непомітна.

«Клієнт не може відрізнити між ними», — сказав Digital Trends Мертен Юнг, керівник відділу розробки паливних елементів BMW.

За даними BMW, точка беззбитковості становить від 300 до 400 кілометрів (186-248 миль). Електромобілі мають сенс для водіїв, яким потрібен менший запас ходу – головним чином для тих, хто їде недовго або їздить виключно містом – оскільки акумуляторну батарею можна поповнити. відносно швидко, тоді як автомобілістам, яким потрібно їхати далі, краще вибрати автомобіль з водневим двигуном, щоб уникнути непрактично тривалого часу зарядки, який часто пов’язаний з далекобійних електромобілів.

Десять років тому BMW експериментувала з автомобілями, які використовували звичайний двигун внутрішнього згоряння, модифікований для спалювання водню. Однак за останні роки технологія паливних елементів досягла такого прогресу, що водень, який зберігається на борту, тепер використовується для виробництва електроенергії, яка приводить в дію двигун. Іншими словами, керування автомобілем, що працює на водневому двигуні, майже таке ж, як і електромобілем. Найбільша різниця полягає в тому, звідки береться електроенергія.

Нова технологія дозволяє BMW використовувати переваги економії масштабу. Коробки передач, двигуни та електроніка можуть використовуватися між електромобілями та водневими автомобілями без будь-яких серйозних модифікацій. Подібність прискорить впровадження автомобілів з водневим двигуном, зробивши їх доступнішими.

«Якщо у вас є електромобіль із великою батареєю, ви замінюєте батарею та об’єднуєте паливний елемент, бак для водню та меншу батарею для регенерації. Тоді, в основному, коли електрична енергія забезпечується — або батареєю, або паливним елементом — уся трансмісія залишається ідентичною. Вони також мають однаковий досвід водіння. В обох випадках це чисто електричне водіння», – сказав Юнг.

Те, як водень транспортується на борту, є ключовим для досягнення великого запасу ходу. Раніше водень зберігали в баку у вигляді рідини. Сучасні прототипи зберігають водень у вигляді газу, який охолоджується до дуже низької температури, щоб більше його вмістилося в баку.

Юнг підкреслив, що BMW все ще вдосконалює технологію, і він не очікує, що компоненти будуть готові до виробництва раніше 2020 року. Після цього компанія вирішить, де і коли розгортати технологію, а також який транспортний засіб (-а) її введуть.

Конкурент Mercedes-Benz також вірить у електричні та водневі автомобілі. Він представить водневий автомобіль на базі кросовера GLC у 2017 році, і це на ранніх стадіях проектування електричної трансмісії, яка використовує переваги нової технології акумуляторів, щоб забезпечити вражаючий запас ходу 310 миль. Багато інших компаній, зокрема Jaguar, Volvo та Audi, планують розробляти електромобілі великої дальності. Монополія Tesla на ринку преміальних електрокарів триватиме недовго.

Не кожна компанія вважає, що водень – це правильний шлях вперед. Volvo експериментувала з воднево-електричним варіантом компактного C30 у 2010 році, але врешті-решт це відклав проект і вирішив зосередити свої ресурси на гібридних і акумуляторних електричних приводах замість цього. Вартість акумуляторів для електромобілів впаде на 50 відсотків до 2021 року, а запас ходу, який вони пропонують, зменшиться. За словами Майкла Флейса, віце-президента Volvo з розробки силових агрегатів, вдвічі за той самий період часу відділ.

У той час як галузь повільно, але впевнено переходить на електричні трансмісії, Mercedes попереджає, що шановні внутрішні Двигун внутрішнього згоряння, який приводить в дію наші седани та наші спортивні автомобілі, наші вантажівки та наші автобуси, протягом понад століття, не зовсім ще мертвий.

«Високоефективні двигуни внутрішнього згоряння, безумовно, залишаться частиною нашої мобільності в майбутньому. Оскільки технологія не стоїть на місці, потенціал для підвищення ефективності все ще є», – передбачив Гаральд Крегер, голова компанії з розробки електрики/електроніки та електронних приводів. «З новою технологією ми встановили стандарти, які не можна було передбачити кілька років тому». За його словами, гібридна технологія Plug-in буде найпоширенішою формою електрифікації принаймні ще десять років.

Volvo повторила коментарі Mercedes. Хоча компанія робить значні інвестиції в електрифікацію, компанія вірить, що дизельний двигун залишиться в осяжному майбутньому.

«Буде дуже важко замінити дизельний двигун за одну ніч», — сказав генеральний директор Volvo Хокан Самуельссон. Він прогнозує, що автомобілі з дизельними двигунами стануть дорожчими, оскільки їм знадобиться набагато досконаліша система доочистки, щоб відповідати майбутнім нормам щодо викидів. Отже, автомобілістам може знадобитися заправляти свій бак вихлопної рідини для дизеля щоразу, коли вони заправляються, а не приблизно раз на рік, як зараз.

«Кількість нових автомобілів з дизельними двигунами на дорогах зменшиться, але не зведеться до нуля», — продовжив Самуельссон. «Ми дозволимо майбутньому вирішувати, ми дозволимо клієнтам вирішувати».

Нарешті автономія

Нова технологія дозволяє автомобілю керувати собою, але важливо розрізняти автономний автомобіль і автомобіль без водія. Автономний автомобіль самостійно їде з пункту А в пункт Б з кимось на водійському сидінні, тоді як безпілотний автомобіль здатний проїхати з пункту А в пункт Б без будь-кого в автомобілі. Більшість великих автовиробників працюють над автономними технологіями, а не безпілотними. Справа не в тому, щоб повністю вийняти кермо — принаймні поки що.

Компанія Volvo, яка давно відома як піонер у сфері автомобільної безпеки, знаходиться в авангарді напівавтономних і автономних технологій і працює над автономним автомобілем майже десять років. Автономні автомобілі можуть полегшити транспортний потік у великих містах, дати пасажирам більше вільного часу, знизити рівень забруднення повітря та зробити дороги безпечнішими за рахунок зменшення кількості аварій, вважають у компанії.

«Ці ключові причини переконали нас вийти на сферу безпілотних автомобілів», — сказав Ерік Колінг, старший технічний керівник Volvo, Digital Trends. «Ми вважаємо, що це технологія, яка дуже добре відповідає потребам сучасного суспільства. Щоденні поїздки на роботу й на роботу — це приємне місце для автономних технологій», — підтвердив він.

Зменшити затори можна, оскільки безпілотними автомобілями можна керувати дуже точно, як у поперечному, так і вздовжньому напрямку. Таким чином, вони прокладуть шлях для менших смуг, дозволяючи більшій кількості автомобілів розміститися на тій самій площі асфальту. Потік транспорту буде більш плавним, оскільки автономні автомобілі запрограмовані на зміну смуг руху рідше, ніж люди. Крім того, автономна технологія усуває ймовірність людської помилки, яка є першопричиною переважної більшості аварій сьогодні.

Замість того, щоб демонструвати привабливі концепції на автосалонах, компанія наполегливо працює над тим, щоб передати технології в руки реальних клієнтів за допомогою пілотної програми Drive Me, яка розпочнеться у 2017 році в Гетеборзі, Швеція, рідне місто. Volvo об’єдналася зі шведськими транспортними органами, щоб забезпечити успіх програми.

Ключ до того, щоб залучити клієнтів до використання автономних технологій, — це довіра. У зв’язку з цим Volvo вивчає, як автомобіль повинен розташовуватися на своїй смузі, як він повинен прискорюватися та скільки інформації він повинен надавати своїм пасажирам. Хоча простої відповіді на ці запитання немає, Колінг мав уявлення про те, чого Volvo має досягти.

«Я не хочу, щоб машина їздила так, як я. Подивіться на це так: мій стиль водіння інший, якщо я подорожую з сім’єю в машині, тому що інакше їм було б незручно. Якщо я власний пасажир, я очікую такого ж ставлення. Ви коли-небудь їздили в таксі, де не думали про стиль водіння водія? Це така поведінка, яку ми прагнемо».

Водіння без водіння

Змусити автомобіль самостійно їздити легше сказати, ніж зробити. Технологія потребує складних систем резервного копіювання, рішення, яке також є в літаках. Нерозумно говорити водіям, що вони можуть розслабитися за кермом, а потім очікувати, що вони раптово візьмуть верх, якщо щось піде не так. Таким чином, технологія базується на двох батареях, двох гальмівних системах і двох системах рульового керування. Автомобіль обов’язково повинен мати можливість безпечно зупинитися, якщо щось не вийде.

Що станеться, якщо автомобіль не зможе уникнути зіткнення? Чи збочує, чи гальмує? Колінг пояснив, що автономні автомобілі не можуть робити динамічні маневри уникнення. «Якщо ви дуже швидко рухаєте камерою під час зйомки, що ви бачите? Нічого, і це також вірно для автомобіля». Це означає, що пом’якшення (наприклад, якнайсильніше гальмування) є найдоцільнішим способом подолати перешкоду на дорозі, а не з’їжджати з дороги.

Volvo також працює над тим, щоб упакувати різні датчики, лазери та камери якомога непомітніше, щоб автомобілі не виглядали як прототипи. Він також спрямований на зниження вартості обладнання, щоб технологія була доступною для середнього покупця автомобіля преміум-класу. Тим не менш, компанія очікує, що автономна технологія спочатку надійде в салони як частина додаткового пакету опцій.

Щоб відчути смак того, що нас чекає, ми проїхалися на автономному прототипі XC90 околицями Гетеборга, тими самими вулицями, якими автомобілі Drive Me їздитимуть, починаючи з 2017 року. Дивно, але прототип виглядає так само, як стандартний XC90, за винятком крихітних камер, непомітно вбудованих у зовнішні дзеркала. Колінг зазначив, що датчики, камери та лазери на борту розроблені для того, щоб «читати» дорогу через панелі кузова позашляховика.

Ми поїхали вражені тим, як безперебійно XC90 працював у повсякденній їзді. Він дотримувався безпечної дистанції між ним і автомобілем попереду, залишався на своїй смузі, гальмував і прискорювався плавно, без ривків і вагань. Однак система залежить від розмітки смуг і повідомляє водієві взяти на себе керування, якщо це так досягає ділянки дороги, наприклад будівельної зони, де розмітка вицвіла або відсутня взагалі.

Volvo бере на себе відповідальність у разі аварії на одному зі своїх автономних автомобілів. Колінг пояснив, що це як їзда в ліфті: якщо сталася аварія, винна не людина, яка стоїть у ліфті. Пам’ятаючи про це, прототип XC90 був налаштований на перевищення максимальної швидкості, а не на милю. Volvo не може піти на ризик, запрограмувавши свої прототипи на курсування зі швидкістю п’ять або десять, як це робить більшість водіїв.

Мета полягає в тому, щоб у 2020 році ніхто не загинув і не отримав серйозних травм у новому Volvo. Тому компанія намагається якнайшвидше вивести автономну технологію на ринок, хоча більш точні часові рамки офіційно ще не встановлені.

Національне управління безпеки дорожнього руху (NHTSA), урядова установа Сполучених Штатів, місія якої заява полягає в тому, щоб «рятувати життя, запобігати травмам, зменшувати кількість аварій, пов’язаних з транспортними засобами», вітає автономні технології з відкриті обійми.

«Ми є свідками революції в автомобільних технологіях, яка має потенціал врятувати тисячі життів. Щоб досягти цього потенціалу, нам потрібно встановити вказівки, які чітко окреслять, як ми очікуємо від автоматизованих транспортних засобів функціонувати – не лише безпечно, але й більш безпечно – на наших дорогах», – сказав Ентоні Фокс, міністр транспорту США, у заява.

Президент Барак Обама запропонував інвестувати майже 4 мільйони доларів протягом 10 років для прискорення розробки та впровадження автономних автомобілів. У разі схвалення гроші будуть використані для реалізації пілотних програм у США для збору інформації про те, як це зробити автомобілісти використовують автономні технології та які зміни в інфраструктурі потрібні для їх функціонування належним чином. Він також фінансуватиме дослідження для точного налаштування інноваційного програмного забезпечення під назвою зв’язок між транспортними засобами (V2V), яке дозволяє автомобілям «розмовляти» один з одним, щоб уникнути аварій.

По дорозі

Важлива віха в тому, щоб зробити американські дороги безпечнішими, була досягнута в квітні 2016 року, коли 20 великих компаній, що представляють 99 відсотків нових автомобільного ринку в Сполучених Штатах погодилися зробити автоматичне екстрене гальмування стандартом для кожного автомобіля, який вони продають, починаючи з вересня 2022 року. Як випливає з назви, система автоматично застосовує гальма, якщо виявляє, що зіткнення з автомобілем попереду неминуче. Він не може уникнути кожного окремого зіткнення ззаду, але може гарантувати, що вони відбуватимуться на нижчій швидкості, що зменшить як матеріальні збитки, так і травми.

NHTSA назвало зобов’язання щодо безпеки «історичними», але визнає, що автомобілі без водія — без педалей і без керма — ймовірно, зіткнуться з юридичними перешкодами на шляху до виробництва. Регулятори Каліфорнії вже запропонували заборонити всі транспортні засоби, які не мають керма, педалей і водія, готового взяти на себе керування, якщо трапиться щось несподіване. З іншого боку, автономні транспортні засоби, такі як XC90, на якому ми їхали на околицях Гетеборга, стикаються з невеликою кількістю перешкод — і їх розвиток заохочується федеральним урядом.

Uber, Lyft, Volvo, Ford і Google об’єдналися, щоб створити Коаліцію безпілотних автомобілів за безпечніші вулиці (SDCSS). Речник і радник Дейв Стрікленд пояснив, що формування коаліції є найефективнішим способом для п’яти компаній донести єдине повідомлення. Це також дозволяє їм об’єднати свої ресурси, щоб переконати законодавців, що безпілотні автомобілі мають бути дозволені на дорогах у всіх 50 штатах.

SDCSS твердо вірить, що юридичні проблеми, з якими сьогодні стикаються безпілотні автомобілі, можна своєчасно подолати. Фактично, Стрікленд передбачив, що технологія з’явиться на ринку менш ніж через десять років. Один із способів розповсюдити безпілотні автомобілі в широкі маси — це програми спільного використання автомобілів, які проводяться в контрольованому середовищі, як Нью-Йорк чи Сан-Франциско, де обмеження швидкості відносно низькі.

«Люди схильні думати про це як про комп’ютер, який керує автомобілем, і вони мали поганий досвід роботи з комп’ютерами та кишеньковими мобільними пристроями. Вони можуть легко замерзнути, і вони легко можуть вийти з ладу; ти справді хочеш цього в машині?» – сказав Стрікленд. «Громадськість не розуміє, як працює транспортний засіб. З того, що я бачив, коли люди стикаються з безпілотним автомобілем, вони в шаленому захваті від цього».

Постійно зростаюча кількість технічних функцій, які містяться в автомобілях, відкриває двері для нових гравців, щоб заявити про свої права в автомобільній промисловості. Найвідомішими з них є Google і Apple, два конкуренти, які нещодавно запустили інформаційно-розважальні системи Android Auto та Apple CarPlay відповідно. Вони замінюють вбудоване інформаційно-розважальне програмне забезпечення виробника та програми проекту, встановлені на водієві смартфон безпосередньо на сенсорний екран, який зазвичай вбудовано в центральну панель автомобіля. Обидві системи вважаються більш зручними, ніж програмне забезпечення, розроблене виробниками автомобілів. Вони також зменшують відволікання, оскільки багато функцій доступні за допомогою основних голосових команд.

Охоплення технічних гігантів буде більшим, ніж інформаційна панель. Google роками тестує автономні та безпілотні транспортні засоби. І хоча компанія починала зі створення модифікованих версій існуючих автомобілів, таких як Toyota Prius і Lexus RX, у травні 2014 року вона представила прототип, розроблений власними силами. Цікаво, що автомобіль від Google не потребує участі водія, що обіцяє покращити життя громадяни з обмеженою мобільністю, включно з тими, хто не може керувати автомобілем, оскільки вони занадто старі або через поганий зір порушений.

Автомобіль Google без водія, відомий як Google Car, має форму двомісного автомобіля з повністю електричним приводом. Він відрізняється дружнім, мультяшним дизайном і подібною формою, яка збільшує поле зору датчиків, які використовуються для збору інформації про дорогу попереду. Використовуючи вдосконалені карти, він точно знає, якою вулицею він їде та на якій смузі він знаходиться.

Плани Apple набагато більш загадкові, і єдина інформація, яку ми маємо про Project Titan – передбачувану внутрішню назву програми – це чутки та шепотки. Деякі джерела стверджують, що пізно вночі чули шуми двигунів із таємничої орендованої будівлі Apple у Каліфорнії, тоді як інші вважають, що вони натрапили на секретний сайт розробки в Берлін. Багато хто повідомляє, що Apple потроїла розмір команди проекту до 1800 осіб, включаючи десятки висококласних керівників, вигнаних з автомобільної промисловості. І навпаки, деякі аналітики припускають, що Apple абсолютно не зацікавлена ​​в тому, щоб стати повноцінним виробником автомобілів, і вона просто хоче надавати програмне забезпечення існуючим виробникам.

Новий вигляд для нової ери

Кардинальна зміна способів приводу та керування автомобілями матиме далекосяжний вплив на їх дизайн. Зрештою, небагатьох щасливчиків, які заробляють на життя малюванням автомобілів, — творча група.

Ян Каллум, директор з дизайну Jaguar, пояснив, що електричні трансмісії відкривають цілий набір можливостей, оскільки вони займають менше місця, ніж двигуни внутрішнього згоряння. «Наступні 10 років відбудуться найбільші зміни в мисленні дизайну та інженерії автомобілів — спостерігайте за цим», — сказав Каллум з усмішкою.

Він зазначив, що трансмісії з живленням від акумуляторів дають дизайнерам набагато більше свободи, і він вважає, що перехід на електрику змінить вигляд автомобіля в найближчі роки. Наприклад, електродвигун може акуратно вставлятися між колесами, що звільняє більше місця для пасажирів. Один із способів використати додатковий простір — побудувати автомобіль із двома багажниками, те, що Tesla зробила з Model S та Model X. Інша можливість полягає в тому, щоб перемістити людей вперед, щоб отримати більший багажник ззаду або додати більше місця посередині.

Зміниться і зовнішній дизайн. Наприклад, Каллум сказав, що багато людей, з якими він спілкувався, вважають, що Jaguar повинен мати довгий капот. Будь-який ентузіаст із задоволенням зауважить, що Jags традиційно характеризуються довгим глибоким капотом, але це тому, що історично вони оснащувалися 6- або 12-циліндровими двигунами. «Ти упаковуєш те, що тобі дають», — резюмував дизайнер. «Але якщо у них більше немає цього рядного шестициліндрового двигуна, чому вони повинні мати довгий капот? У мене з цим немає жодних проблем, я люблю експериментувати».

Електромобілі, як правило, важчі, ніж аналогічні моделі, що працюють на бензині чи дизелі. Це вимагає, щоб верхня половина автомобіля стала міцнішою, щоб витримувати додаткову вагу, що, як правило, означає, що він повинен стати більшим. Каллум передбачив, що необхідність у міцнішій верхній половині призведе до інших інновацій, таких як прозорі дверні стійки.

Ще одна важлива змінна — розмір акумуляторної батареї. Зараз інженерам необхідно розробити великі акумуляторні батареї, щоб надати автомобілям той запас ходу, який клієнти вважають прийнятним. З розвитком технологій пакети, безсумнівно, ставатимуть меншими, але вони й надалі визначатимуть довжину колісної бази електромобіля.

Автономна технологія також може змінити спосіб проектування автомобілів, і Сатору Тай, виконавчий директор з дизайну Nissan, підняв цікаву думку. Зараз автомобілі вважаються аеродинамічними, якщо вони мають низький коефіцієнт лобового опору, оскільки автомобілісти повинні підтримувати безпечну дистанцію між своїм автомобілем і автомобілем, що їде попереду. Автономна технологія дозволить автомобілям слідувати один за одним набагато ближче, тому створення автомобіля з аеродинамічним силуетом може бути менш важливим для просування вперед.

Зміна відбуватиметься поступово, і перші справді автономні автомобілі будуть, по суті, звичайними серійними моделями, оснащеними набором технічних функцій. Моделі наступного покоління будуть трохи сміливішими, і автовиробники поступово пробуватимуть різні рішення – і представлятимуть концепції на автошоу – щоб оцінити реакцію публіки.

«Автомобілі якимось чином виражають емоції та особистість водія», — пояснює Тай. «Ferrari каже: «Гей, подивися на мене, я можу їздити швидко», це твердження. Коли ви починаєте проводити час у своєму автомобілі, відпочиваючи чи займаючись чимось іншим, ніж водінням, що має виражати дизайн автомобіля?»

Звичайно, автономна технологія обіцяє дозволити дизайнерам малювати інтер’єри, які роблять більший акцент на відпочинку. Все ще знадобиться система HVAC, сидіння для пасажирів і засоби безпеки, такі як подушки безпеки, але все інше може розвиватися вільно. Не надто надумано уявити собі кермо, яке автоматично забирається в панель приладів, коли воно не використовується, щоб дати водієві більше простору; такі компанії, як Volvo та Nissan, уже продемонстрували концептуальні моделі, оснащені такою системою. Також можливі інтер’єри, схожі на вітальні.

Однак Coelingh з Volvo передбачив, що кермо залишатиметься на місці до тих пір, поки людям подобається водіння. «Якщо одного дня клієнти запитають нас: «Чому це заважає?» Я ніколи ним не користуюся, тоді ми подумаємо про те, щоб його позбутися. Але це буде не скоро», – додав він.

Від потреби до задоволення

Загалом кажучи, масштабні зміни, які трансформують автомобіль, яким ми його знаємо сьогодні, стосуються лише основних моделей масового виробництва.

Незважаючи на те, що невеликих автовиробників також просять проектувати екологічно чистіші автомобілі, вони стикаються з набагато меншим тиском, щоб переходити на електрику, ніж великі компанії. Ferrari, наприклад, продовжує будувати надшвидкісні спортивні автомобілі, і ніхто не повинен очікувати, що легендарна італійська марка відсвяткує своє 75-річчя.тис день народження у 2022 році з подібною електричною моделлю, спрямованою прямо на Google Car. Подібним чином автономні технології, зрозуміло, займають низьке місце в списку пріоритетів компанії, оскільки суперкари його конструкції створені для насолоди під час водіння, а не під час читання газети.

За останні роки популярність ретро-автомобілів несподівано зросла, а відповідно й вартість, і ця тенденція продовжуватиметься. Навіть уряди, які встановлюють суворі правила безпеки та викидів, зроблять винятки для класики. Ці автомобілі вважаються важливою частиною історії країни, і вони становлять лише крихітну частку транспортних засобів на дорогах, особливо тому, що мало хто з них їздить щодня.

Через десять років водіння стане насолодою, а не необхідністю. Пересічний пасажир зможе сидіти склавши руки і дозволяти своїй машині їздити по звичайних маршрутах або щільному трафіку, а потім сісти за кермо, коли водіння приносить задоволення, наприклад, на швидкій звивистій дорозі. Автономна технологія має потенціал, щоб дати автомобілістам найкраще з обох світів.

Зрештою, комп’ютери не замінять людину як водія. Підлітку, якому у 2026 році виповниться 16 років, все одно потрібно буде отримати водійські права, перш ніж сісти за кермо. Але для керування безпілотним автомобілем може знадобитися інший дозвіл – можливо, такий, який простіше отримати – за умови, що він отримає зелене світло для виробництва.

Майбутня революція в дизайні змінить автомобільний ландшафт. Навіть для затятих ентузіастів буде захоплююче спостерігати, як розвиваються седани, купе, кросовери та пікапи, коли дизайнерам надається свобода мислити нестандартно. Автономні автомобілі, що працюють на водні, звучать у стилі наукової фантастики, але головні уми автомобільної промисловості працюють день і ніч, щоб гарантувати, що вони не за горами.

Але якщо ви хочете літаючий автомобіль, поверніться в 2116.

Рекомендації редакції

• Waymo натискає на гальма у своєму проекті автономних вантажівок
• Великі безпілотні автобуси тепер обслуговують пасажирів у Шотландії
• Роботаксі мають проблему з пасажирами, про яку ніхто не подумав
• Ford і VW закривають підрозділ автономних автомобілів Argo AI
• Робот-таксі Круза прямують до Арізони та Техасу