Bu, sürücüye hız konusunda gerçekten güven verir ve bu, herhangi bir bisiklet için büyük bir övgüdür. Son nesil canavarca eğlence için Ducati'ye teşekkür ederiz.
Ducati Canavarı'nın 20 yıldan daha eski olduğuna inanmak zor ancak sürekli yükseltmeler yapıldığı için bu iyi bir haber. Zamanla ikonik çıplak motosiklet bize yeni piyasaya çıkan olağanüstü "yeni" 2014 Monster 1200 ve 1200S'yi getirdi.
Orijinal Ducati Monster 900 1993 yılında piyasaya çıktığında tam hedefi tutturmuştu ve seri hızla genişledi. Bugün Monster modelleri Ducati'nin yıllık satışlarının yarısını veya daha fazlasını oluşturuyor. Monster ismine rağmen üçüncü nesil 1200 ve 1200S, zengin teknolojisi sayesinde şimdiye kadarki en rafine modellerden bazılarıdır. Bir zamanlar çirkin olan bu ördek yavrularına bir kez binmek onların neden Ducati'nin en popüler ve en çok taklit edilen modellerinden biri olduğunu anlamak için yeterli.
Gerçek bir "tarzı" olmayan bir bisiklet tasarlamak
Garaj inşaatçıları ne zaman 1990'larda ilk "çıplak" bisikletleri bir araya getirdi
Kavisli radyatör ve sarkan yağ soğutucusu, yeni Monster'ın duruşuna biraz ağırlık katıyor ve boruların biraz spagettileştirilmiş yolu, bir stilist kaleminden çok, motorun L formatının bir ürünü. Bununla birlikte, beklediğimden çok daha sağlam görünen siyah ve çıplak metal stok 2-1-2 egzozlar aslında oldukça iyi görünüyor, ancak çoğu Sahipler, motorun nefes almasını sağlamak ve desibelleri araba alarmı aktivasyon seviyelerine çıkarmak amacıyla Termis, Arrows veya diğer satış sonrası kutuları takarken garajdaki rafta duruyor. Bir motorun sesi bu kadar iyi olduğunda her şey yolunda ve hoştur, ancak bu sürücü için aracın ölçülü mırıltısı Otoyoldaki stok boruları iyi bir yol arkadaşıydı ve aynı zamanda yoldayken eğlendirecek kadar da gürültülüydü. gaz.
Hoş görünümlü çıkarılabilir bir kaporta, yolcu mahallini kaplıyor ve plaka BMW benzeri bir arabaya biniyor Tek taraflı salınım kolundan çıkan çamurluk sayesinde arka alt kuyruk, DOT tarafından kontrol edilen çirkin bir düzen tarafından dağınıklık oluşturmuyor çamurluk. Şık arka tutma rayları ve güzel tasarlanmış iki dönüş sinyali, kuyruk bölümünün temiz görünümünün korunmasına yardımcı olur. LED'ler V şeklindeki arka lambayı aydınlatır.
Benim tek stilistik tarzım, çok uzun süre bir ısıtıcının yanına park edilmiş ve bu garip, Dali-esque şekline yarı erimiş gibi görünen "şekilli" fardır. Oyunbozan? Hayır, bisikletin sayısız olumlu özelliği onu bir dipnot haline getiriyor, ancak şans verilirse, eski usul garaj inşaatçısına gider ve farklı bir şey bağlardım. MV Agusta'nın yıllar önce başlattığı geriye eğimli far olayına bir türlü yaklaşamadım.
Teknoloji melekleri vahşi canavarı yatıştırır (pürüzsüzleştirir mi?)
Orijinal hava soğutmalı Ducati Monster bir örs kadar ileri teknolojiye sahipti. 2013 EVO 1100 bile hala hava soğutmasına (yağ soğutucu desteğiyle) dayanıyordu, ancak Monster S4R 1000 gibi eski makinelerde sıvı soğutma da mevcuttu. Orijinal Monster titiz karbüratörlere, analog saatlere sahipti ve silikona tek selamı elektronik ateşleme zamanlamasıydı. Zamanla, giderek daha fazla teknoloji eklendi ve yeni 2014 Monster 1200, sıvı soğutmalı, yeniden ayarlanmış yakıt enjeksiyonlu, teknolojik bir vitrin haline geldi. Üreticinin Ducati Güvenlik olarak adlandırdığı sistemi oluşturan ABS, çekiş kontrolü (“DTC”), kablolu gaz kelebeği, kaydırmalı kavrama ve üç sürüş modu Ambalaj. Yeni, son derece bilgilendirici renkli TFT LCD gösterge paneli de yeni model için bir güncellemedir.
Bu bisikletin gerçekten ihtiyacı olan şey Bluetooth ve hareketsiz durumdayken bir telefondan tüm seçenekleri ayarlamak için bir uygulama.
Bir gezintiye çıkardığım "S" versiyonu, temel 1200'ün 13.495 $'lık MSRP'sine 2.500 $ ekliyor ve ön kısmı olan bazı karbon fiber parçaları ekliyor Çamurluk, Ohlins ayakları, farklı tekerlekler, üst düzey Brembo fren setleri ve toplamda 10 atla birlikte en dikkat çekicidir. 145. Twist ayrıca düz 1200'deki 87'den 91,8 pound-feet'e yükseldi. Her iki motosiklet de yeni güncellenen ikinci nesil Testastretta "11 derece" motorunu kullanıyor.
Sol tutma yerindeki karmaşık bir bölme, dikdörtgen ve biraz akıllı telefon benzeri LCD panelde görüntülenen, bisiklet üzerinde kullanıcı tarafından ayarlanabilen sayısız ayar üzerinde kontrol sağlar. Temel kontrol katmanı üç ana sürüş modundan oluşur: Urban, Sport ve Touring.
Şehir modunda, ekran hız göstergesi için çok büyük rakamlar lehine takometre okumasından vazgeçer ve ayrıca saati büyütür (elbette kullanışlıdır) ve soğutma sıvısı sıcaklığı ve yolculuk gibi seçilebilir bazı önemli öğeleri gösterir metre. Tur ve Spor farklı formatlarda bir tat katıyor. Dönüş sinyali seçicinin üstünde ve altındaki iki kaydırmalı anahtar, ekrandaki küçük bilgi kutularında hangi veri noktalarının görüneceğini değiştirir. Hem ABS hem de DTC (çekiş kontrolü) ayarları her sürüş modunda görülebilir. Bisiklet durdurulduğunda erişilebilen başka bir menü, ekranın ve tüm performans parametrelerinin daha da hassas şekilde kişiselleştirilmesine olanak tanır. ABS ayrıca tamamen kapatılabilir ve çok sayıda parametre sürüş modları olarak kaydedilebilir. Mükemmel.
Paneli bölme düğmelerini kullanarak çalıştırmak ilk başta biraz zordu, ancak oldukça çabuk alıştım. Alt kaydırıcı anahtar korna düğmesinin hemen yanında olduğundan, ekranı değiştirmeye çalıştığımda stop lambasında yanımdaki bir bisikletçinin kulak dolusu korna sesi duyuldu. Üzgünüm dostum. Bu bisikletin gerçekten ihtiyacı olan şey Bluetooth ve hareketsiz durumdayken bir telefondan tüm seçenekleri ayarlamak için bir uygulama. Yeni Duc ısınırken LCD ve performans ayarlarıyla uğraştıktan sonra sıra sürüşe gelmişti.
Canavar eğlencesi
Üzerine bindiğim yeni Monster 1200S Portland'da MotoCorsa saatte sadece 70 mil yol kat etmiştim, bu yüzden MotoCorsa çarı Arun Sharma tarafından yeni bebeğini redline'a sıkıştırmamam konusunda uyarıldım. Lastikler ayrıca en sevdiğim virajlarda dizlerimi sürüklemeyi önleyecek kadar yeniydi. Endişelenmeyin, çünkü 1200S, zaten çoğu zaman sürdüğüm aracın ortasında muazzam bir güç barındırıyor ve çocuk yarışçı tuhaflıklarını pist için saklamayı seviyorum. Peki Ducati'nin Urban modunda takometre okuması içermemesi benim hatam mıydı? Alt devir sınırının üzerinde olup olmadığımı nasıl anlarım? Eğer manzara bozulmaya başlarsa bu muhtemelen bir ilk ipucu olacaktı.
Portland şehir merkezinin saatte 25 km hızla ilerleyen gündüz trafiğinde ilerlerken sürüş dinamikleri hakkında genel bir fikir edinmek için yolculuğuma Şehir modunda başladım. Şehir modu motor gücünü yaklaşık 100 hp'ye düşürür, çekiş kontrolünü 6'ya (8'den) çevirir ve ABS'yi 3'e (9'dan) ayarlar. Gaz kelebeği tepkisi en iyi şekilde "normal" olarak tanımlanabilir ve bisiklet, yumuşak bir şekilde güzel bir şekilde mırıldanır. ışıklardan uzakta debriyaj kavraması ve motor bölümünden sürpriz olmaması hızlanma. Geçmiş Canavarlarda ortaya çıkan kısmi gaz ve boşta çalışan EFI gremlinleri tamamen yok edilmiş gibi görünüyor. Ride-by-wire gaz kelebeği yayının ağırlığı çok hafif, belki biraz fazla hafif, ancak hiçbir zaman gerçekten "alışılmadık" hissetmedi veya motor üzerindeki kontrolü olumsuz etkilemedi.
Büyük ve güçlü bir bisiklet olmasına rağmen 1200S'yi zorlu şehir trafiğinde sürmek çok kolaydır. Büyük ikizi taşımak bile temiz, ilerici, biraz ürpertici olsa da ileriye doğru ilerlemeyle sonuçlanır. Debriyaj kavraması buttah gibidir ve o eski Ducati imzalı kuru kavrama çıngırakını bir nevi özlesem de, bunu bu son derece kolay devreye giren ıslak mekanizmayla değiştirmekte sorun yok. Konforlu koltuk sağlam ve oldukça düzdür ve aynı zamanda ayarlanabilir akıllı bir sistem kullanılarak bir inçlik yükseklik ayarına sahiptir. saniyeler içinde değişti, ancak 1.80'deyken mükemmel bacak mesafesi sağlamak için onu en üst konumda bıraktım. sorti.
Tutamağı çevirin ve tutunun.
Portland'ın batısındaki köy yollarındaki uzun süpürme araçları ve düzlüklerde Monster, doğrusal güç dağıtımı, büyük tork ve tork ile Tour modunda güven uyandırıyor. Mükemmel ve ayarlanabilir Ohlins uçları, büyük bisiklet rayları geniş virajlardan geçerken ve yolda hızlı bir şekilde üç haneli hız oluştururken kırsal kaldırımı düzleştiriyor Düzler. Yavaş gitmek, yeni çift fişli Testastretta 11 derecelik motor 5'inci veya 6'ncı sırada hiç bakım yapmadan aşağıya doğru ilerlerken 80'e gitmek anlamına gelir. Ancak gaza bastığımda kaskımın içindeki şaşırtıcı derecede gürültülü egzoz sesleri duyuluyor, çünkü zaman ve mekan hafif bir superbike yükselişine sahip olan geniş gidonların önünde sıkışmaya başlıyor.
Ünlü bir yerel viraj setine geldiğimde, ilk geri dönüş setine doğru Monster'ı Sport moduna geçiriyorum. Ride-by-wire gaz kelebeğinin kavisi rölantide çok daha agresif hale geldiğinde ve ahırdaki 145 midillinin tamamı oynamak için ortaya çıktığında, değişiklik hemen fark ediliyor. Sport, Monster'ı gerçek anlamda şehirli bir gizli savaşçı/işe gidip gelen bir savaşçıdan, ismine daha yakın bir şeye dönüştürüyor. LCD, büyük hız göstergesi haneli, ABS 1'e, DTC 2'ye ayarlı ve ayrıca küçük bir saate sahip GP tarzı "r" takozuna geçer. Bu kadar. Tutamağı çevirin ve tutunun.
Devreye giren devir seviyeleriyle sınırlı olmak hiç de zor değil çünkü The Salt'ta ya da pistte olmadığınız sürece bu canavarı redline'a kadar çalıştırmanıza pek gerek yok. En yüksek tork yaklaşık 7.250 rpm'ye ulaşıyor ancak rölantiden hemen sonra güçlü bir şekilde devreye giriyor ve Monster, tasarlandığı hayvan gibi ileri fırlıyor. Virajlar beklenenden daha hızlı geliyor, ancak süper motosiklete özel devasa ikili Brembo'lar hızı kontrollü, doğrusal bir şekilde kesiyor. Virajlarda defalarca sert frenlememe rağmen ABS'den hiç yararlandığımı sanmıyorum. Bir viraj çıkışı sırasında gaza bastığınızda yanma olayları koltuk, mandallar ve ileriye doğru ilerlerken barları mümkün olan en iyi şekilde hareket ettiriyor - bu şey kesinlikle nezaketten yoksun yer.
Bu şeyin doğru yerlerde nezaketten yoksunluğu var.
Geniş gidon, ne tür bir hız söz konusu olursa olsun sürücünün bisikleti çevirmesine ve hızla yön değiştirmesine olanak tanır. Beklenmedik derecede iri egzoz sesi kaskımı doldururken yolun kıvranan bölümünü muhtemelen rekor sürede tırmandım. Yolun teknik kısmından çıkıp köprülü süpürücülerle dolu düzgün ve bakımlı bir geçide geçiş hızlı yön değişiklikleriyle Monster'ı Spor modunda bıraktım ve kısa sürede lisansınızı kaybetme hızlarını hızla aradım Düzler. Virajlara benden çok daha hızlı gelen, solmayan Brembo'lar ve mükemmel süspansiyon, dramayı düşük, eğlenceyi yüksek tuttu. Bu yeni Monster S, sürüş kalitesi ve performansı açısından olağanüstü. Bu, sürücüye hız konusunda gerçekten güven verir ve bu, herhangi bir bisiklet için büyük bir övgüdür. Son nesil canavarca eğlence için Ducati'ye teşekkür ederiz.
En yeni Duc'u her türlü arka yolda iki saat boyunca kırbaçladıktan sonra, onu MotoCorsa'daki Arun'a iade etme zamanı gelmişti; bu, altı şeritli bir otoyolda 15 millik bir drone anlamına geliyordu. Sürüş modunu tekrar Tour'a çevirmek ve 60 mph'lik kafeslere katıldığımda 6.'ya tıklamak, büyük L-ikiz aşağıdan zar zor nefes alarak uzaklaşırken sakin, rahat bir tünekle sonuçlanır. Bu en yeni canavarın sırtına birkaç çanta ve yatak örtüsü eklemek ve uzak ufka doğru yola çıkmak çok kolay olurdu; o kadar rahat ki. Ön cam mı? Koltuğun mükemmel ileri eğimi bunu gereksiz kılıyor. Basit tutun.
Buna değer? Evet.
Monster'ın takip ettiği minimalist estetik çıplak bisikletler, pahalı kaporta gibi şeyleri maliyet denkleminin dışında tutmaya yardımcı oluyor. Ducati fiyatlandırması alanında, üst satış S modeli için 16 büyük, tüm bu dolarlar karşılığında ne alacağınız göz önüne alındığında aslında oldukça uygun fiyatlı. Beygir gücü ve tork artışı, Ohlins süspansiyon, daha iyi fren tekerlekleri ve karbon fiber parçalar Düz bir 1200'e eklemenin muhtemelen 2.500 dolardan çok daha fazlaya mal olması muhtemeldir, bu nedenle 1200S aslında bir nevi pazarlık.
Monster 1200S, kelimenin tam anlamıyla her gün rahatça sürebileceğiniz ve ardından isterseniz pistte taşlarınızı çıkarabileceğiniz bir bisiklettir. Bu, Monster'ın misyonundaki çok yönlülüğü vurguluyor; bu, Ducati'nin daha fazlası için söylenemeyecek bir şey. çoğunlukla biraz daha pahalıya mal olan ve çok daha fazla çekirdek gücü gerektiren spor aletleri Eğlence. Harika LCD ekranın eklenmesi, muazzam miktarda sürücü ayarlanabilirliği, şakaya yer vermeyen Ducati Güvenlik Paketi (her ikisinde de standart) versiyonları) ve makinenin yüksek kaliteli uyumu ve kaplaması, özellikle kilometreler ve sırıtışlar nedeniyle bu aylık ödemelerin yapılmasını daha da kolaylaştırır. yığmak.
Yüksekler
- Büyük güç ve tork ama sürüşü çok kolay
- Açık farklara sahip sürüş modları
- Ducati Güvenlik Paketi tanıtıldığı gibi çalışır
- Sürücüler motosikletin performansını kişisel zevklerine göre ayarlayabilir
- S sürümü, MSRP'de makul bir artış için birçok güzellik ekler
- Sade tasarım ve gerçek dünya konforu
Düşükler
- Stil vermek herkesin fincan espressosu olmayabilir
- Sıfır hava koruması
- Ekran seçeneklerinin çalıştırılması pek de kullanıcı dostu değil, özellikle de teknik bilgisi olmayanlar için
- Yeni hız cezası koleksiyonunuz
