Elektrikli otomobil tam olarak gelişmiyor ancak 2003'tekine göre çok daha sağlıklı. Bu, General Motors'un EV1 elektrikli iki koltuklu aracının kiralamalarını sonlandırdığı ve belgesel filmin arka planını oluşturacak olayları harekete geçirdiği yıldı. Elektrikli Arabayı Kim Öldürdü?
GM, protestocu tüketicilerin ortasında EV1 filosunu kırıcıya çektiğinde, araba otomotivde şehit oldu ve elektrikli araçlara karşı bir komplonun kanıtı olarak kullanıldı.
Önerilen Videolar
On yıl sonra GM, onları ezmek yerine elektrikli arabalar üretmeye başladı ve siyasi ve tüketici iklimi önemli ölçüde değişti. Hatta film yapımcısı Chris Paine bir devam filmi bile çekti: Elektrikli Arabanın İntikamı.
Peki EV1 ne olacak? Bazıları bunun yanlış zamanda doğru araba olduğunu söylüyor, diğerleri ise ticari olarak uygun olacak kadar iyi olmadığını söylüyor. Peki siyasi entrikalar ve tüketici şüpheciliği EV1'i öldürdü mü, yoksa o çok iyi bir araba değil miydi?
EV1, büyük bir üreticinin elektrikli otomobil üretmeye yönelik ilk ciddi modern girişimiydi ancak kısa menzili ve uzun şarj süreleri ona bir puan kazandırdı.
Zamanlar 2008 listesi “Tüm Zamanların En Kötü 50 Arabası” ve Richard Porter'ın kitabında şerefsizliğin yeri Bok Arabalar.EV1 aslında satışa sunulduğunda biraz aykırıydı. Ancak şimdi, karşılaştırılabilecek başka üretim EV'leri var ve bu bize EV1'in nasıl olduğu hakkında bir fikir veriyor Bir araba olarak EV teknolojisinin tüketiciler için yeterince iyi olabilmesi için gerçekten 10 yıllık bir olgunlaşmaya ihtiyaç duyup duymadığı.
Araba
EV1, 1991 yılında üretilen konsept otomobil Impact'in üretim halefi olarak 1996 yılında üretime girdi. Kompakt, iki koltukluydu ve kabaca çağdaş bir Saturn SC2 boyutundaydı.
Mevcut elektrikli otomobillerin çoğunun aksine, EV1 neredeyse tamamen özel yapımdı. Ağırlığı düşük tutmak için alüminyum bir uzay çerçevesi, alüminyum süspansiyon bileşenleri ve plastik gövde panelleri içeriyordu. Aynı zamanda elektrikli frenleri ve direksiyonu da vardı; ikincisi 2013'ün arabalarında ortak bir özelliktir.
Tüm EV1'ler aynı görünse de aslında iki nesle aitler. Gen I arabalarında üç fazlı AC endüksiyon motoru ve 16,5 kWh Delphi kurşun-asit akü paketi vardı. 1999'da GM, 18,7 kWh Panasonic kurşun-asit bataryalara sahip Gen II otomobillerini piyasaya sürdü ve daha sonra bunları daha da yükseltti. 26,4 kWh nikel metal hidrit (NiMH) piller, Toyota Prius'ta ve çoğu ilk nesilde kullanılanla aynı tip melezler.
EV1 o kadar farklıydı ki GM tarihinde General Motors bünyesinde satılan ilk otomobil oldu. Şirketin bölümlerinden birine atanmak yerine isim plakası (Satürn aracılığıyla satıldı) bayiler). Bu şu soruyu akla getiriyor: Chevrolet Volt'u General Motors Volt olarak yeniden adlandırmak gerçekten çekiciliğini artırır mı?
Verim
Baklava şeklindeki gövdesi ve dijital gösterge paneli fütüristik bir hız makinesini akla getirirken, EV1 daha çok ortalama bir kompakt otomobil gibi performans gösterdi. Tüm versiyonlar, 137 beygir gücü ve 110 pound-feet tork üreten aynı elektrik motoruna sahipti.
GM, EV1'in menzilini 70 ila 90 mil olarak ilan etti ve bunu doğrulamak için arabalardan birini kullanamasak da, kağıt üzerinde mevcut EV'lerle olumlu bir şekilde karşılaştırılıyor.
EV1'in dokuz saniyede 0'dan 60 mil/saat hıza çıkabileceği bildiriliyor. Araba ve Sürücü 2011 Nissan Leaf SL uzun vadeli test arabası aynısını 10 saniyede yaptı. Eğer Leaf kabul edilebilir derecede hızlıysa EV1 de öyle.
Maksimum hızlar da oldukça yakın. EV1 elektronik olarak 80 mil/saat ile sınırlandırılmışken Leaf'in sınırlayıcısı 92 mil/saat olarak ayarlandı. EV1 aynı zamanda aşağıdakilerle de eşleşir: Mitsubishi i-MiEV'ler azami hıza rağmen, 13,0 saniye ile 60 mil/saat arasında, Mitsubishi'nin oraya ulaşması çok daha uzun sürüyor.
Doluyor
EV1'in en şok edici (kelime oyunu değil) yönlerinden biri, kısa menzili ve saatlerce süren şarj süreleriydi. Son EV1'in yola çıkmasından on yıl sonra işler iyileşti ancak tamamen değişmedi.
GM, EV1'in, ana akım EV'lerin gerçekten iyileştirmediği koşullara bağlı olarak, bir şarjla 70 ila 90 mil gidebileceğini söyledi. 2013 Nissan Leaf, EPA'dan 75 mil menzil derecelendirmesiMitsubishi i-MiEV ise yalnızca 62 mil gidebiliyor. Honda FitEV 82 milde biraz daha iyi bir performans ortaya koyuyor.
Nesil I EV1'in 110 voltluk ev prizinden şarj edilmesi yaklaşık 15 saat sürdü. GM'nin 220 voltluk MagneCharge sistemi işi üç saatte yapabilirdi. 2001 yılına gelindiğinde GM, özel evlere ve alışveriş merkezleri, oteller ve havaalanları gibi halka açık yerlere 1.000'den fazla MagneCharger kurmuştu. GM, müşterilerini 220 voltluk sistemi kullanmaya ve yedek olarak yalnızca standart ev prizlerine takmaya teşvik etti.
Bu tanıdık geliyor olmalı. Hem Nissan hem de Tesla, kendi şirketleri için ulusal halka açık şarj istasyonları ağı kurmaya çalışıyor. EV'ler. Tesla'nın Kaliforniya'da ve Doğu Yakası'nda bir avuç Supercharger istasyonu var ve 100 tanesini açmayı umuyor 2015. Nissan gelecek yıla kadar 400 adet DC hızlı şarj cihazının hazır olmasını istiyor.
Bu yeni şarj cihazlarının performansı MagneCharger'a göre çok büyük bir gelişmedir. Tesla, Supercharger'ın 85 kWh Model S'ye 30 dakikada 150 mil menzil ekleyebileceğini, Nissan'ın sisteminin ise Leaf'i aynı sürede yüzde 80 kapasiteye kadar şarj edebileceğini söylüyor.
Yine de evde tam şarj biraz zaman alıyor. 240 voltluk Seviye 2 şarj cihazının çoğu arabayı şarj etmesi yaklaşık dört saat sürüyor, bu nedenle 2013 EV sahipleri, 1996 Gen I EV1 kiracılarından çok daha iyi bir konumda değil.
Fiyat
1996'da bir EV1'in etiketi yaklaşık 35.000 dolardı. Bu, o dönemde BMW 328i'ye (32.900 $) biraz daha yakındı ve Mercedes-Benz C280 (35.250 $) ile hemen hemen aynıydı. Bu, önden çekişli bir kompakt araç için çok fazla gibi görünse de, EV1'in temelde elle üretildiğini ve diğer GM araçlarıyla neredeyse hiçbir bileşeni paylaşmadığını düşünürsek bu hiç de fena değil.
2013 yılında bir Nissan Leaf'in fiyatı 28.800 dolardı, ancak geçen yıl 6.400 dolar daha fazlaydı. GM'nin kendi Chevrolet Spark EV Bu yıl satışa çıktığında yaklaşık 25.000 dolara mal olacak. Bununla birlikte, her iki 2013 EV de 7.500 dolarlık federal kredi de dahil olmak üzere vergi kredilerinden yararlanıyor.
Tıpkı 1990'larda olduğu gibi, EV'ler genellikle benzinle çalışan muadillerine göre daha pahalıdır. Spark'ın 25.000 dolarlık taban fiyatı elektrikli bir araba için düşük olabilir, ancak yüklü bir arabadan neredeyse 10.000 dolar daha fazla. 2013 Kıvılcım 2LT. EPA, Leaf'i orta boy bir araba olarak görüyor ve Nissan'ın kendi orta boy Altima'sı 21.760 dolardan başlıyor.
EV1 ölmeyi hak etti mi?
Kağıt üzerinde (ve piksel olarak) EV1, performans ve rahatlık açısından 2013 EV standardına oldukça yaklaşıyor. Kullanışlı olmayan iki koltuklu gövdesi ve pillerinin bilinmeyen uzun vadeli güvenilirliği tek büyük dezavantajlarıdır.
70 ila 90 mil menzil ve minimum üç saatlik şarj süresi de dezavantajlar gibi görünüyor, ancak 2013'teki EV sürücülerinin durumu pek de iyi değil. İki nesil pil teknolojisi menzil endişesini hafifletti, ancak tamamen ortadan kaldırmadı.
Günümüzün siyasi iklimi elektrikli araçlara karşı daha dostça olabilir ancak alıcıların yine de sıfır emisyonlu otomobillerin esneklik açısından büyük bir fedakarlığa değip değmeyeceğine karar vermesi gerekiyor. Yani bazıları için EV1 hiçbir zaman iyi bir araba olamayabilir. Yine de iyi bir elektrikli arabaydı, yani belki de ölmeyi hak etmiyordu.
