เมืองอัจฉริยะต่อสู้กับประโยชน์ (และความปวดหัว) ของ E-Bikes และ E-Scooters

จักรยานไฟฟ้าและสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้านั้นขึ้นอยู่กับมุมมองของคุณ ถนนในเมืองใหญ่หรือเป็นตัวแทนของความรอดสำหรับเขตเมืองใหญ่ที่ติดขัดจากการจราจรและ หมอกควัน จักรยานไฟฟ้าและสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ได้ท่วมเมืองต่างๆ ตั้งแต่ลอสแอนเจลิสไปจนถึงเทลอาวีฟ ขณะเดียวกันก็สร้างความพึงพอใจให้กับผู้ขับขี่และทำให้นักวางผังเมืองลำบากใจไปพร้อมๆ กัน

“ฉันคิดว่านี่เป็นการก่อกวน” William Riggs ศาสตราจารย์จาก School of Management แห่งมหาวิทยาลัยซานฟรานซิสโกซึ่งศึกษาด้านการขนส่งกล่าวกับ Digital Trends “มันเป็นช่วงเวลาที่พลิกผันครั้งใหญ่ในยุคของการขนส่ง”

บริษัทใหญ่ๆ กำลังก้าวกระโดดตามเทรนด์: ฟอร์ด ซื้อบริษัทสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า Spin. GM ได้ออกแบบ e-bike ของตัวเอง Uber เข้าซื้อกิจการ Jump บริษัทให้เช่าจักรยานไฟฟ้า (อาจมากกว่า 100 ล้านเหรียญสหรัฐ!). และ Lyft ได้เริ่มให้บริการเช่าสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าในเดนเวอร์ รัฐโคโลราโด ซานตาโมนิกา แคลิฟอร์เนีย; และวอชิงตัน ดี.ซี. ผู้เล่นหลักในโลก e-wheeled อย่าง Lime, Bird และ Skip กำลังแพร่ขยายออกไปเหมือนตั๊กแตน และต้องออกจากเมืองต่างๆ และแผนการเมืองอัจฉริยะทั้งหมดของพวกเขา กำลังดิ้นรนเพื่อปรับตัว

ในแคลิฟอร์เนีย คนเดินถนนบ่นว่าผู้ขับขี่เร่งความเร็วลงทางเท้าอย่างเป็นอันตรายและนักท่องเที่ยวที่เช่าไฟฟ้า อุปกรณ์ต่างๆ มักจะทิ้งอุปกรณ์เหล่านี้ไว้ในที่ต่างๆ เช่น ทางเดินริมทะเลริมชายหาดเวนิส (ซึ่งในทางเทคนิคแล้วไม่มีสกู๊ตเตอร์) อนุญาต). โดยพื้นฐานแล้ว ห้องฉุกเฉินของโรงพยาบาลรายงานว่ามีการเข้าชมห้องฉุกเฉินเพิ่มขึ้นเนื่องจากอุบัติเหตุจากสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า และผู้ขับขี่ Lime อย่างน้อยสองคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุเมื่อเร็วๆ นี้ในดัลลัสและดีซี

เมืองต่างๆ ทั่วโลกกำลังติดตั้งเทคโนโลยีเพื่อรวบรวมข้อมูลโดยหวังว่าจะประหยัดเงิน สะอาดขึ้น ลดการจราจร และปรับปรุงชีวิตในเมือง ใน Digital Trends ซีรีส์เมืองอัจฉริยะเราจะตรวจสอบว่าเมืองอัจฉริยะจัดการกับทุกสิ่งอย่างไร ตั้งแต่การจัดการพลังงาน การเตรียมพร้อมรับมือกับภัยพิบัติ ความปลอดภัยสาธารณะ และความหมายทั้งหมดสำหรับคุณ

เมืองต่างๆ ได้ใช้แนวทางที่หลากหลายในการจัดการกับปรากฏการณ์ล้ออิเล็กทรอนิกส์ ตัวอย่างเช่น ซานฟรานซิสโก สั่งห้ามสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าจนกว่าจะสร้างระบบใบอนุญาตสำหรับบริษัทที่ให้เช่า ต่อมา Skip และ Scoot ได้รับใบอนุญาตให้ดำเนินการใน City by the Bay ในเทลอาวีฟ ซึ่งจักรยานไฟฟ้าและสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าอยู่อย่างหนาแน่นบนทางเท้าและถนนในเมืองเป็นเวลาสองสามปี มีกฎระเบียบใหม่ที่กำหนดให้ต้องมีหมวกกันน็อคและใบอนุญาตสำหรับจักรยานไฟฟ้า

ในขณะเดียวกัน ผู้ว่าการรัฐแคลิฟอร์เนียเพิ่งออกกฎหมายที่อนุญาตให้ผู้ใหญ่ขี่สกู๊ตเตอร์ได้โดยไม่ต้องสวมหมวกกันน็อคบนถนนที่มีการจำกัดความเร็วสูงสุด 35 ไมล์ต่อชั่วโมง และนครนิวยอร์กซึ่งเริ่มเห็นการจราจรหนาแน่นใน e-bikes เมื่อประมาณหนึ่งปีที่แล้ว ได้เปลี่ยนจากการระบุว่าจักรยานหรือสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าชนิดใดก็ตามที่ผิดกฎหมายเป็นการอนุญาต e-bikes แบบเหยียบช่วย (ซึ่งต้องการให้ผู้ขับขี่เหยียบตลอดเวลา) แต่ห้ามเรียกว่า e-bikes แบบคันเร่ง (ซึ่งสามารถทำงานได้ภายใต้พลังงานแบตเตอรี่เท่านั้นและไปได้เร็วขึ้น 20 ถึง 28 ไมล์ต่อชั่วโมง) อย่างไรก็ตาม การบังคับใช้ยังมีน้อยมาก

“ไม่ใช่ทุกสถานที่จะเหมือนกับแมนฮัตตันหรือซานฟรานซิสโก” ริกส์กล่าว “โครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพในสถานที่เหล่านี้หลายแห่งยังไม่พร้อมสำหรับการหยุดชะงักนี้ ดังนั้นคำถามคือเราแค่โยนพวกเขาออกไปในสภาพแวดล้อมที่ไม่ปลอดภัยสำหรับพวกเขาหรือเปล่า” ไม่ต้องพูดถึง ไม่ปลอดภัยสำหรับคนเดินถนนและคนขับ

จักรยานและสาม D's

แน่นอนว่าต้องจัดการกับ การขนส่งสองล้อ ไม่ใช่ประเด็นใหม่ มีอะไรใหม่คือการใช้พลังงานไฟฟ้าของการขนส่งนั้นและการเพิ่มความเร็วที่เกี่ยวข้อง Riggs กล่าวว่าในขณะที่ชุมชนมุ่งมั่นที่จะสร้างเมืองอัจฉริยะและเมืองต่างๆ หลักการทางวิศวกรรมโยธาขั้นพื้นฐานบางประการก็ควรนำไปใช้ในการจัดการแนวโน้ม e-wheeled

“มีสาม D: ความหนาแน่น ความหลากหลาย และการออกแบบ” Riggs อธิบาย

การนำรูปแบบการขนส่งรูปแบบนี้หรือรูปแบบใหม่มาใช้จะต้องได้รับการสนับสนุนจากความหนาแน่นของเมือง ตัวอย่างเช่น โซลูชันแบบไม่ต้องจอดเทียบจะใช้งานได้ก็ต่อเมื่อมีผู้ขับขี่เพียงพอที่จะรับจักรยานและสกู๊ตเตอร์ที่ถูกทิ้งร้าง ปารีสที่แผ่กิ่งก้านสาขาประสบปัญหากับระบบเชื่อมต่อ e-bike ในขณะที่วิธีการเชื่อมต่อดูเหมือนว่าจะทำงานได้ดีในแมนฮัตตัน

ความหลากหลายเกี่ยวข้องกับการทำความเข้าใจผู้ขับขี่ประเภทต่างๆ และการใช้งานสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าและจักรยานไฟฟ้าที่แตกต่างกัน ในซานตาโมนิกา นักท่องเที่ยวส่วนใหญ่ดูเหมือนจะขี่อุปกรณ์ต่างๆ และไม่สนใจกฎหมายและกฎเกณฑ์ของท้องถิ่น ในที่อื่นๆ ผู้คนที่เดินทางไปทำงานดูเหมือนจะเป็นผู้โดยสารหลัก โดยมีเส้นทางและเวลาที่สามารถคาดเดาได้ง่ายกว่ามาก

เมื่อเมืองตอบ D สองข้อแรกได้แล้ว เมืองก็สามารถรับมือกับข้อที่สามได้ นั่นคือการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพที่ปลอดภัยเพื่อรองรับล้อใหม่ นั่นไม่ใช่เรื่องง่ายเสมอไป ตามข้อมูลของ Riggs โดยเฉพาะในสหรัฐอเมริกา ในสถานที่ที่มีเลนจักรยานพิเศษ นักปั่นจักรยานแบบดั้งเดิมไม่ต้องการแชร์ทางเท้าร่วมกับจักรยานไฟฟ้าและสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้ามือใหม่

“และเรามีวัฒนธรรมการขับขี่ที่ถูกรบกวน” Riggs กล่าว เนื่องจากการแกะสลักเลนเพิ่มเติมเพื่อป้องกันไม่ให้ e-bikes และ e-scooters อยู่นอกทางเท้าหมายถึงการตัดเป็นเลนที่ก่อนหน้านี้เหลือไว้ให้กับรถยนต์ “ดังนั้น คนที่ขับรถจะต้องเผชิญกับความล่าช้ามากขึ้น และตามวัฒนธรรมแล้ว นั่นเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ในสหรัฐอเมริกา”

มันทำงานที่ไหน

มีสถานที่ที่ e-bikes และ e-scooters ดูเหมือนจะบูรณาการเข้ากับโครงสร้างพื้นฐานของเมืองได้สำเร็จ โดยเฉพาะในเนเธอร์แลนด์และเยอรมนี เหตุผลส่วนหนึ่งก็คือมีวัฒนธรรมการปั่นจักรยานที่เจริญรุ่งเรืองเกิดขึ้นในสถานที่เหล่านั้น ดังนั้นแนวทางการคมนาคมหลายรูปแบบของเมืองอัจฉริยะจึงไม่คุ้นเคยกับผู้คนในอัมสเตอร์ดัมและเบอร์ลิน แต่จากข้อมูลของ Riggs ทั้งสองประเทศในยุโรปใช้แนวทางที่แตกต่างกันมากในการจัดการกับล้อไฟฟ้า

“ในเยอรมนี มุมมองคือการแบ่งแยกแบบโมดอลล้วนๆ” เขากล่าว มีเลนอเนกประสงค์ที่จักรยานไฟฟ้าสามารถเดินทางได้ เป็นต้น และเรียกอีกอย่างว่าเลน "คลาส 1" ที่จักรยานแบบดั้งเดิมครองตำแหน่ง สิ่งนี้ทำให้ผู้ขับขี่ทุกคนแยกจากกันและอยู่ห่างจากคนเดินถนน ในลักษณะเดียวกับที่การจราจรบนทางด่วนที่เร็วกว่าจะแยกออกจากการจราจรของรถยนต์ในท้องถิ่นที่ช้ากว่าโดยสิ้นเชิง

ปรัชญาดัตช์อย่างที่ใครๆ ก็เดาได้ นั้นเป็นปรัชญาที่ยั่วยุมากกว่ามาก Riggs กล่าว ในเนเธอร์แลนด์ ที่ซึ่งเด็กๆ ต้องใช้แฮนด์จักรยานของพ่อแม่โดยไม่สวมหมวกกันน็อคเป็นเรื่องปกติ เทศบาลไม่ได้ทำงานเพื่อแยกรูปแบบการเดินทางต่างๆ ทุกคน — นักปั่นจักรยาน นักปั่นจักรยานไฟฟ้า ผู้ขับขี่สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้า และคนเดินถนน (และในบางกรณี รถยนต์ด้วย) — ทำงานในพื้นที่เดียวกัน มีพื้นฐานมาจากแนวคิดเรื่องทางแยกที่ไม่มีการควบคุมหรือ "ทางแยกเปล่า" ซึ่งมีปฏิสัมพันธ์สูงสุดระหว่างการขนส่งรูปแบบต่างๆ ดังนั้นจึงมีความไม่แน่นอนสูงสุด ทฤษฎีก็คือในสถานการณ์ที่ไม่แน่นอนดังกล่าว ผู้คนให้ความสนใจมากขึ้น จึงมีอุบัติเหตุน้อยลง

แต่สิ่งที่ดีสำหรับชาวดัตช์และชาวเยอรมันอาจจะไม่ดีสำหรับชาวอเมริกันด้วย

“สถานที่หลายแห่งในสหรัฐฯ ล้าหลังในแง่ของทางกายภาพ” ของการรองรับรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกันเหล่านี้ Riggs กล่าว

เมืองอัจฉริยะจำเป็นต้องใช้แนวทางที่ชาญฉลาดเพื่อรับมือกับการหลั่งไหลของ e-bikes และ e-scooters ที่ดูเหมือนจะหลีกเลี่ยงไม่ได้ องค์ประกอบสำคัญของแนวทางดังกล่าวคือแนวทางความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน โดยที่เมืองต่างๆ ทำงานร่วมกับผู้ขาย และให้ความรู้แก่สาธารณชนในเวลาเดียวกัน นั่นหมายถึงการโน้มน้าวนักปั่นจักรยานฮาร์ดคอร์ว่านักปั่นจักรยานไฟฟ้าไม่ใช่ศัตรู และในขณะเดียวกันก็สอนนักปั่นจักรยานไฟฟ้าให้ปฏิบัติตามกฎจราจรและความปลอดภัยที่เหมาะสม

เมืองส่วนใหญ่รู้สึกว่าถูกไฟไหม้จริงๆ อูเบอร์ และลิฟท์ ซึ่งขี่เข้าไปในเมืองต่างๆ โดยไม่คิดว่าจะส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างไร Riggs กล่าว เทศบาลเมืองจึงไม่เต็มใจที่จะทำงานร่วมกับบริษัทที่มีหลักการในการขัดขวางระบบปัจจุบัน แต่เมืองอัจฉริยะมีมุมมองที่กว้างขึ้นในขณะนี้ และพิจารณาว่าการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวจะส่งผลต่อโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดอย่างไร

ริกส์กล่าวว่าท้ายที่สุดแล้ว เมืองที่ชาญฉลาดกว่าจะต้องพิจารณาระบบการคมนาคมหลายรูปแบบมากขึ้น การศึกษาล่าสุดที่มหาวิทยาลัยของเขาพบว่าสถานที่ที่เน้นการปั่นจักรยานและการเดินข้ามระบบขนส่งรูปแบบอื่นๆ ไม่ได้นำไปสู่ผลลัพธ์ที่ดีขึ้นสำหรับพลเมืองของตน ผู้ที่มีสุขภาพดีที่สุดกลับกลายเป็นผู้ที่อาศัยอยู่ในพื้นที่ที่มีทางเลือกในการคมนาคมมากที่สุด ไม่ใช่แค่เดินหรือปั่นจักรยาน กล่าวอีกนัยหนึ่ง หากคุณต้องการให้เมืองที่ชาญฉลาดของคุณพัฒนาคุณภาพชีวิตของพลเมือง คุณต้องทำทุกอย่างให้พอประมาณ แม้กระทั่งการคมนาคมขนส่ง

คำแนะนำของบรรณาธิการ

• บอทสอดแนมที่กำลังท่องเที่ยวเข้ามาในเมืองของเรา โชคดีที่พวกเขาพร้อมให้ความช่วยเหลือ
• รถยกไร้คนขับอยู่ที่นี่เพื่อปฏิวัติคลังสินค้า ไม่ว่าจะดีขึ้นหรือแย่ลง
• โดรนกำลังบินอยู่ใต้พื้นดินในญี่ปุ่น และนี่คือสาเหตุ
• พิเศษ: การสั่งซื้อจักรยานสกปรกไฟฟ้าล่วงหน้าของ Ubco FRX1 มีราคา 8,999 ดอลลาร์
• แผนกดับเพลิงในแอลเอใช้ไฟฟ้าด้วยรถดับเพลิงแบตเตอรี่คันแรกในสหรัฐฯ