ช่วงเวลาก่อนการแข่งขัน MotoGP นั้นตึงเครียดและถูกคำนวณ
สารบัญ
- อากาศพลศาสตร์
- อิเล็กทรอนิกส์
- เบรก
กล่าวคำอธิษฐาน ปฏิบัติตามกิจวัตรประจำวัน และทำพิธีกรรมในฐานะนักกีฬาที่เก่งที่สุดบางคน โลกเตรียมควบคุมมอเตอร์ไซค์ทรงพลังสุดประหลาดที่มนุษย์ธรรมดาทำได้แต่ฝันว่าจะได้ครอบครอง ความเร็ว แรง G และกลยุทธ์ที่เข้าร่วมการแข่งขันครั้งนี้ได้รับอิทธิพลอย่างมากไม่เพียงแต่จากนักบิดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงตัวรถมอเตอร์ไซค์ด้วย — และ เทคโนโลยีที่หยดลงมาจากทุกมุมของเฟรมและตัวเครื่องสั่งทำพิเศษ อาจเป็นปัจจัยในการตัดสินใจว่าใครจะขึ้นโพเดี้ยม
วิดีโอแนะนำ
Digital Trends จัดขึ้นที่เมืองออสติน รัฐเท็กซัส ในรอบที่สามของฤดูกาล MotoGP ปี 2019 เพื่อเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับความก้าวหน้าล่าสุดในเทคโนโลยีการแข่งรถมอเตอร์ไซค์ด้วย โรงงานกระทิงแดง KTM ทีมโมโตจีพี. นี่คือสิ่งที่เราพบ
อากาศพลศาสตร์
การถือกำเนิดของ aero เกิดขึ้นใน MotoGP มานานแล้ว เนื่องจากโลกยานยนต์ใช้สปอยเลอร์และแดมลมมาตั้งแต่ปี 1960 มันเป็นเพียงเรื่องของเวลาก่อนที่การแข่งรถมอเตอร์ไซค์ระดับพรีเมียร์จะได้รับความรู้แจ้งจากปีก
แต่ละทีมได้ข้อสรุปของตัวเองแล้วว่าวิธีที่ดีที่สุดในการยึดเกาะเพิ่มเติมที่มาพร้อมกับการควบคุมพลังแห่งลม ด้วยเหตุนี้ เราจึงเห็นรถมอเตอร์ไซค์ที่มีรูปลักษณ์แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ตั้งแต่ฟอยล์สี่เหลี่ยมของ Honda ไปจนถึงของ Suzuki โค้งที่ไหลไปสู่อุโมงค์อันกว้างใหญ่ของ Ducati การออกแบบรถจักรยานยนต์ตามหลักอากาศพลศาสตร์ไม่เคยมีความหลากหลายมากนัก น่าทึ่ง
ท้ายที่สุดแล้ว เราปล่อยให้นักขี่จัดลำดับความสำคัญในแง่มุมเหล่านั้น เพื่อค้นหาการประนีประนอมที่ดีที่สุดสำหรับเขา
“เรากำลังใช้กระบวนการวนซ้ำที่เกี่ยวข้องกับทุกด้าน: การสร้างแบบจำลองของไหลเชิงคำนวณ อุโมงค์ลม [และ] การทดสอบติดตาม” Sebastian Risse ผู้อำนวยการด้านเทคนิคของโรงงาน MotoGP Red Bull KTM กล่าว ทีม. “แต่ละจุดมีจุดแข็งและจุดอ่อน และข้อสรุปสุดท้ายเราทำได้เฉพาะในการทดสอบสนามแข่งเท่านั้น”
ในแง่ที่เข้าใจง่ายกว่า Risse ใช้ทั้งโลกแห่งความเป็นจริงและวิธีการเสมือนในการทดสอบและปรับแต่งการออกแบบ แต่หนึ่งในปัจจัยที่ใหญ่ที่สุดคือความชอบของผู้ขับขี่ “การกำหนดค่าแอโร่มักจะประนีประนอมระหว่างความเร็วการลาก/สูงสุด ดาวน์ฟอร์ซ ความเสถียร และความสะดวกสบายของผู้ขับขี่ ท้ายที่สุดแล้ว รถแข่งมอเตอร์ไซค์ก็เป็นเพียงเครื่องมือสำหรับนักกีฬา และเราสนับสนุนนักบิดของเรา ท้ายที่สุดแล้ว เราปล่อยให้นักขี่จัดลำดับความสำคัญในแง่มุมเหล่านั้น เพื่อค้นหาการประนีประนอมที่ดีที่สุดสำหรับเขา โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เขาต้องรู้สึกดีบนมอเตอร์ไซค์ และสามารถเคลื่อนที่ไปรอบๆ มอเตอร์ไซค์ได้เหมือนที่เขาต้องการ เพื่อให้ได้ประโยชน์สูงสุดจากมัน” นี่คือเหตุผลว่าทำไมการออกแบบจึงแตกต่างกันไปในแต่ละทีม นักขี่เป็นผู้กำหนดความต้องการของตน และผู้ผลิตก็รับข้อมูลนั้นไปพร้อมกับข้อมูลอื่นๆ ทั้งหมดจากการสร้างแบบจำลองด้วยคอมพิวเตอร์ และ รวมทั้งสองครึ่งเข้าด้วยกันเพื่อให้ได้จักรยานทั้งคันที่หวังว่าจะลงสนามได้เร็วกว่าเล็กน้อยเล็กน้อย คนอื่น.
อิเล็กทรอนิกส์
แม้ว่านักบิด MotoGP จะน่าประทับใจอย่างแน่นอน แต่การนำกำลังทั้งหมดลงสู่พื้นโดยไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ใดๆ แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ด้วยระบบควบคุมการยึดเกาะถนน ผู้ขับขี่สามารถลดกำลังส่วนใหญ่ลงขณะออกจากโค้งได้ และไม่สูญเสียการยึดเกาะถนน สิ่งนี้คล้ายกับระบบควบคุมการยึดเกาะถนนในรถยนต์ส่วนใหญ่ในปัจจุบัน แต่นั่นคือจุดสิ้นสุดของความคล้ายคลึงกัน มอเตอร์ไซค์ MotoGP มักจะเอียงที่ 64 องศา ซึ่งต่างจากรถของคุณ ซึ่งต่ำพอที่จะให้นักขี่ลากข้อศอกไปรอบมุมเป็นประจำ
“มีพารามิเตอร์และแผนที่หลายพันรายการในชุดควบคุมเครื่องยนต์”
เพื่อให้การลากข้อศอกสามารถทำได้จากระยะไกล อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของจักรยานยนต์ต้องต่อสู้กับปัจจัยมากมายที่ส่งผลต่อการยึดเกาะ และทำการปรับเปลี่ยนทันทีในหน่วยมิลลิวินาที ทุกอย่าง ตั้งแต่ขนาดหน้าสัมผัสของยาง ไปจนถึงการกระจายน้ำหนักของจักรยานยนต์ ไปจนถึงตัวเปลี่ยนเกียร์ของผู้ขับขี่ จะต้องได้รับการคำนวณหลายพันครั้งต่อวินาที มันน่าเหลือเชื่อจริงๆ
อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ยังช่วยผู้ขับขี่ในการวางกลยุทธ์ ทุกสนามแข่งมีความแตกต่างกัน ดังนั้นจึงต้องใช้สไตล์การขี่ที่แตกต่างกัน ดังนั้นทั้งวิศวกรและนักขี่จึงต้องปรับตัวให้เข้ากับสภาพสนามแข่งแต่ละสนาม “มีพารามิเตอร์และแผนที่หลายพันรายการในชุดควบคุมเครื่องยนต์ ซึ่งแยกจากกันตามสภาวะบางอย่าง เช่น เซกเตอร์ เกียร์ และอื่นๆ” Risse อธิบาย “ช่างเทคนิคของทีมกำหนดสิ่งที่อยู่ภายในฟิลด์เหล่านั้นทั้งหมด และสามารถเชื่อมโยงแผนที่หรือพารามิเตอร์บางอย่างกับสวิตช์ที่ผู้ขับขี่สามารถเลือกได้ ดังนั้นจึงเป็นการผสมผสานระหว่างสิ่งที่วิศวกรเลือกล่วงหน้าและสิ่งที่นักบิดเลือกในสนามแข่ง”
เบรก
สิ่งที่น่าประทับใจเกือบพอๆ กับความสามารถของจักรยานยนต์เหล่านี้ในการเพิ่มความเร็วก็คือความสามารถในการขัดเกลามันออกไป ในขณะที่โรเตอร์เหล็กยังคงใช้สำหรับเบรกหลัง แต่โรเตอร์หน้าสองตัวในเครื่อง MotoGP แทบจะเป็นจานคาร์บอนโดยเฉพาะ เคยเป็นเช่นนั้นถ้าอุณหภูมิอากาศต่ำหรือมีฝนตก แผ่นคาร์บอนจะถูกเปลี่ยนออก เนื่องจากแผ่นคาร์บอนต้องใช้ความร้อนในปริมาณที่เพียงพอจึงจะมีประสิทธิภาพ และความชื้นก็จะดึงความร้อนนั้นออกไป ตอนนี้ ต้องขอบคุณวิธีแก้ปัญหาที่ค่อนข้างง่ายสำหรับที่ครอบจานเบรก ทำให้จักรยานยนต์สามารถใช้ดิสก์คาร์บอนได้โดยเฉพาะ
สิ่งนี้อาจดูแปลกเพราะโดยปกติแล้วในการแข่งรถ ความร้อนเป็นศัตรูของการเบรก แต่เนื่องจากรถจักรยานยนต์มีน้ำหนักน้อยกว่ามาก จึงจำเป็นต้องมีกลยุทธ์ที่แตกต่างกัน เมื่อเราถาม Risse เกี่ยวกับอุณหภูมิที่ทีม Red Bull KTM กำลังดำเนินการอยู่เขาตอบว่า “แผ่นคาร์บอนและผ้าเบรกเริ่มมีการสึกหรอหนักตั้งแต่ 900° [เซลเซียส] เปิดอยู่ โดยปกติแล้วเราพยายามรักษาอุณหภูมิให้ต่ำกว่า 800° และพยายามรักษาอุณหภูมิต่ำสุดให้สูงกว่า 250° เนื่องจากต่ำกว่าคำกัดจะน้อยลง คาดเดาได้”
นักแข่ง MotoGP อยู่บนรถโดยไม่ต้องใช้อะไรมากไปกว่าการยึดเกาะ
เพื่อให้เข้าใจตรงกันว่าอุณหภูมิต่ำสุด 250° เซลเซียสหรือ 482° ฟาเรนไฮต์นั้นร้อนกว่าอุณหภูมิของคุณ เบรกของรถจะดังขึ้นขณะขับรถบนถนน (สมมติว่าคุณไม่ได้พยายามวิ่งหนีตำรวจ) และ เป็นเรื่องที่ ขั้นต่ำ อุณหภูมิ .
ความร้อนทั้งหมดนั้นส่งผลให้ผู้ขับขี่ต้องดึง 1.4Gs ในบริเวณที่มีการเบรกอย่างแรง มันเป็นเรื่องจริง สูตร 1 นักแข่งมักจะดึงสิ่งนั้นถึงสามครั้งในรถแข่งของตน แต่ในนั้นมีความแตกต่างที่ใหญ่ที่สุดอยู่ นักแข่ง Formula 1 จะถูกซ่อนและมัดไว้ ในขณะที่นักแข่ง MotoGP อยู่บนหลังม้าโดยไม่ต้องใช้อะไรมากไปกว่าการยึดเกาะที่พวกเขาสามารถรวบรวมด้วยแขนและขา
ท้ายที่สุดแล้ว ส่วนที่น่าประทับใจที่สุดเกี่ยวกับ MotoGP ไม่ใช่เทคโนโลยีเพียงอย่างเดียว นี่เป็นวิธีที่ทีมปรับปรุงเครื่องจักรของตนต่อไปโดยที่นักบิดตอบสนองต่อขีดจำกัดความเป็นไปได้ที่เพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ เมื่อวานการลากเข่าถือเป็นความเร็วขั้นสุดยอด วันนี้มันลากศอก พรุ่งนี้ใครจะรู้.. ไม่ว่าอะไรจะเกิดขึ้นต่อไป ปรากฏการณ์ของ MotoGP จะทำให้ผู้ชมได้เห็นความสามารถของมนุษย์ในการผสมผสานเข้ากับเครื่องจักรในจุดสุดยอดของมอเตอร์สปอร์ตอย่างไม่มีใครเทียบได้
