Första körningen: 2015 Porsche Macan

2015 Porsche Macan påstår sig vara sportbil i segmentet kompakta crossover. Och det är det på många sätt. Förare kommer helt enkelt inte att kunna känna igen dess sportsliga meriter utanför racingbanan.

"Gör inte något i det här som du inte skulle göra i en RAV4 eller CR-V," påminde Porsche-representanten försiktigt från passagerarsäte, när jag klättrade bakom ratten på Macan S på Horse Thief-banan vid Willow Springs utanför Los Angeles, Kalifornien.

"Den här är basmodellen på $50 000, så den kan inte göra det som de andra kan. Den har inte Torque Vectoring Plus, luftfjädring eller Sport Chrono, tillade han.

Utåt nickade jag förstående. Inuti höll jag dock på att håna; Jag trodde inte riktigt på honom.

"Det här är en Porsche", tänkte jag. "Porsche skulle inte göra en bil - inte ens i basform - som inte kunde hantera en bana."

Några ögonblick senare fick jag dock reda på att jag borde ha lyssnat på representantens varning. När Macan kom nerför den första backen runt 120 km/h som böjde sig något åt ​​vänster, vilket ledde till en skarp vänsterhänt, började Macan driva fyrhjuligt mot kanten av banan och en stor cementvägg. Jag släppte omedelbart gasen och lät den kompakta crossovern lägga sig ner igen.

Även om vi inte åkte iväg, visade sig händelsen vara användbar av två anledningar: A.) Den återingav fruktan för Gud i mig. Och B.) Det gav mig en bredare uppskattning för min erfarenhet av den kompakta crossovern.

Kort sagt, jag hade kraftigt överskattat 2015 års Porsche Macan.

Teknik

Det numera ökända Porsche-märket grundades som en ingenjörsfirma, och även om det nu tillverkar bilar, anser det sig fortfarande vara en fristad för tekniska innovationer. Och det borde det med rätta. På pappret är Macan ett under.

Från en plattform som delar sitt ursprung med helt nya Golf, har Porsche skapat en seriöst bankapabel kompakt crossover. I hjärtat av denna familjedumper finns två motorer: en dubbelturboladdad 3,0-liters V6:a som ger 340 hästkrafter och 339 pundfot. vridmoment, som driver Macan S, och en dubbelturbo 3,6-liters V6:a med 400 hk och 406 lb-ft., skruvad under huven på Macan Turbo.

Båda V6:orna är kopplade till Porsches PDK sjuväxlade dubbelkopplingsväxellåda, som skickar kraft till alla fyra hjulen genom ett invecklat fyrhjulsdriftssystem.

Sammantaget kommer Macan S att sprinta till 60 från stillastående på 5,2 sekunder (5,0 med Sport Chrono) och upp på en topp hastighet på 156 mph, medan Macan Turbo tacklar 60 på 4,6 sekunder (4,4 med Sport Chrono) och seglar till en toppfart på 164 mph.

Att helt enkelt välja motorstorlek är – i sann Porsche-form – långt ifrån det sista beslutet som tas hos återförsäljaren. Av alla trim och tillbehör som kan specificeras ändrar tre alternativ för alltid hur Macan används för resten av sitt liv: Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), Sport Chrono och tre chassiuppsättningar.

Att välja PVT lägger till en elektroniskt kontrollerad bakaxeldifferentialspärr, som förbättrar stabiliteten på och terräng och förbättrar styrbeteendet genom riktade bromsingrepp. I grund och botten gör det här alternativet Macan till en svansglad banbrytare och en övertygande, stenkrypande overlander.

Sport Chrono kan snabbt kännas igen inte bara på känslan i byxsätet utan också på tillägg av "Sport Plus" på mittkonsolen och även av det analoga stoppuret högst upp i mitten av rusa. I Sport Plus hålls transmissionsväxlarna längre och avgaserna låter lite högre, lite raspigare. Utöver de två nya interiörfunktionerna lägger Sport Chrono till startkontroll, som sänker 0 till 60 gånger med 0,2 sekunder.

Till sist har vi de tre chassialternativen. Längst ner har vi den vanliga femlänksupphängningen med stålfjädrar, som vi diskuterade tidigare. Sedan har vi den andra nivån, återigen med stålfjädrar men tillägget av Porsche Active Suspension Management (PASM). PASM innehåller elektroniskt styrda stötdämpare som samverkar med det tidigare nämnda Sport Chrono-systemet. Standardinställningen är Comfort. Därifrån kan fjädringsstyvheten ökas till Sport eller Sport Plus.

Äntligen har vi inställningen av luftfjädring. Luftfjädringen står som ett exklusivt tillval till segmentet och sitter 0,59 tum lägre än de två föregående chassikonfigurationerna. Systemet gör inte bara den dagliga körningen lite mjukare, det förbättrar också Macans offroad-intentioner. Tryck på off-road-knappen och luftfjädringen klättrar till 1,58 tum över "Normal nivå", med en maximal markfrigång på 9,06 tum.

Den verkliga fördelen med luftfjädringen finns dock på banan. Där, när du är i Sport Plus, svänger luftfjädringen ner 0,39 tum, vilket sänker tyngdpunkten, vilket gör kurvtagning i hög hastighet till en mycket mer sammansatt eskapad.

Sportbils-DNA

Nu när vi är borta från det tekniska ogräset, låt oss prata lite mer brett om Macan och dess förmodade "sportbils-DNA".

Jag har sagt det förut: Porsche gör ingen dålig bil. Det gör det bara inte. Och även om Macan inte på något sätt är dålig, är den inte heller särskilt bra. Låt mig förklara.

När jag körde mellan Pasadena och Willow Springs slogs jag av hur omärklig Macan var. Tidigare samma morgon hade Porsche gjort en samlad ansträngning för att ingjuta intrycket av att Macan hade betydande sportbils-DNA.

918 Spider inspirerade dess lampor, huva och andra element. Föraren sitter 2,7 tum närmare marken i Macan än Cayenne. Till och med dess bakdäck är bredare än fronterna – ett sant tecken på sportintentioner.

Men i den verkliga världen verkade inget av det gå ihop. Noll till 60 kändes plebejer; det saknade någon spänning eller energi. Kurvning kändes lite vältande och styrningen var helt död, saknade någon form av känsla. Jag kunde ana att bilen var välplanterad på vägen, men från min plats hade jag ingen indikation på det. Till råga på allt var avgas- och motornoterna nästan obefintliga.

På banan var historien annorlunda. I toppspecifikationen kom Macan Turbo med Sport Chrono, luftfjädring och PVT till liv. Jag jagade en 911 Turbo S, jag körde på fyrhjuling och körde i kurvor som en galen man, med varje antydan till understyrning som snabbt försvann av elektroniken. På Willow Springs körde Macan som ingen annan crossover på planeten till vilken pris som helst.

Slutsats

Macans spårfunktioner har dock nästan ingen relevans. Av de tusentals Macans Porsche kommer att sälja under de närmaste åren, uppskattar jag att kanske sex någonsin kommer att se banan. Och de kommer förmodligen aldrig att se ett spår mer än två gånger.

Detta väcker frågan: Varför spendera mer än $80 000 på en kompakt Porsche crossover, om den aldrig används som avsett?

Jag tycker att du inte borde.

Så hur svårt det än kan vara för mig att säga det: Skaffa inte Sport Chrono, eller luftfjädringen eller PVT. Åskådare kommer aldrig att veta skillnaden. Dina passagerare kommer aldrig att känna skillnaden. Och det kommer du inte heller. Om du inte kör den på gränsen till förnuftet på en racingbana eller klippor på ett berg, kommer de bitarna verkligen aldrig in i spelet.

Spara $20 000 och skaffa en Macan S med stålfjädrar, standardbakaxeln och betala med bara en sportknapp. Och sedan köra den som du skulle göra en vettig kompakt crossover familjedumper, som en RAV4 eller CR-V. Det är trots allt därför du köper det i första hand.

Toppar

• Fantastisk exteriör styling
• Passagerarben och takhöjd i baksätet
• Hantering och prestanda på banan

Lower

• Numb elektrisk servostyrning
• Plebeisk kördynamik på väg

Redaktörens rekommendationer

• Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance first drive review: högpresterande plug-in
• Hyundai Ioniq 6 första körrecension: välkommen till framtiden
• Jeep lanserar sina två första elektriska stadsjeepar i USA 2024
• 2022 Volkswagen ID. Buzz första körrecension: Den ikoniska hippiehalern går elektrisk