2015 Subaru WRX STI recension

Designad för att matcha prestanda med Porsche 911 Carrera S, 2015 Subaru WRX STI erbjuder $90.000 sportbilshantering och smidighet för $37.000.

Laguna Seca Raceway utanför Monterey, Kalifornien är en helig racingbana. Den dimmiga asfaltsträckan på 2,2 mil är utan tvekan en av de mest kända spåren på planeten.

Även om de aldrig har kört den, är de flesta moderna bilentusiaster åtminstone lite bekanta med Laguna Seca. Bara att höra namnet kommer att frammana bilder av vart och ett av dess 11 varv – mest ökänt korkskruven.

Även om det finns dussintals briljanta spår i USA, kanske ingen är så ökända och lika högt ansedd som Laguna Seca.

Perfekt alltså att jag befann mig den här veckan på Laguna Seca Raceway med en bil som matchar dess berömmelse: 2015 Subaru WRX STI.

Idealet

Som körpurist finns det några viktiga saker jag vill ha i min idealiska bil: en turboladdad motor som producerar 300 hästkrafter eller mer, fyrhjulsdrift, manuell växellåda, styvt chassi och fjädring, stora och kraftfulla bromsar, hydraulisk servostyrning, fyra dörrar och robust men sportig interiör.

I huvudsak, om jag kunde designa min egen bil, skulle jag bygga 2015 Subaru WRX STI.

Det räcker dock inte att bara uppfylla alla mina krav på papper. Det är lite mer komplicerat än så.

Skillnaden

Innan jag gräver ner mig i körintrycken, låt mig först dra isär skillnaderna mellan 2015 WRX och 2015 WRX STI:

• WRX har en 2,0-liters boxer-fyrcylindrig som ger 268 hk. STI: s 2,5-liters boxer fyra ger 305 hk.
• WRX har en kabelförskjuten sexväxlad manuell, medan STI har en sexväxlad parallellkoppling.
• WRX: s fyrhjulsdrift är kontinuerlig, medan STI är en DCCD-enhet (Driver Controlled Center Differential).
• Medan elektroner flyttar styrstången i på WRX, flyttar en hydraulisk enhet STI: s hjul sida till sida.
• Differentialerna på WRX är öppna fram och bak. STI, som jämförelse, har en spiralformad limited-slip fram och en Torsen limited-slip bak.

På vägen

Innan vi körde STI runt Laguna Seca, åkte vi journalister först ut på bakvägarna i Carmel, Kalifornien. Efter att bara ha varit i skogen några veckor tidigare i 2015 WRX, hade jag några förutfattade meningar om hur STI skulle hantera. De hade fel.

Vid första greppet av ratten vet du att du har att göra med en annan best.

STI: s hydrauliska servostyrning är tung men levande. Du måste arbeta med hjulet för att få det att göra något. Men ute på vägen rycker det och brottas med dig som en stor, flaxande marlin. Till skillnad från WRX: s elektriska servostyrning, överför STI: s hydrauliska enhet alla brister på vägbanan till din handflata. Om du inte är en körentusiast kommer du att hata det. Om helgens bakvägskorståg är din livsnerv kommer du att älska det.

Kurvning är tillsammans en annan känsla i STI. Jag har kört sportbilar och superbilar. Ingen vände och hanterade precis som STI. Med ett chassi som är cirka 40 procent styvare än den senaste generationens STI och en fjädring som har fått fjäderhastigheten att öka med 22 procent och lateral styvhet ökade med 14 procent, plus DCCD-fyrhjulsdrift och vridmomentvektor, den här bilen kan ta kurvor och svänga in hårdare än du någonsin kan föreställa dig det kunde.

Det var många gånger ute på vägarna där jag kände att jag kunde slå hörnet lite hårdare. Så jag skulle vända in lite mer och utan att tveka skulle STI reagera med stor exakthet och precision.

Jag hatar att berätta det kliniskt. Men det är verkligen det bästa sättet. STI: s hantering fungerar inte i squishy nycker; det är ett precisionsinstrument designat för att skära linjer och erövra hörn.

För 2015 års STI gjorde Subaru om motorns ECU och ökade accelerationen. Det som tidigare var 50 procent gas i den utgående STI är nu 25 procent gas 2015. Full gas är fortfarande densamma men du får mycket mer vridmoment vid första tåberöring än du någonsin har haft tidigare.

Först var jag besviken över att Subaru inte byggde en helt ny motor för 2015 års modell. Till skillnad från WRX, som fick den nya 2,0-liter, bär STI över 2,5-liter som gör 305 hästkrafter och 290 pund-fot vridmoment från den senaste generationen. Efter att ha hamrat den genom Carmels kullar är jag inte alls besviken.

Maximalt vridmoment landar vid 4 000 rpm. Håll dig var som helst i närheten av det varvtalsintervallet och du kommer att njuta av massor av halsvridande vridmoment.

Tack och lov höjde Subaru också bromskraften hos STI. 13-tums Brembo-bromsarna griper hårt och bleknar aldrig. Du kan bromsa som en nybörjare och aldrig oroa dig för att du kommer att överhetta systemet.

På WRX-drevet kände min co-driver att han skulle kräkas när jag körde bilen genom kurvorna. På STI-körningen var min medförare bokstavligen tvungen att be mig att stanna så att han kunde kräkas. Om det inte säger dig hur mycket mer extrem STI är över WRX, antar jag att ingenting kommer att göra det.

Laguna Seca

Efter lunch togs vi till banan. Där fick vi huvudstrumpor och hjälmar och blev tillsagda att välja våra bilar. Vi blev instruerade att sätta fyrhjulsdriften i "Auto Minus" och dragkontrollen i "Spår".

Med några sekunders mellanrum introducerades vi till Laguna Seca och den andra personligheten hos STI. Ute på gatorna i Carmel visade sig STI vara en ivrig kanjonskärare. På Laguna blev det en – ursäkta klyscha – bantämjare.

Subarus ingenjörer sa till oss att STI var redo för banan. Återigen, jag trodde inte riktigt på dem. De sista STI: erna hade varit rallybilar som såldes för vägbruk, med lite mer fjädringsväg än du kanske vill på en vägbana. 2015 är fantastiskt på banan.

De enda andra bilarna jag har kört på Laguna var F10 BMW M5 och F12 M6. Medan dessa bilar kunde komma till högre hastighet mycket snabbare än STI, kändes Subaru mycket mer planterad, eftersom dess fjädring och chassi var mycket stramare.

Jag skulle älska att gå mer in på detaljerna i min spårtid med STI, men ärligt talat gick jag vilse i varven. Jag slutade uppmärksamma bilen och fokuserade på min linje och mina tider.

Detta kan dock vara den bästa komplimangen jag kan ge till STI. Till skillnad från M5, ingav STI så mycket förtroende på banan; Jag var inte orolig för bilens parametrar utan snarare för min egen prestanda.

Imperfekt prestanda

Kommer du ihåg hur jag sa att STI är bilen jag skulle designa om jag blev ombedd att skriva min idealiska bil? Jo, det är det. Men det är inte så klippt och torrt.

Även om STI är en otrolig körmaskin, är den också lite smärtsam som transportsätt.

Den förstyvade fjädringen kommer att sparka dig i njurarna när du stöter på en gupp på vägen. Och vägbuller i kabinen är ibland öronbedövande. Som en leksak är STI lysande. Som en daglig förare är jag dock rädd att det kan bli lite jobbigt.

Bortsett från dessa klagomål tror jag att det finns ett par statistik som perfekt sammanfattar 2015 års STI.

När Subaru designade nya WRX STI, satte de förvånansvärt 84 300 $ Porsche 911 Carrera S som riktmärke för prestanda.

Enligt Subarus interna tester, i nödhantering maxhastighet, slog STI Carrera S. När det gäller svängning i kurvor, föll STI bara blyg för Carrera S men överträffade Mitsubishi EVO. När det gäller agility är STI dead-on med 911. Och i sidoaccelerationsgränsen är STI 0,02 g mindre än Carrera S.

Dessa siffror är imponerande för alla Porsche-konkurrenter. Tänk dock på att STI är en $37 000 bil, och dessa siffror blir häpnadsväckande.

Toppar

• Mullrig avgasnot, även på tomgång
• Snabb brandacceleration
• Blekningsfria Brembo-bromsar
• Hård fjädring

Lower

• Överdrivet inre vägbuller
• Njure-sparkar suspension

Redaktörens rekommendationer

• Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance first drive review: högpresterande plug-in
• Hyundai Ioniq 6 första körrecension: välkommen till framtiden
• 2022 Volkswagen ID. Buzz första körrecension: Den ikoniska hippiehalern går elektrisk
• 2022 Mercedes-Benz EQB första körrecension: En EV bättre än sitt gassyskon