Det ger verkligen föraren självförtroende i hastighet, vilket är mycket beröm för alla cyklar. Kudos till Ducati för den senaste generationens monstruösa kul.
Det är svårt att tro att Ducati Monster nu är mer än 20 år gammalt, men det är goda nyheter eftersom de kontinuerliga uppgraderingarna med tiden till den ikoniska nakna cykeln har gett oss den enastående "nya" 2014 Monster 1200 och 1200S, som precis har debuterat.
När den ursprungliga Ducati Monster 900 slog till 1993 var den precis i mål och linjen expanderade snabbt. Idag utgör Monster-modeller hälften eller mer av Ducatis årliga försäljning. Trots Monster-monikern är tredje generationens 1200 och 1200S några av de mest raffinerade modellerna hittills tack vare riklig teknik. En tur på dessa en gång fula ankungar är allt som krävs för att ta reda på varför de är några av Ducatis mest populära – och mest imiterade – modeller.
Styla en cykel utan riktig "stil"
När garagebyggare hopade de första "nakna" cyklarna på 1990-talet av ta bort den kraschade plasten från moderna sportcyklar för att avslöja deras kärnor, jag måste erkänna att jag inte var ett fan av utseendet. Det verkade som om ägarna helt enkelt var för billiga för att köpa ny plast och återställa den en gång så eleganta sportmaskinen till formen. Sedan red jag en och förstod. Det handlade inte alls om utseendet, det handlade om åkturen, som det borde vara. Men 21 år efter födelsen av "fabriksnakcykeln" har det inget annat än väsentliga utseendet till stor del kodifierats. Tack och lov, Ducati stänker den grundläggande looken med en välkommen bit av stil. Det är fortfarande bara det väsentliga, med ett tätt, målmedvetet och lättillgängligt utseende som är raka motsatsen till banamodellen som är reserverad för Ducatis rena sportcyklar.
Den böjda kylaren och den dinglande oljekylaren lägger lite tyngd till det nya Monsters hållning och den något spaghettifierade rören är mer en produkt av motorns L-format än en stylistpenna. Men de svarta och bar metall lager 2-1-2 avgassystem, som låter mycket mer robust än jag förväntade mig, är faktiskt ganska snygga, även om de flesta kommer att hitta vägen till en hylla i garaget när ägarna spänner på Termis, Arrows eller andra eftermarknadsburkar i ett försök att öppna upp motorns andning och öka decibelerna till billarmaktiveringsnivåer. Det är helt okej när en motor låter så här bra, men för den här föraren är det återhållsamma ljudet från stock pipes på motorvägen gjorde en bra följeslagare samtidigt som de fortfarande var tillräckligt högljudda för att underhålla medan de var på gas.
En snygg avtagbar kåpa täcker upp passagerarutrymmet och med registreringsskylten på en BMW-liknande stänkskärm som växer ut ur den enkelsidiga svingarmen, den bakre undersvansen är inte belamrad av något fult DOT-mandat fender. Eleganta bakre handtag och två snyggt designade blinkers hjälper till att bibehålla det rena utseendet på bakdelen. Lysdioder lyser upp det V-formade bakljuset.
Mitt enda stilistiska nötkött är med den "formade" strålkastaren, som ser ut att ha parkerats bredvid en värmare för länge och halvsmält till denna udda, Dali-liknande form. Deal breaker? Nej, cykelns många positiva egenskaper gör den till en fotnot, men om jag fick chansen skulle jag satsa på gammaldags garagebyggare och koppla upp något annat. Jag har bara inte kunnat komma runt till den bakåtlutande strålkastaren som startade av MV Agusta för år sedan.
Tekniska änglar lugnar (släta?) det vilda odjuret
Det ursprungliga luftkylda Ducati Monster var ungefär lika högteknologiskt som ett städ. Även 2013 EVO 1100 förlitade sig fortfarande på luftkylning (med en oljekylare), även om vätskekylning också fanns på äldre maskiner som Monster S4R 1000. Originalmonstret innehöll knäppa förgasare, analoga klockor och dess enda nick till kisel var elektronisk tändningstid. Med tiden har mer och mer teknik lagts till, och den nya 2014 Monster 1200 är ett tekniskt skyltfönster, med vätskekylning, re-jiggered bränsleinsprutning, ABS, traction control (“DTC”), ride-by-wire gasreglage, en sliskkoppling och tre körlägen, som utgör vad tillverkaren kallar Ducati Safety Packa. Den nya, mycket informativa färg TFT LCD-instrumentpanelen är också en uppdatering för den nya modellen.
Vad den här cykeln verkligen behöver är Bluetooth och en app för att ställa in alla val från en telefon när den står still.
"S"-versionen jag tog för en tur lägger till $2 500 till basen 1200:s 13 495 $ MSRP och lägger till några kolfiberbitar varav fronten fender är mest anmärkningsvärt, tillsammans med Ohlins ben, olika hjul, up-spec Brembo bromsset och ytterligare 10 hästar för totalt 145. Twist får också en stöt till 91,8 pund-fot från det vanliga 1200-talets 87. Båda cyklarna använder den nyligen uppdaterade andra generationens Testastretta "11-graders"-motor.
En komplicerad pod på det vänstra handtaget ger kontroll över de otaliga användarjusterbara inställningarna på cykeln, som visas på den rektangulära och något smartphoneliknande LCD-panelen. Det grundläggande lagret av kontroll består av tre primära körlägen: Urban, Sport och Touring.
I Urban-läge slipper displayen tach-avläsningen till förmån för mycket stora siffror för speedo och även förstorar klockan (behändigt, för att vara säker) och visar några valbara framträdande föremål som kylvätsketemperatur och en resa meter. Tour och Sport lägger till en tach i olika format. Två skjutreglage ovanför och under blinkersväljaren ändrar vilka datapunkter som visas i små inforutor i displayen. Både ABS- och DTC-inställningarna (traction control) är synliga i varje körläge. En annan meny som är tillgänglig när cykeln är stoppad tillåter ännu finare anpassning av displayen och alla prestandaparametrar. ABS kan också stängas av helt och de många parametrarna kan sparas som körlägen. Grymt bra.
Att arbeta med panelen med hjälp av podknapparna var lite knepigt till en början, men jag fick kläm på det ganska snabbt. Den nedre skjutreglaget är precis bredvid signalhornsknappen så en cyklist bredvid mig vid ett stoppljus fick ett öra tuta när jag försökte ändra displayen. Förlåt kompis. Vad den här cykeln verkligen behöver är Bluetooth och en app för att ställa in alla val från en telefon när den står still. Efter att ha pysslat med LCD-skärmen och prestandainställningarna medan nya Duc värmdes upp var det dags att åka.
Monster kul
Den nya Monster 1200S sadlade jag upp vid MotoCorsa i Portland hade knappa 70 mil på klockan, så jag blev förmanad av MotoCorsa-tsaren Arun Sharma att inte zippa sin nya baby till redline. Däcken var också tillräckligt fräscha för att förhindra knädrag runt mina favorithörn. Oroa dig inte eftersom 1200S packar enorm kraft i mitten av hastigheten där jag ändå skulle åka för det mesta, och jag gillar att spara pojkracerns upptåg för banan. Men var det mitt fel att Ducati inte inkluderar en tach-avläsning i Urban-läge? Hur skulle jag veta om jag var över den nedre varvtalsgränsen? Om landskapet började skeva, skulle det förmodligen vara en första ledtråd.
Jag började min åktur i Urban-läge för att få en allmän känsla för kördynamiken när jag skar mig genom centrala Portlands 15 mph dagtrafik. Urban-läget minskar motoreffekten till cirka 100 hk, ställer in traction control till 6 (av 8) och ställer in ABS till 3 (av 9). Gasresponsen kan bäst beskrivas som "normal" och cykeln rullar fint med jämnt kopplingsingrepp borta från ljus och inga överraskningar från motoravdelningen vad gäller acceleration. EFI-gremlins med partiell gas och avstängd tomgång som har dykt upp i tidigare monster verkar ha blivit grundligt utdrivna. Gasspjällsfjädervikten är väldigt lätt, kanske lite för lätt, men den kändes aldrig riktigt "ovanlig" eller påverkade kontrollen över motorn negativt.
Trots att den är en stor, kraftfull cykel är 1200S väldigt lätt att köra i traskande stadstrafik. Även att släpa på den stora tvillingen resulterar i rena, progressiva, om än något rysande framsteg. Kopplingsingrepp är som buttah och även om jag saknar den där gamla signaturen från Ducati torrkopplingsskrallret, så klarar det mig att byta den mot denna extremt lättanvända våtmekanism. Den bekväma sitsen är fast, ganska platt och har även en tums höjdjustering med ett smart system som kan ändrades på några sekunder, men vid 6 fot 1 lämnade jag den i det översta läget för perfekt benutrymme under min utfall.
Vrid greppet och håll i helvete.
Ute i de långa sopmaskinerna och raksträckorna på landsvägarna väster om Portland är Monster förtroendeingivande i Tour-läget, med linjär kraftleverans, stort vridmoment och de utmärkta och justerbara Ohlins-bitarna jämnar ut den lantliga trottoaren när de stora cykelskenorna går genom svepande hörn och bygger tresiffrig hastighet snabbt på raksträckor. Att gå långsamt innebär att gå 80 när den nya testastretta 11-gradersmotorn med dubbla pluggar tickar iväg nedanför utan vård på 5:e eller 6:e plats. Men rulla på gasen och de förvånansvärt högljudda avgaserna bultar inuti min hjälm när tid och utrymme börjar pressas ihop före det breda styret som har en lätt superbike-uppgång.
När jag anländer till en berömd uppsättning lokala twisties, byter jag Monster till Sport-läge på väg in i den första uppsättningen av switchbacks. Förändringen är omedelbart uppenbar när gasreglagets båge blir mycket mer aggressiv när de är på tomgång och alla 145 ponnyer i ladugården kom ut för att leka. Sport förvandlar verkligen monstret från en urban stealth-fighter/pendlare till något mer liknar dess namne. LCD-skärmen växlar över till en GP-stil "r" tach med stora hastighetssiffror, ABS inställd på 1 och DTC på 2, plus en liten klocka. Det är allt. Vrid greppet och håll i helvete.
Att vara begränsad till inbrottsnivåer av varv är ingen svårighet eftersom det helt enkelt inte finns så mycket behov av att köra denna ogre till redline om du inte är nere på The Salt eller på banan. Det maximala vridmomentet når cirka 7 250 rpm, men det kommer på starkt precis vid tomgång och monsteret startar precis som det djur det var designat för att vara. Hörn kommer upp snabbare än väntat, men de gigantiska dubbla superbike-spec Brembos skrubbar av hastigheten på ett kontrollerat, linjärt sätt. Jag tror aldrig att jag knackade på ABS-systemet trots upprepade hårda inbromsningar i kurvor. Rulla på gasen under en hörnutgång och förbränningshändelserna vibrerar genom sätet, pinnar och spärrar på bästa möjliga sätt när det svallar framåt – den här saken saknar artighet i all rätt platser.
Den här saken saknar artighet på alla rätt ställen.
Det breda styret gör att föraren kan vrida om cykeln och ändra riktning snabbt, oavsett vilken typ av hastighet det handlar om. Jag skalade den vridande delen av vägen troligen på rekordtid när den oväntat kraftiga avgasnoten fyllde min hjälm. Går ur den tekniska delen av vägen och övergår till en jämn, välskött passage fylld med sopmaskiner överbryggade genom snabba riktningsändringar lämnade jag monstret i sportläge och slog snabbt upp förlora-din-licenshastigheter på kort raksträckor. När jag kom in i kurvor mycket snabbare än jag borde, höll de blekningsfria Brembos och utmärkta fjädring dramatiken låg och nöjet högt. Denna nya Monster S, när det gäller åkkvalitet och prestanda, är exceptionell. Det ger verkligen föraren självförtroende i hastighet, vilket är mycket beröm för alla cyklar. Kudos till Ducati för den senaste generationens monstruösa kul.
Efter två timmars piskning av den nyaste Duc på alla möjliga bakvägar var det dags att lämna tillbaka den till Arun vid MotoCorsa, vilket innebar en drönare på 15 mil nerför en sexfilig motorväg. Att växla tillbaka åkläget till Tour och klicka upp till 6:a när jag gick med i 60 mph-burarna resulterar i en lugn, bekväm sittpinne när de stora L-tvillingarna springer bort nedanför, knappt andas. Det skulle vara så enkelt att lägga till några väskor och sängrulle på baksidan av det här nyaste monstret och bege sig mot den avlägsna horisonten; det är så bekvämt. Vindruta? Den perfekta framåtlutningen av sätet anser att det är onödigt. Håll det enkelt.
Värt det? Ja.
De minimalistiska estetiska nakna cyklarna som Monster följer hjälper till att hålla saker som spenderad kaross utanför kostnadsekvationen. När det gäller Ducati-prissättning är 16 large för merförsäljningsmodellen S faktiskt ganska överkomligt, med tanke på vad du får för alla dessa dollar. Hästkrafterna och vridmomentökningen, Ohlins fjädring, bättre bromshjul och kolfiberbitar skulle göra det kostar troligen mycket mer än $2 500 att lägga till en vanlig 1200, så 1200S är faktiskt något av en förhandla.
Monster 1200S är en cykel som du bokstavligen kan cykla bekvämt varje dag och sedan få loss stenarna vid banan om du så önskar. Detta belyser mångsidigheten i Monsters uppdrag, något som inte kan sägas om Ducatis mer sportverktyg som kostar mycket mer för det mesta och kräver mycket mer kärnstyrka njut av. Den extra inkluderingen av den fantastiska LCD-skärmen, enorma mängder justerbarhet för föraren, Ducati Safety Pack utan skämt (standard på båda versioner) och maskinens högkvalitativa passform och finish gör dessa månatliga betalningar ännu enklare att göra, särskilt som mil och flin stapla upp.
Toppar
- Stor kraft och vridmoment men väldigt lättkörd
- Åklägen med tydliga skillnader
- Ducati Safety Pack fungerar som annonserat
- Åkare kan anpassa cykelns prestanda efter sin personliga smak
- S-versionen lägger till massor av godsaker för rimliga stötar i MSRP
- Enkel design och verklig komfort
Lower
- Styling kanske inte är allas kopp espresso
- Noll väderskydd
- Att arbeta med skärmalternativen är inte så användarvänligt, särskilt för de icke-tekniska
- Din nya samling av fortkörningsböter
