Aston Martin V12 Zagato är en underbar bil. Dess strömlinjeformade nos, vällustiga flanker och torpedliknande baklyktor gör den till toppen av fordonsstilen. Det är också ganska onödigt: stocken V12 Vantage den är baserad på är redan en snygg sak, så varför lämnade Astons egna designers den till det italienska Zagato-stylinghuset?
Det är en del av ett arv som går tillbaka 50 år, när Aston Martin och Zagato samarbetade om den nu klassiska DB4GT Zagato. Aston är inte det enda bilföretaget som vänder sig till Zagato heller, och Zagato är inte det enda italienska stylinghuset.
Rekommenderade videor
Italien är där dessa unika fordonsföretag, delvis industriföretag, delvis anpassade bilaffär, delvis laboratorium, frodas. Företag som Zagato, Pininfarina, Italdesign Guigiaro, Bertone och Ghia har satt sina spår i plåten av otaliga bilar, från enstaka koncept till ödmjuka halvkombi. De är inte bilföretag, men de har byggt många bilar.
Idag är styling en integrerad del av varje bils design, men det var inte alltid så. Före andra världskriget var aerodynamik fortfarande en mörk konst, och säkerhetsbestämmelser som senare skulle diktera formen på bilar var oerhörda. Biltillverkarna hade helt enkelt ingenting att vinna på att anställa sina egna stylister.
Men när biltillverkare bestämde sig för att tävla fick de reda på hur viktig formen på en kropp var. Strömlinjeformade former gick klart snabbare, så byggare sökte tredjepartsföretag för att klä deras chassi i snyggare plåt. Specialbyggda bilar var vanliga fram till 1930-talet, ofta byggda av samma personer som tillverkade hästskjutsar.
Zagato byggde dock inte barnvagnar. Grundades 1919 av Ugo Zagato och skapade ett rykte om att bygga lätta bilar med hjälp av tekniker som Ugo lärde sig på Pomilio-flygplansverket under första världskriget.
Resultatet blev smidiga racerbilar som Alfa Romeo 6C 1500 och 1750. Snart anslöt sig andra företag. Touring Superleggera, vars namn betyder "touring super-light" på italienska, tillverkade den vackra Alfa 8C 2900 1937.
Andra världskriget satte uppenbarligen stopp för racing och användning av högteknologiska flygplanskonstruktionstekniker på något annat än flygplan. Efter kriget låg den italienska bilindustrin bokstavligen i ruiner, men det var en efterkrigsboom framför sig.
Det globala kriget hade väckt den kollektiva aptiten för nya bilar, och företag letade efter design som såg iögonfallande och modern ut. Lätta racingkarosser var fortfarande viktiga, men nu ville kostymerna också ha bilar som skulle skilja sig från konkurrenterna och konnotera tekniska framsteg enbart med sin styling.
Battista "Pinin" Farina startade sitt företag, som bara blev känt som Pininfarina, 1930, men han fick inte sin första riktiga hit förrän 1947. Cisitalia 202 var så vacker att den blev en del av New York Museum of Modern Arts permanenta kollektion, och Pininfarina blev designhuset för det största italienska namnet i branschen: Ferrari.
Cisitalia var en ren sportbil, med en aerodynamisk kaross som undvek den traditionella "tre-box"-profilen för en flytande form. Men Pininfarina, och andra italienska stylinghus, skulle inte begränsa sitt arbete till racerförare.
Pininfarina gjorde om Nash-Healey, ett amerikansk-brittiskt sportbilssamarbete, och byggde karosserna. Ghia släppte lite ny plåt på ett Volkswagen Beetle-chassi för att skapa den ikoniska Kharman-Ghia. Ingen av bilarna var riktigt sportiga, men båda såg bra ut.
De riktiga prestandabilarna fortsatte också att komma. Touring Superleggera producerade allt från 1952 Alfa Romeo Disco Volante ("flygande tefat") till den mycket kantiga, och mycket brittiska, Jensen Interceptor. Bertone blev 70-talets mest ikoniska superbil, Lamborghini Countach, och nästan varje Ferrari som tillverkats har burit ett Pininfarina-märke på sina flanker.
De italienska stylinghusen har också producerat några fantastiska konceptbilar genom åren. Bertones BAT-bilar, byggda för Alfa Romeo i slutet av 1950-talet, kunde inte ha haft mer passande namn. BAT var faktiskt en akronym för "Berlinetta Aerodinamica Tecnica", vilket översätts ungefär som "aerodynamisk teknologi coupe", men bilarna såg ut som om de skulle ha varit hemma i en viss Gotham Stadsgrotta.
Att designa konceptbilar gjorde det också möjligt för dessa italienska designers att föreställa sig nya typer av bilar när de behövdes desperat. I början av 1980-talet krympte bränsleekonomiska standarder för bilar, men köparna ville fortfarande ha den kavernösa interiören de var vana vid.
För att lösa detta problem släppte Volkswagen Golf Mark I, en boxig halvkombi med tvärmonterad motor och framhjulsdrift för maximal utrymmeseffektivitet. Golf blev mallen för den moderna ekonomibilen och dess form skrevs av Italdesign.
Faktum är att inte varje bil som kommer ut från ett italienskt stylinghus har varit en racerbil eller ett fantastiskt koncept. Utöver Golfen formade Italdesign också den ödmjuka Fiat Uno, Isuzu Gemini och Hyundai Stellar, medan Pininfarina skrev den pintstora Peugeot 205.
Den italienska stilens caché är ett bra försäljningsargument, särskilt när det kommer till avgjort ostilfulla econoboxar, men bilföretagen vet hur man designar bilar också. De förstår vikten av styling (varför skulle de annars vända sig till italienarna?), och företagsdesigners som Kias Peter Schreyer är praktiskt taget kändisar. Så behöver bilföretagen outsourca sin styling längre?
Svaret verkar vara "ja". Dessa oberoende designers, utan kostnadsbegränsningar, överträffar ibland biltillverkarna. 2005 års Ford Mustang prisades för sin retrostil, men Italdesigns version är mycket mer dramatisk. Detsamma gäller för Pininfarinas Ferrari P4/5, som blandar ett Enzo-chassi med 1960-talets racerbilsdesign.
Italienarna skapar fortfarande många av sina egna koncept också. De Bertone Nuccio, uppkallad efter företagets grundare Giovanni Bertones son, är en fullt fungerande drömbil med upprörande stil, och Pininfarina Cambiano kan bli en rival för Fisker Karma om den någonsin går i produktion.
Ändå har styling sina gränser. Pininfarina, Bertone och företaget vet fortfarande hur man tillverkar snygga bilar, men processen för bildesign har blivit mycket mer komplicerad.
Nya Ferraris som F12berlinetta kan se lika bra ut som klassikerna, men det är en ren slump. Varje veck och kanal finns där, inte för att bilen ska se bättre ut, utan för att den ska skära igenom luften mer effektivt.
Det är därför Ferraris nästa stora företag, den F70 hybrid superbil, kommer att designas och byggas utan någon input från Pininfarina. Den här gången vet Ferraris ingenjörer mer om aerodynamik och kolfibers excentriciteter än Pininfarinas designers.
Hur en bil ser ut har alltid varit beroende av både estetik och ingenjörskonst, och vilken som vinner i en given design beror på vad den bilens uppdrag är. De italienska stylinghusen har spelat båda sidor ganska bra tidigare, så det finns ingen anledning till varför de inte skulle kunna göra framtidens högteknologiska bilar vackra.
