De säger att det inte finns någon ersättning för förskjutning, men biltillverkare tvingas bevisa att det påståendet är felaktigt. Skärpta utsläpp och företagens genomsnittliga bränsleekonomi (CAFE) standarder innebär att även tillverkarna av högpresterande bilar minskar. Även om att göra en motor mindre verkar vara fel sätt att bygga en prestandabil, har denna trend faktiskt många fördelar.
Apokalyps nu?
Innan datorer gjorde bilar smarta var storlek det primära verktyget som användes för att göra kraft. Tidiga bilar som raka åtta Duesenbergs och V16 Cadillacs krävde massiva motorer bara för att producera kraften hos en modern fyrcylindrig. Trenden nådde sin topp med 1960-talets amerikanska muskelbilar och 1970-talets italienska exoter, vars flotthet kom från V8- och V12-motorer med stora slagvolymer. Att göra en motor större är bara det enklaste sättet att göra mer kraft, och innan EPA: s tillkomst behövde man inte göra något annat. Dessutom gör en direkt korrelation mellan motorstorlek och hästkrafter det också lättare att göra anspråk på skryträttigheter.
Rekommenderade videor
Att begränsa cylindervolymen berövar inte bara köpare möjligheten att skryta om storleken på sina motorer. För prestanda specialister som BMW M och Mercedes-Benz AMG, som gjorde sitt rykte bygga bilar med mindre än miljövänliga drivlinor, tvingar den också ingenjörer att bryta en del av deras gyllene regler.
Dessutom, medan alla vill leva på en planet som fortfarande är beboelig, påverkas inte de typer av människor som köper M5s och E63 AMGs av gaspriserna. Om de var det, skulle de inte köpa dessa redan dyra lyxbilar.
Med andra ord: varför skulle alla som har råd med en sedan med accelerationsförmågan hos en superbil verkligen bry sig om den får bra bränsleekonomi?
Mager och elak
BMW svor att den aldrig skulle sätta en turboladdare på någon av sina race-inspirerade M-bilar. Med tanke på att den ursprungliga E28 M5 använde 3,5-liters inline-sexan från M1 superbilen, är det lätt att förstå varför. Högvarvsmotorer med naturligt aspirerande var en M-signatur.
En turboladdare är i grunden en fläkt, driven av avgaser, som blåser in mer luft i motorn. Eftersom luft är en av de två ingredienserna i förbränning (den andra är bränsle), fyller mer luft och gas in i motorn innebär en större bom- och mer kraft utan behov av en större motor.
Men för att fortsätta producera superbilsvärda nummer behövde M sätta in allt större motorer i sina bilar. Den tidigare generationen E60 M5 hade en 5,0-liters V10. Liksom E28:ans motor var den naturligt sugande, älskade att varva, och dess konfiguration var inspirerad av motorerna BMW använde i sina Formel 1-bilar.
Så när BMW meddelade att den nuvarande F10 M5 skulle lämna V10 för en dubbelturboladdad V8 (från en SUV, inte mindre), blev fansen upprörda. Det visade sig att de inte hade något att oroa sig för.
Den V10-drivna M5:an producerade 500 hästkrafter och 383 pundfots vridmoment. Den nya V8-modellen med turbo har 560 hk och 500 lb-ft.
Visserligen är 4,4-liters V8:an inte så mycket mindre än 5,0-liters V10, men det gör inte den nya motorns fantastiska vridmoment mindre överraskande. Det extra turboförstärkta vridmomentet hjälper också nya M5 att överträffa sin föregångare.
Den gamla E60 M5 gjorde 0 till 60 mph på 4,1 sekunder, men den nya F10 klarar det på 3,7 sekunder med M DCT sjuväxlad dubbelkopplingsväxellåda och 4,0 sekunder med en sexväxlad manuell växellåda. Den gamla bilen var elektroniskt begränsad till 155 mph; den nya är begränsad till 160 mph.
Samtidigt får F10 M5 15 mpg city och 22 mpg motorväg med manualen (14 mpg city och 20 mpg motorväg med dubbelkoppling), jämfört med 12 mpg city och 18 mpg motorväg för V10-driven E60.
AMG, Mercedes-Benz motsvarighet till BMW M, har sina egna traditioner, och de tenderar att kretsa kring nummer 63. 1968 års 300SEL 6.3 var sin tids snabbaste sedan och, genom att packa en massiv motor (tagen från diktator-spec 600 limo) i ett vanligt sedanchassi, blev det prototypen för alla Mercedes sport sedaner att komma.
Så när AMG introducerade en egen stor V8 2006, hänvisade den till alla modeller som använde den som "63s", även om själva motorn bara förskjuter 6,2 liter. Den driver också SLS AMG sportbil. En tuff handling att följa, alltså.
Precis som BMW gick även Mercedes med turboladdare. Den har långsamt ersatt den 6,2-liters naturligt aspirerade V8:an med en 5,5-liters dubbelturbo V8. I mellanstorleken 2009 E63 AMG producerade 6,2-litersmotorn 518 hk och 465 lb-ft. Den kommande 2014 E63 AMG S-modell kommer att ha 557 hk och 590 lb-ft.
Effektivare motorer är inte den enda uppsidan av neddragningar. När Audi tog 4,2-liters V8:an ur sin S4 och ersatte den med en turboladdad V6, gjorde den en bil som var grymt kraftfull men obalanserad till en bättre allround körmaskin.
Att sticka den där V8:an i näsan på den redan fronttunga A4:an störde 2003-2009 S4:ans viktfördelning, vilket påverkade hanteringen negativt. Det gjorde också att den ännu dyrare RS4:an verkade mindre speciell. Den nuvarande bilen har inga av dessa problem.
Har vi inte hört detta förut?
Så oro över utsläpp och bränsleekonomi får biltillverkare att skapa mer effektiva prestandafordon med teknik, särskilt turboladdare. Det kan låta som en modern framgångssaga, men det är inget nytt.
1970-talet förde trauma till bilvärlden i form av oljekriser och förgasade, lågteknologiska V8:or som strypts av föroreningskontrollutrustning. När Ronald Reagans decennium närmade sig började biltillverkarna leta efter ett bättre sätt att tillverka kraft.
1978 lanserade Saab 99 Turbo, som släppte lös ett decennium av turboladdarmani. Till och med Buick gick in och byggde Grand National och GNX. Amerikanska muskelbilar med turbo V6? Med en tid på 4,6 sekunder från 0 till 60 mph är 1987 GNX fortfarande snabb med dagens standarder.
Volkswagen tog elektronisk bränsleinsprutning (EFI) till originalet Golf GTI år 1975. Detta gjorde det inte bara möjligt för GTI: s mikroskopiska 1,6-litersmotor att producera 108 hk, det gav den också oöverträffad tillförlitlighet.
Det "elektroniska" i EFI är kod för datorstyrning. En dator använder sensorer för att övervaka förbränningen och göra ständiga justeringar av bränsletillförseln, så hela processen är mycket mer exakt. Till skillnad från förgasarna de ersatte, sprutar EFI-system också in bränsle under tryck. I förgasade bilar kan bränsle ibland skvalpa runt när fordonet kör runt hörn, vilket avbryter flödet, men det är inte ett problem med bränsleinsprutning. Det är därför EFI är standarden på alla bilar idag.
Nu tar "direktinsprutningstekniken" bränsleinsprutningen till nästa nivå av effektivitet och kraftproduktion. Se det som EFI 2.0. Medan bränsleinsprutningssystem blandade bränsle med luft innan det gick in i cylinderns förbränningskammare, sprutar direktinsprutning en exakt mängd bränsle direkt in i förbränningskammaren (därav namnet), vilket ytterligare ökar effektiviteten. Den är tillgänglig på nuvarande VW GTI Mark 6, F10 M5, 2014 E63 AMG och många andra bilar.
Turbo- och EFI-teknologier lanserade en våg av imitatorer, vilket gjorde bokstäverna "GTI" synonyma med billig hastighet, och ordet "turbo" lika typiskt 80-tal som Duran Duran.
När köpare som letade efter en snabb bil började rikta sin uppmärksamhet mot Volkswagen Golfs och Buick Regals, måste allt ha verkat förlorat. Men det gick ganska bra, precis som det går ganska bra med den här senaste omgången av turboladdade och nu direktinsprutade prestandabilar.
Nästa fas
Just nu ser nedtrappningstrenden ut att fortsätta. BMW förväntas ersätta nuvarande M3:s 4,0-liters V8 med en sexcylindrig motor när en ny version av den bilen debuterar inom en snar framtid. Mercedes-AMG kommer att rycka den stora 6,2-liters V8:an från SLS och C63 AMG och ersätta den med en 4,0-liters dubbelturboladdad V8.
Kommer denna trend att fortsätta? Kommer tekniken att tillåta prestandamotorer att bli ännu mindre? Kommer 2025 M5 att ha en 2,0-liters inline-fyra?
Antagligen inte. Vid någon tidpunkt måste motorer sluta krympa om de ska behålla sina astronomiska effektvärden. Ingen förbränningsteknik vid horisonten kan göra det utan hjälp.
Men en mindre motor tillsammans med en elmotor är en möjlighet. Det stämmer: en hybrid. Ingen större tillverkare har en hybridsportsedan på ritborden just nu, men med en rad hybridsuperbilar som Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder, och McLaren P1 tar världen med storm, det är inte omöjligt. För nu är det dock AMG avstår från att rösta.
En framtida M5 eller E63 AMG kan till och med bli det helt elektrisk. En Tesla Model S Performance gör 0 till 60 mph på 4,2 sekunder, trots allt. Visst finns det många hinder som kostnads- och räckviddsångest, och frågan om prestandabilsköpare ens skulle vilja ha en sådan bil, men det är tekniskt möjligt.
Det finns tydligen många ersättare för förskjutning.
