Elektricitet är den nya gasen, men säljarstrider kan förstöra det hela

Grattis, du har precis köpt en helt eldriven bil. Du är i framkant, du är en early adopter, du räddar världen en CO-molekyl färre åt gången.

Och lycka till att hitta en plats att ladda upp den på.

Visst, du har din 220-volts hemladdare som kan fylla det Blad, Model S, Gnista, i3 eller annat techno-underverk fullt av elektroner på några timmar, men om du känner för att köra till Florida (och du inte redan är i Florida) kanske du har ett problem: var laddar du upp på den öppna vägen?

Det kan lika gärna vara 1913 igen, när ägarna av gasdrivna fordon som Ford Model T köpte burkar med bensin i den lokala butiken för att driva sina hästlösa vagnar. Ja, det var verkligen så det fungerade. Stopp planerades i god tid. Så gäller det för dagens pionjärer inom elbilskörning.

Du kanske säger "använd bara en av dessa offentliga laddare." Det är enkelt nog för invånarna greenie stater på båda amerikanska kustlinjerna, men gissa hur många offentliga laddstationer det finns i Wyoming: noll.

Dessutom går laddningssystem redan snabbt till nästa nivå till "supercharger" eller "snabbladdare", som sänker laddningstiderna från över två timmar till bara 20 minuter – eller till och med mindre. Precis som med andra elektroniska system bör vi förvänta oss att prestandan förbättras på alla nivåer inom elbilssegmentet när utvecklingen, driven av ökande efterfrågan, fortsätter. Elkraft för miljarder dollar står på spel när det kommer till det snabbt växande marknadssegmentet för elfordon. El är mycket billigare och generellt mer miljövänligt att producera än gas och det kommer inte att ta slut när som helst snart. Det är bränslet för framtidens mobilitet.

Din elräkning hjälper till att betala för de (fortfarande spenderade) solpanelerna, vindkraftverken, vattendammar, kärnkraftverk och allt det där otäcka kolet vi eldar för att göra våra tekniska prylar och nu fungerar bilar. Åtminstone är den elektriska infrastrukturen redan på plats och att lägga till fordonsladdare är billigt och enkelt jämfört med att bygga bensinstationer. När elfordonssegmentet fortsätter att expandera kommer det uppenbarligen att bli mer efterfrågan på el.

Men vad skulle hända om Mercedes bestämt sig för att bygga sina egna laddare som ingen annan kunde använda? Tänk om Chevrolet gjorde samma sak? Eller Vadställe? Eller BMW, Volvo, och Fiat? Du kommer att kunna höra de regenerativa bromsarna skrika över hela elbilsmarknaden.

Ett nyligen tillkännagivande av Teslas grundare Elon Musk att hans företag omedelbart gick framåt med installation av hundratals soldrivna Supercharger-anläggningar över hela USA exklusivt (och utan kostnad) för Tesla-ägare illustrerar problemet med två steg bakåt som den begynnande elbilsindustrin står inför: om du kör en Nissan Leaf och haltar in i en Tesla-anläggning på E, börja leta efter ett uttag där du kan koppla in en förlängningssladd under de kommande 12 timmarna eftersom du inte kommer att få någon kärlek (eller juice) från Tesla-laddarna, även om kontakten passar.

Jag kan förstå Musks motivering för att hålla laddarna exklusiva för hans varumärke. När allt kommer omkring är bilarna ganska dyra och det är ett bra sätt att hålla sina kunder nöjda, rörliga – och lojala. Och han tappar några stora pengar för att bygga ut sin privata laddningsinfrastruktur. Varför dela? För mänsklighetens bästa? Hej, det här är ett affärsföretag vi pratar om.

Och medan elbilar alla använder samma standardiserad J1772 laddningsanslutning precis som gasdrivna bilar använder samma påfyllningsmunstycke finns det ännu ingen överenskommelse om vem som ska betala för all kraft, vem som ska sälja den, hur mycket den ska kostnad, hur faktureringen kommer att fungera, vad avgifterna kommer att bli, vilka skatter det kan finnas eller vad svaren är på dussintals andra logistiska, politiska och finansiella frågor. I ett samtal nyligen med Digital Trends, Brett Hauser, VD för GreenLots, en leverantör av back-end mjukvaruteknik som används i många laddningsstationer för elfordon runt om världen, varnade för att det kan bli problem i horisonten när efterfrågan på snabbladdning av el ökar fordon.

"Vi är i ett maraton, inte en sprint," sa Hauser om det växande laddningssegmentet för elbilar. "Infrastrukturen som ursprungligen togs i bruk med statliga medel var proprietär till sin natur" på grund av kontrakten med de tidiga spelarna – mestadels kraftleverantörer – när elbilar började rulla. Hauser driver hårt för en "öppen standard" när det kommer till programvaran som driver laddstationer. Han skulle vilja se alla, inklusive biltillverkare, kraftbolag, laddare och faktureringsoperatörer samarbeta och ta reda på detaljerna nu medan spelet är ungt.

Ett exempel som han citerade angående hur saker kan gå fel ägde nyligen rum i Maui, där Hauser sa att ett företag som heter Better Place startade dussintals laddare – och lämnade sedan elbilsladdningsverksamheten bara månader senare och lämnade efter sig dyr, nästan ny men värdelös utrustning som måste fullständigt ersatt, snarare än att bara behöva programmeras om. "Om vi ​​måste spendera nya pengar för att ersätta gammal infrastruktur kommer vi inte att komma särskilt långt," sa Hauser.

Hauser sa att han kände att biltillverkarna hittills hade gjort ett bra jobb med att komma fram till en laddningsstandard, men var mindre optimistisk om andra aspekter av processen. Han sa att han kände att "konsumentroaming" - att gå från laddstation till laddstation oavsett fordonsmärke - fortfarande var långt ifrån uttänkt. Teslas drag hjälper inte heller där.

Men hans största varning var på den mer tekniska sidan. Mjukvarusystemen som laddare använder för närvarande är många och varierande. Som sådan finns det egentligen ingen standard ännu. Naturligtvis vill han att GreenLots backend-system ska vara den standarden, men insisterar på att han också vill att det ska vara en "öppen standard" mjukvaruansats som utvecklas tillsammans med infrastrukturen.

"Det är ansvaret för intressenter från DOE [Department of Energy], delstatsregeringen myndigheter, kommuner och allmännyttiga företag att ställa upp och föreskriva att öppna standarder krävs, säger han sa. Men han tillade att han är uppmuntrad av vad han har sett hittills. "Alla vill göra det som är rätt för branschen och se den växa." Han sa att han tror att DOE och andra intresserade enheter är det "mottaglig för öppna standarder" och ser till tidigare europeiska växtvärk för att försöka undvika fallgropar i USA som segmentet växer.

Han sa att öppna standarder för programvaran som driver laddare krävs för företag som vill lägga bud på laddareinstallation och driftkontrakt i många eurostater. "Och jag tror att vi faktiskt rör oss på det sättet här i USA," sa Hauser. Men vi är inte där än.

Mike Tinskey, Fords bästa EV- och infrastrukturchef, var också optimistisk. I Portland nyligen när du turnerade runt några av Fords senaste elektrifierade fordon, som alla låg intill offentliga laddare vid Portland State University, Tinskey sa att han trodde att elbilsindustrin kunde utjämna sina skillnader med tiden och marknaden för laddning av elektrifierade fordon skulle komma att återspegla bensindistributionssystemet. Men kommer det? Underskatta aldrig företagets stolthet för att övervinna allmänhetens krav på sunt förnuft. Kom ihåg VHS vs. Beta? Det är inte som att det bättre formatet vann den kampen. Starta nu ett krig om eldistribution och alla typer av kaos kan uppstå som biltillverkare, elföretag, back-end leverantörer, tillverkare av laddare, regeringen och andra som vill in på energimarknaden för zilliondollar, satsar på sina anspråk eller väljer sidor. Samtidigt kan du fortfarande inte ladda upp din Spark EV med den där Tesla-laddaren till vilket pris som helst.

Om de amerikanska laddningssystemen ser ut att vara varumärkesskyddade kan det vara den mördande appen för elbilsindustrin – eftersom den kommer att döda den. Kunder hatar redan att spela varumärket-som-fängelsespelet med mobiltelefontjänster och kabelleverantörer. Berätta för potentiella elbilsköpare att de bara kan ladda upp på ett märkes stationer, varav det finns fem i delstat, kommer att få dem att vända på hälarna och leta efter en hybrid, diesel eller hög mpg men fortfarande fossilbränsle alternativ. Big Oil kan vinna denna strid ännu.

Ett möjligt (och knappt tolerabelt) resultat kan vara att laddningsverksamheten för elbilar blir mycket som mobiltelefonleverantörssegmentet eller bankomatsystemet har utvecklats. Visst, du kan safta upp bladen vid vilken laddstation som helst, men eftersom du sitter i en Brand X-bil och det här är en Brand Y-laddningsanläggning är priserna högre och extra avgifter tillkommer. Fungerar, men mycket oönskade och kundovänliga.

Ingen gillar spöket av statligt ingripande, men på kort sikt kan någon form av tillsyn behövas för att hålla elbilssegmentet framåt. Ungefär som de gjorde genom att berätta för mobiltelefonleverantörer att användarnas telefonnummer måste vara portabla över cellsystem, federalt påtvingad standardisering med kanske någon form av avgiftsstruktur kan finnas i beställa. När standarderna väl är fastställda, kan gubmint ta hand om gasen, sätta en fungerande policy och låta marknadskrafterna göra vad de gör. Vi kan åtminstone hoppas. Se till lobbyisterna.

Men för det mesta hoppas jag att Tinskey från Ford har rätt när han säger "även om vi har några skillnader [i laddningsstandarder] i USA mellan ett par tillverkare, vi tror att alla kommer att migrera till [en] standard på lång sikt” när det gäller både hur elbilar laddas och hur de inblandade företagen effektiviserar det bearbeta.

För att elbilsrevolutionen verkligen ska trampa på gasen måste den elektriska kryddan flyta och lätt på det, oavsett var du är och vad du kör.

Redaktörens rekommendationer

• För- och nackdelar med elfordon